Światła wyjęte spod prawa. Kierowcy aut lepiej widzą, ale inni są oślepiani

Producenci samochodów przekonują nas, że światła w nowych modelach są coraz doskonalsze i mają realny wpływ na poprawę bezpieczeństwa na drogach. O drugiej stronie intensywnego - i niekontrolowanego - rozwoju technologii rozmawiam z doktorem inż. Tomaszem Targosińskim, międzynarodowym ekspertem d.s. oświetlenia pojazdów w Instytucie Transportu Samochodowego w Warszawie.

Mateusz Żuchowski: Jaki jest stan oświetlenia w samochodach poruszających się po polskich drogach?

Dr inż. Tomasz Targosiński: Niezadowalający. Ponad połowa samochodów jeździ ze źle ustawionymi światłami, a to nie wszystko. Rzeczywista jakość wiązki świetlnej nie jest sprawdzana na Stacjach Kontroli Pojazdów z powodu niewystarczających obowiązujących wymagań i ograniczeń sprzętu. Lampy w 10-20 proc. aut na naszych drogach powinny być niezwłocznie naprawione lub wymienione.

Po drogach jeździ duży odsetek starych samochodów, których właściciele starają się możliwie niskim kosztem je utrzymywać i "poprawiać" właściwości ich świateł. Dlatego (obecnie nielegalne) zamienniki żarówek LED cieszą się obecnie dużym zainteresowaniem i niektóre z nich dają rzeczywistą poprawę oświetlenia i nie powodują olśnienia bez dużych nakładów. Jednak inne mogą oślepiać, pogarszać oświetlenie drogi i stwarzać realne zagrożenie w ruchu drogowym.

W Instytucie Transportu Samochodowego twierdzimy, że warto zalegalizować możliwość ich używania. Warunkiem dopuszczającym je do ruchu powinno być sprawdzenie takich świateł za pomocą urządzenia o odpowiednich możliwościach pomiarowych, np. "analizatora świateł". Zwykły tester stosowany do ustawiania świateł na SKP nie nadaje się do tego celu.

Problemem może być także rosnący odsetek samochodów wyposażonych w adaptacyjne światła drogowe (ADB). Ze względu na skomplikowany sposób działania i bardzo uproszczone badania podczas homologacji, pomimo znacznej poprawy oświetlenia drogi, niektóre z nich mogą w określonych warunkach oślepiać innych uczestników ruchu.

MŻ: Światła adaptacyjne są przedstawiane jako przełom, który ma znacząco poprawić bezpieczeństwo na drogach. Pan tymczasem mówi o rosnącym zagrożeniu płynącym z ich popularyzacji.

TT: Klasyczne światła mijania (statyczne) mają granicę światła i cienia, którą się ustawia i która powinna być poniżej horyzontu (wzroku nadjeżdżającego kierowcy). Ma to gwarantować, że nadjeżdżający kierowcy nie będą oślepiani. Natomiast światła adaptacyjne "wycinają" cień w pełnej wiązce świateł drogowych, który jest sterowany przez oprogramowanie w oparciu o sygnały czujników (najczęściej kamery).

Sposób sterowania, konstrukcja i możliwości lampy nie są zunifikowane. Jest wiele różnych praktycznych realizacji znacznie różniących się między sobą. Policja i SKP nie mają narzędzi, by je sprawdzać. Instytut Transportu Samochodowego opracował już wiele lat temu urządzenie i metody badania, ale do tej pory nie uporządkowano sytuacji nawet z klasycznymi "statycznymi" światłami, nie mówiąc o adaptacyjnych, których zawiłości działania typowy kierowca, policjant, czy diagnosta w szczegółach może nie rozumieć.

MŻ: Czy takie światła nowego typu doprowadzają do niebezpiecznych sytuacji? Czy były prowadzone w tym zakresie badania?

TT: Ocena wpływu oświetlenia na spowodowanie wypadku jest trudna do zbadania. Gdy oślepiony kierowca najedzie na przeszkodę, której nie zauważył, np. pieszego, to pojazd, bo ten go oślepił, jest już daleko i jego kierowca nawet nie wie, że do wypadku doszło, a tym bardziej, że jego światła za to odpowiadają. Kierowca, który twierdzi, że został oślepiony, nie ma to dowodów. Jeśli zginie w wypadku, najczęściej zostanie uznany winnym. Jak przeżyje, to znajdzie się inny "paragraf" np. niedostosowanie prędkości do warunków ruchu.

Warto też zauważyć, że obecne przepisy homologacyjne gwarantują zasięg oświetlenia drogi zaledwie 20m, choć standardowa wartość to ok. 70m, a maksymalna nieco ponad 100m. Łatwo wyciągnąć wniosek, że maksymalna bezpieczna prędkość może być sporo niższa od dopuszczonej przepisami o ruchu drogowym. Ale czy ktoś uczy o tym kandydatów na kierowców?

Natomiast bardzo miarodajnym wskaźnikiem problemów ze światłami (wszystkimi, nie tylko ADB) jest ryzyko wypadku z pieszym poza terenem zabudowanym po zapadnięciu zmierzchu, kiedy jedynym źródłem światła (oraz oślepiania) są reflektory samochodowe. Jest ono aż dwunastokrotnie większe niż za dnia! Badania amerykańskie wyliczają ten wskaźnik na 5 do 1, czyli bardzo duży. Ale choć w USA jest zainteresowanie stosowaniem takich świateł (ADB), to władze amerykańskie chcą je szczegółowo mierzyć w warunkach rzeczywistych, a nie tylko w laboratorium.

MŻ: Czy ten problem próbuje się rozwiązywać w sposób bardziej kompleksowy, np. przez Ministerstwo Infrastruktury albo stowarzyszenia międzynarodowe?

TT: Obecne przepisy opisują wymagania dla wszystkich świateł (statycznych i automatycznych) w sposób przestarzały i uproszczony. Dla świateł ABD sprowadza się to do kilku prostych pomiarów statycznych z wykorzystaniem symulatora dostarczonego przez producenta. Po tym wykonuje się jazdę testową, podczas której wzrokowo, a więc subiektywnie, ocenia się ich działanie w warunkach drogowych. Nie pozwala to na wychwycenie - a tym bardziej ocenę ilościową - wszystkich ewentualnych nieprawidłowych reakcji systemu. Można powiedzieć, że ocena końcowa dopuszczająca takie światła do użytku jest dość umowna.

Oczywiście producenci są zainteresowani pozytywną oceną klientów, ale ostatecznie jednak to oni sami decydują, jak światła działają. Kierowca zawsze ma formalny obowiązek przełączyć ręcznie światła drogowe (automatyczne czy zwykłe) na mijania, gdy istnieje ryzyko oślepienia. Ale kto kupując drogie auto z automatycznymi "super - turbo" światłami, w których sam widzi dużo lepiej, będzie się zastanawiał, czy czasem kogoś nie oślepia?

Na poziomie tworzenia prawa (Europejska Komisja Gospodarcza Organizacji Narodów Zjednoczonych) dominujący głos ma lobby producenckie zrzeszone w międzynarodowych organizacjach, które forsuje rozwiązania wygodne dla siebie, a nie zawsze najlepsze z punktu widzenia bezpieczeństwa. Chociaż końcowe decyzje należą do przedstawicieli rządów krajów (głownie z UE), to rzadko są oni autorami takich przepisów.

Obecnie trwa "gruntowna modyfikacja" istniejących przepisów dotyczących świateł. Trzydniowe spotkania grup roboczych odbywają się co miesiąc np. w Brukseli, do tego dochodzą regularne posiedzenia kilka razy w roku. Koszty spotkań, nie licząc pracy poświęconej na przygotowanie dokumentów, badania, testy itp. bez problemu pokrywają producenci, żywotnie zainteresowani końcowymi efektami takich prac. W Polsce takie koszty są ponoszone są przez instytucje podległe Ministerstwu Infrastruktury w ramach własnych budżetów i, niestety, mocno ograniczone.

MŻ: Co musiałoby się zmienić, żeby ustawodawcy w Polsce i UE mieli skuteczniejszą kontrolę nad nowymi technologiami oświetlenia w samochodach? Czy zanosi się na to, by ta kontrola się zwiększała?

TT: Na poziomie krajowym potrzebnych jest szereg rzeczy:

1. Rzeczywista świadomość skali problemu wśród decydentów wyższego szczebla;
2. Realne nakłady na pracę polskich ekspertów w międzynarodowych grupach roboczych tworzących przepisy. Mamy sporą wiedzę, osiągnięcia i możliwości ale możemy stracić \jedyną szansę w historii\ (trwa \reforma\ wymagań homologacyjnych i eksploatacyjnych oświetlenia) z powodu ograniczeń finansowych;
3. Wprowadzenie do użytku \analizatora świateł\ lub podobnego urządzenia na poziomie SKP, serwisów i ew. kontroli drogowej;
4. Reforma diagnostyki pojazdów na szczeblu krajowym (np. przed wyborami wstrzymano prace nad ustawą z powodów politycznych, m.in. planowanej podwyżki opłaty za badanie techniczne na SKP).
5. Wprowadzenie do szkolenia na prawo jazdy treści o zasięgu świateł, oślepianiu i bezpiecznej prędkości w nocy.