Porsche Cayenne Coupe (2019)

Porsche Cayenne Coupe (2019) (fot. Mateusz Lubczański)

Porsche Cayenne Coupe: kształt 911 w wydaniu XXL

Czy nie tak powinno wyglądać Cayenne od samego początku? Charakterystyczna sylwetka 911 została przeszczepiona do największego SUV-a marki z Zuffenhausen. I choć nie lubię tego typu wizualnych eksperymentów, tutaj wygląda to całkiem, całkiem…

Nie wypada pytać Porsche dlaczego taki rodzaj SUV-a pojawia się w ofercie. Choć pierwsze BMW X6 było krytykowane za swój wygląd, to sprzedawało się doskonale. Do segmentu szybko wskoczył Mercedes, który ze swoim obłym GLE Coupe sprawiał, że odwracałem wzrok za każdym razem gdy przejeżdżał obok. W podobnym kierunku poszedł przecież Lamborghini Urus, a i bliźniacze Audi Q8 cieszy się sporym zainteresowaniem. Ten segment więc nie umrze tak szybko.

Główna inspiracja Cayenne Coupe

Odpowiedzialny za sprzedaż Porsche Detlev von Platen stwierdził w jednym z wywiadów, że SUV-y Coupe cieszą się ogromną popularnością w Chinach. To rynek, który jest żyłą złota dla producentów, którym się poszczęści. Tu – w obliczu młodego klienta, który lubi się pokazać, jest fanem gadżetów i ma już dzieci, nie ma miejsca na 911. To czas na Cayenne, które rocznie trafia do średnio 50 tys. klientów i musi uznać jedynie wyższość mniejszego Macana.

Młody klient, który lubi się pokazać oznacza jedno – felgi o rozmiarze maksymalnie 22 cali oraz odważny, pomarańczowy lakier, który promowany jest na Cayenne. Ja zacząłem z nieco inną, spokojniejszą specyfikacją, która również może znaleźć swoich zwolenników. Cayenne Coupe to nie tylko ścięty tył. To słupki A poprowadzone pod innym kątem, obniżenie linii dachu o 2 cm, przeprojektowanie tylnych drzwi, poszerzenie nadwozia o 18 mm i zamontowanie aktywnego spoilera podnoszącego się przy 90 km/h. Nie wygląda niestety tak efektownie jak ten w Panamerze.

Porsche Cayenne Coupe (2019)

Cayenne Coupe w standardzie ma z tyłu dwa indywidualne fotele, które względem zwykłego SUV-a są obniżone o 3 cm. Niby niewiele, ale to wystarczy, by nie czuć potencjalnej ciasnoty nad głową której się spodziewałem. Zwłaszcza, że Coupe ma szklany dach (za dopłatą można zainstalować sobie lżejszy, karbonowy). Bagażnik ma 625 litrów (w Turbo już tylko 600, zwykła Cayenne ma 770 l). Minusem jest ograniczona widoczność do tyłu, ale Porsche łaskawie dorzuca kamerę cofania.

Mam za to coraz większe wątpliwości co do wnętrza nowych Porsche, które zyskały mocnego konkurenta w tej klasie w postaci Range Rovera. Analogowy obrotomierz to fajne odniesienie do klasyki, ale dwa otaczające go ekrany są po prostu zasłonięte kierownicą. Rozwój multimediów sprawił, że nie mamy już kilkudziesięciu przycisków na tunelu środkowym. Nowe Porsche mają szklany panel spod którego prześwitują opcje których nie kupiliśmy, bądź do których nie mamy w ogóle dostępu, jak np. tryb elektryczny w tym egzemplarzu. Słabo.

Zobacz również: Wideotest Maserati Ghibli

Rozwój elektroniki sprawia, że jeśli np. chcecie otworzyć klapki w wydechu albo wyłączyć system start/stop, trzeba znaleźć podmenu obsługi pojazdu. Ustawienia i tak skasują się przy ponownym uruchomieniu, więc lepiej zapisać je pod trybem indywidualnym, uruchamianym pokrętłem na kierownicy z Porsche 918 (tak!).

Porsche Cayenne Coupe

To tutaj zaczyna się cała zabawa. Kiedy zabierasz się do wyprzedzania, wystarczy nacisnąć przycisk na kierownicy, a przez 20 sekund auto będzie "szło pełnym ogniem" po czym najzwyczajniej w świecie powróci do luksusowego, przyjemnie miękkiego charakteru jaki docenisz podczas codziennej jazdy.
Nawet bazowy silnik V6 mający 340 koni mechanicznych jest całkowicie satysfakcjonujący pod względem dynamiki. Mocny, ale nie eksplodujący mocą.

Rozpędza to auto do setki w zaledwie 6 sekund (z pakietem Sport Chrono), ale to, co robi na mnie największe wrażenie, to jego elastyczność. 450 niutonometrów jest tutaj dostępne od absurdalnie niskich obrotów (1340 obr./min), przez co przez większość czasu jeździmy w zakresie 1200 — 1400 obrotów. Reakcja na gaz jest doskonała i (niestety tylko prawie) idealnie zgrana ze skrzynią — przy wciśnięciu pedału do deski potrzeba ok. sekundy na odczucie wciśnięcia w fotel. Spalanie jest zaskakująco akceptowalne, 10,4 l/100 km na autostradzie i 11,8 l/100 km w mieście. Pod miastem da się nawet zejść poniżej 10 litrów!

Porsche Cayenne Coupe

Cayenne Coupe warto wyposażyć w w PASM (Porsche Active Suspension Menagement), co oznacza po prostu adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne. Taki dodatek kosztuje 10 989 zł. Ale to jeszcze nie koniec wydatków, bo by Cayenne pokazało doskonałą, niemal łamiącą zasady fizyki przyczepność, wypadałoby dokupić aktywne stabilizatory (które u Niemców nazywają się Porsche Dynamic Chassis Control) za 16 833 zł.

Można być w szoku zarówno po zobaczeniu ceny, jak i po przejechaniu pierwszego zakrętu, zaobserwowaniu jak auto radzi sobie z dystrybucją sporej wagi – Cayenne waży ok. 2 tony. Wisienką na szczycie tortu jest tylna skrętna oś za 10 529 zł. Nawet jeśli nie będziecie jeździć specjalnie szybko, warto się na nią zdecydować, bowiem niezwykle ułatwia ona parkowanie. Wygląda na to, że trzeba wydać ponad 35 tys. zł, by Cayenne w ogóle skręcało. Ale za to jak!

Żeby wyjechać z salonu Cayenne Coupe, trzeba wyłożyć 411 tys. zł. To "nieco" więcej niż w przypadku zwykłej Cayenne wycenianej na 368 tys. zł. Cóż, żeby się wyróżnić, trzeba płacić…

Moja opinia o Porsche Cayenne Coupe

Mateusz Lubczański

Pamiętam, że w teście zwykłego Cayenne S napisałem, że "możesz go nie lubić, ale musisz go szanować". W przypadku Cayenne Coupe podział pomiędzy fanami a przeciwnikami będzie pewnie znacznie, znacznie większy. Cóż, nie zmieniło się to, że to auto dalej jest technologicznym majstersztykiem i wyznacza standardy w swojej klasie.

Porsche Cayenne Coupe — ocena

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Nawet w bazowej wersji dynamika jest co najmniej wystarczająca
  • Łamiące zasady fizyki zachowanie w zakrętach
  • Jakość wykonania z najwyższej półki

Minusy:

  • Na pewno nie dla osób ceniących sobie anonimowość
  • Mniejszy bagażnik niż w zwykłym SUV-ie
  • Reakcja na kickdown mogłaby być szybsza

Porsche Cayenne Coupe — galeria

Porsche Cayenne Coupe — dane techniczne

Porsche Cayenne Coupe (2019)

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: V6, turbo  
Rodzaj paliwa: Benzyna  
Ustawienie: Wzdłużne  
Rozrząd: DOHC 24V  
Objętość skokowa: 2995 cm³  
Moc maksymalna: 340 KM przy 5300 — 6400 rpm  
Moment maksymalny: 450 Nm przy 1800–5500 rpm  
Skrzynia biegów: automatyczna Tiptronic S, 8-biegowa  
Typ napędu: Na cztery koła (AWD)  
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, zaciski 4-tłoczkowe z aluminium, 350 mm średnicy  
Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, zaciski 2-tłoczkowe, 330 mm średnicy  
Zawieszenie przednie: Aluminiowe podwójne wahacze, pneumatyczne  
Zawieszenie tylne: Aluminiowe wielowahaczowe, pneumatyczne  
Średnica zawracania: 12,1 m  
Koła, ogumienie przednie: 285/35 ZR22  
Koła, ogumienie tylne: 285/35 ZR22  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia: SUV  
Liczba drzwi: 5  
Masa własna: 2030 / 2105 kg (DIN/Gotowe do jazdy)  
Ładowność: 765 kg  
Długość: 4931 mm  
Szerokość: 2194 mm (z lusterkami)  
Wysokość: 1674 mm  
Rozstaw osi: 2895 mm  
Rozstaw kół przód/tył 1674/1671 mm  
Pojemność zbiornika paliwa: 75, opcjonalnie 90 l  
Pojemność bagażnika: 625 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 6 s (z pakietem Sport Chrono)  
Prędkość maksymalna: 243 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): 15,4–16,6 l/100 km 11,8 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 11,5 — 12,4 l/100 km 10,4 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 11,8 — 12,7 l/100 km 11,4 l/100 km
Emisja CO2: 268 — 289 g/km  
Test zderzeniowy Euro NCAP: Coupe nie była testowana
Cena:
Cena egzemplarza testowego: ok. 470 tys. zł  
Wersja silnikowa od: 411 000  
Model od: 411 000  

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test: Ferrari Roma pokazuje, że prawdziwa motoryzacja nadal istnieje. Ale dla wybranych Test: Renault Clio z darmową instalacją LPG. Marka pokazuje jak się robi "eko" na serio Isuzu D-Max 3,0 TD LS - plan B [test autokult.pl] Ford S-Max 2,0 EcoBoost PowerShift Titanium - niepozorny [test autokult.pl] Opel Insignia 2,8 V6 4x4 - oksymoron czy niedaleka przyszłość? [kobiecym okiem][test autokult.pl] BMW i3s - miejski elektryk, którym da się driftować Volvo V90 D5 Polestar Inscription - dobre jak nigdy, szwedzkie jak zawsze Dacia Duster 1,5 dCi 4x4 Prestige FL - test Test Volvo V60 Polestar Engineered: duch szybkich kombi nie zaginął Audi A5 Sportback 2.0 TFSI quattro: więcej niż coupé Hyundai i30 N-Line pokazuje, że aut z Korei nie kupuje się już tylko z rozsądku Nowy Fiat 500 Lounge: niemal idealny, a tak daleki od perfekcji

Popularne w tym tygodniu:

Test: Volvo V70 2.4T AWD – rodzinne kombi, które uwiodło prezydenta Biję własny rekord spalania. Ile można wycisnąć z 2.0 TDI w Audi A3? Test: Alfa Romeo Giulia po liftingu - dokładnie takich zmian było jej trzeba. Szkoda, że dopiero teraz Test: Lamborghini Sián FKP 37 z klocków lego: 50 odcieni zielonego Komputer kontra dystrybutor – ile tak naprawdę spala Audi A3 Sportback 35 TDI? Pierwsza jazda: Ford Puma ST to nowe auto starej szkoły Test: BMW X5 M Competition – jednostronny pojedynek z prawami fizyki Test: Porsche 718 Cayman GT4 to samochód ostateczny na tor i na drogę Test vlog: Lexus NX 300h jest siódmy rok na rynku, a jego popularność tylko rośnie. Próbuję to zrozumieć Test: Audi RS Q3 Sportback - zapomnijcie o aucie, skupcie się na silniku Test: Škoda Karoq 1,5 150 KM Style - przyjaciel rodziny Test: Peugeot 3008 HYbrid4 GT – mimo imponującej mocy, nie ma co liczyć na sportowe emocje