Instytucja "kierowcy dżentelmena" nadal ma się dobrze dzięki Super Trofeo Lamborghini

Obserwując nudnawe serie wyścigowe takie, jak Formuła 1 czy Formuła E, można odnieść wrażenie, że pewne znane z dawnych, i podobno lepszych czasów zjawiska takie, jak ścigający się egzotycznymi samochodami, bohaterscy kierowcy amatorzy, zniknęły dawno z powierzchni ziemi. Nic bardziej mylnego. Przekonałem się o tym podczas światowego finału wszystkich serii Super Trofeo Lamborghini rozgrywanego w na torze w hiszpańskim Jerez.

Jest taka słynna anegdota, której bohater zmienia się zależnie od tego, kto ją opowiada. Raz jest to Sir Tim Birkin, raz hrabia Giovanni "Johnny" Lurani, innym razem jakaś kolejna postać z ogromnej rzeszy kierowców-arystokratów, będących pierwszą klasą społeczną, która miała zarówno pieniądze, jak i chęci, by spróbować swoich sił w sporcie samochodowym u jego niebezpiecznego zarania.

Swobodnie zaparkowane, bardzo rzadkie Diablo SE 30 Jota

Opowiada ona historię wyścigu drogowego, w którym kierowca ten, jadąc z tzw. "pokładowym mechanikiem" (jego obecność spowodowana była choćby wysoką awaryjnością przedwojennych samochodów wyścigowych), wziął tak ostro jeden z zakrętów, że mechanik ten po prostu wypadł z kabiny auta przez nisko poprowadzone drzwi wyścigówki. Odznaczającemu się niebywałym refleksem kierowcy w ostatniej chwili udało się złapać delikwenta za nogawkę i z wielkim wysiłkiem z powrotem wciągnąć do samochodu. Gdy dojechali do mety, wdzięczny mechanik powiedział:

— Sir, dziękuję za uratowanie mi życia.

Na to kierowca obruszył się i rzucił w odpowiedzi:

— Ty idioto, nie ratowałem ci życia. Twoje nogi przeszkadzały mi w prowadzeniu!

Kask Karola Basza z systemem HANS

Kiedyś to było!

Dzisiaj nie ma już zagrożenia wypadnięcia kierowcy z jadącego auta (nie mówiąc już o mechaniku, który w trakcie wyścigu siedzi na plastikowym krześle w boksach), a większość wypadków na torze kończy się tak, że po otrzepaniu się z kurzu zawodnik wraca piechotą do pitlane. Jakkolwiek z ludzkiego punktu widzenia to zmiana na lepsze, to można odnieść wrażenie pewnej nużącej sterylności sportu samochodowego.

Odznacza się ona w nudzie, jaka towarzyszy oglądaniu go. Stało się to zajęciem dla znającego wszystkie możliwe zasady danego sezonu czy partykularnej serii "nerda", bardziej niż masowego widza, który niczym podczas starożytnych igrzysk, na atawistycznym poziomie liczy na silne przeżycia związane z aspektem ryzyka, towarzyszącego wysokim prędkościom osiąganym przez jadącą blisko siebie grupę samochodów.

Wolne treningi widziane z "Pit Wall" - ostatni moment na poprawienie ustawień auta...

Podczas gdy widz masowy chce w kierowcach widzieć herosów, nadludzi dotykających czegoś mistycznego, bo nieosiągalnego dla zwykłych śmiertelników. "Nerd" doceni maestrie taktyki zespołu dotyczącej wymiany opon czy optymalnych momentów wybranych na tankowanie, zmianę kierowców itp. I choć może być to fascynujące, u większości ludzi spowoduje ziewanie.

To jednak tylko połowa problemu. Wiąże się z nim również nijakość większości postaci, które startują w przeróżnych dyscyplinach szeroko rozumianego motorsportu. Hrabia z anegdoty może i był trochę chamem, ale przynajmniej był "jakiś". Tak, jak "jacyś" byli Hrabia Zborowski, Duncan "Drunken" Hamilton, James Hunt, Ayrton Senna czy Collin McRae.

Nie ma chyba lepiej wyglądających wyścigówek.

Dziś postrzegamy kierowców wyścigowych, jak chodzące i mówiące, żywe narzędzia marketingowe. Nośniki reklamowe, a nie ludzi z krwi i kości — nawet jeśli seriale Netlflixa starają się nam pokazać, że jest inaczej. Ta nuda i brak zainteresowania sportem samochodowym to więc rodzaj samospełniającej się przepowiedni i zaklętego koła. Kiedyś, gdy nie było korporacyjnych sponsoringów, gdy od zwycięstw nie zależały budżety teamów powiązane ze strategiami reklamowe poszczególnych firm, sport samochodowy po prostu przyciągał ciekawsze, mniej bezpieczne wizerunkowo osobistości. I w konsekwencji więcej widzów.

Nie wchodząc za bardzo w przyszłość wyścigów samochodów spalinowych, w sytuacji nadchodzącej, domniemanej katastrofy ekologicznej (w końcu to serwis motoryzacyjny i jakoś nie dopuszczam do siebie myśli o ścigających się elektrycznych pojazdach autonomicznych, sorry), śpieszę donieść i to z wielką dozą radości, że w ostatni weekend, dzięki uprzejmości firmy Oppo, producenta smartfonów, który jest jednocześnie tytularnym sponsorem tej globalnej serii wyścigowej, udało mi się odkryć antidotum na opisywaną powyżej nudę i nijakość. Puchar jednomarkowy, jakim jest Super Trofeo Lamborghini.

Przywracanie geometrii podwozia za pomocą wózka widłowego i kilku silnych facetów.

Można powiedzieć, że "lepiej późno niż wcale", bo zawody te wystartowały równo 10 lat temu, a zawodnicy ścigali się wtedy identycznymi modelami Gallardo.

Odbywające się w hiszpańskim Jerez zawody, będące jednocześnie europejskim, azjatyckim, amerykańskim i światowym finałem, rozgrywanej w trzech klasach serii (Pro, Pro-AM i AM), wbrew moim początkowym obawom związanym z tym, że puchar jednomarkowy to, jakieś mało prestiżowe przedsięwzięcie dla amatorów, okazały się absolutną rewelacją i to pod każdym względem.

Wnętrze pucharowego Huracána Evo - tzw. miejsce pracy kierowcy

Czego się bałem? Tego, że choćby ze względu na niejaką "przystępność" finansową, jaka wiąże się z takim pucharem, w którym nie można prowadzić wyścigu zbrojeń, bo wszystkie auta zapewnia fabryka, a samochody pozbawione są rozbudowanej aerodynamiki, silniki mają identyczną moc i budowane są z pewnymi uproszczonymi względem potworów startujących choćby w Blancpain GT Series rozwiązaniami techniczymi, będzie to wydarzenie małe, lokalne, pozbawione emocji i widzów.

Nic bardziej mylnego. Z kilku powodów.

Po pierwsze sezon w klasie Pro-AM, jeśli jeździ się tylko w Europie, kosztuje około 0,5 mln euro. Co nie jest wcale taką małą sumą… Warto ją jednak wydać choćby dlatego, że samochód, jakim jest Lamborghini, już domyślnie, nawet w wersji drogowej, z samego wyglądu sprawia, że każdy natychmiastowo zamienia się w małego chłopca. A jeśli tylko odpali się jego wolnossący silnik, niezależnie czy jest to V10 wejściowego Huracána czy V12 w Aventadorze ciarki przechodzą człowiekowi po plecach.

A jak się ścigać, to wyłącznie samochodem wyglądającym jak statek kosmiczny. Szczególnie jeśli w wersji wyścigowej, opracowanej we współpracy z legendarną firmą Dallara. To oczywiste, że Huracán Super Trofeo Evo brzmi jeszcze głośniej i lepiej, niż wersja drogowa a za "pompę emocji" służy mu nie tylko zupełnie inny pakiet aerodynamiczny z włókna węglowego, oferujący prawdziwy docisk, ale też 620-konny silnik (570 NM), przekazujący moc na tylną oś poprzez sześciobiegową, wyczynową, sekwencyjną skrzynię X-Trac. Zatrzymują go sześciotłoczkowe zaciski Brembo, a stalowa tarcza ma 380 mm średnicy, ale o tym więcej za chwilę.

Karol Basz - niezwykle skupiony przed wyjechaniem z boksów

Po drugie, jak w rozmowie ze mną powiedział ścigający się w pucharze "młody gniewny" polskiego motorsportu, czyli pochodzący z Krakowa Karol Basz, ilość modyfikacji czy przeróżnych ustawień auta, którą można przeprowadzić na tych, teoretycznie identycznych samochodach, jest naprawdę spora. Od rzeczy podstawowych takich, jak geometria czy kąt tylnego skrzydła, po 36 możliwych ustawień amortyzatorów, 6 ustawień przedniego stabilizatora poprzecznego i dwa tylnego, 9-stopniową kontrolę trakcji i 12-stopniowy ABS, które kierowca reguluje w trakcie jazdy pokrętłami na kierownicy.

Każdy samochód jest więc spektakularny. Szczególnie widziany od tyłu wygląda jak uśpiony robot "transformers". Jest też jednocześnie inny, różni się od pozostałych nie tylko oklejeniem. Jak bardzo? Boleśnie przekonali się o tym Basz z jego zmiennikiem, Andrzejem Lewandowskim, po tym, jak w piątkowych kwalifikacjach rozbili doszczętnie swój samochód. Na którymś kołku tuż przed metą, Lewandowski wypadł z toru i uderzył w bandę w wyniku pękniętej, przedniej tarczy hamulcowej.

Z genialnej wieży na szczycie trybun toru w Jerez widać było prostą startową i sześć pierwszych zakrętów.

Udało im się co prawda wypożyczyć inny samochód, zastępcze auto w zespole "Imperiale", w ramach którego startują, ale nie mogli nim osiągnąć swojego zwyczajowego, szybkiego tempa ze względu na brak wystarczającej ilości czasu na wspomniane wcześniej ustawienia. Choć są one zapisane przez inżynierów co do mikromilimetra, nie chciały sprawdzić się tak dobrze w samochodzie z inną budą i innym silnikiem. Oba te elementy miały po prostu przejechaną inną ilość kilometrów torowych, a więc też inną sztywność i charakterystykę pracy.

Na szczęście pomimo tych trudności udało im się dojechać na wysokich miejscach w poszczególnych wyścigach, a także zwyciężyć w klasyfikacji generalnej pucharów europejskiego i światowego. Tak. Polacy są mistrzami świata Super Trofeo Lamborghini w klasie Pro-AM (czyli profesjonalista jadący z amatorem, najczęściej za pieniądze tego drugiego)! To kolejny argument za tym, by śledzić ten puchar i powód do dumy dla marki Oppo, której ambasadorem od niedawna jest Karol.

Emocje, splendor i mocne charaktery

W ten weekend prawdziwego, emocjonującego ścigania, które odbywało się w każdym z wyścigów światowego finału, było zresztą w bród. Zawodnicy z całego świata jadący cały czas w bliskim kontakcie ze sobą, wyprzedzanie, wypychanie z toru, wypadki, zdarzenia losowe… Tymi wszystkimi elementami można by obdarzyć nie jeden, a cztery sezony F1.

Do tego dochodziła niedzisiejsza atmosfera. Związana z tym, że Super Trofeo, to w gruncie rzeczy wyścigi dla zamożnych amatorów, a marka lamborghini sama w sobie przyciąga pewien specyficzny typ klienta, będąc jednocześnie prestiżową, ekstremalną i ekstrawagancką. Całość atmosfery pucharu nasiąknięta była więc takim niedzisiejszym duchem "jet-setu" lat 60. i 70.

Atrakcyjne dziewczyny i szybkie samochody - stereotyp, ale nadal się sprawdza

Za kulisami lał się szampan, na przegubach nadgarstków błyszczały drogie zegarki (m.in. Roger Dubuis, również sponsor, oferujący zegarki od kilkudziesięciu do kilkuset tysięcy euro). Wszystko bez presji i napięcia, jakie można zaobserwować w topowych wyścigowych seriach, takich jak Le Mans Series czy formułach. Bardziej, jak podczas wyścigów klasyków, będących również genialną zabawą dla, w gruncie rzeczy, amatorów.

Te dwa elementy: powagę konkurowania i swoisty luz, dostrzegam także wśród zawodników. Z jednej strony Karol Basz — człowiek który w kartingu osiągął wszystko co tylko się dało, który z poważnym ściganiem wiąże swoją zawodową przyszłość. Skupiony, ambitny, skuteczny, ale też entuzjastyczny. Gdy zadaje mu pytania wręcz zakrzykuje mnie odpowiedziami zanim skończę swoje zdanie — nic dziwnego, w końcu krakowianin osiągnął najwięcej ścigając się we włoszech, a tamtejsza ekspresyjna pasja jest zaraźliwa. Rozmawiamy jak kumple znający się od lat, jednak gdy zakłada kask cały świat przestaje dla niego istnieć.

"Zastępcze" Lambo duetu Basz/Lewandowski

Z drugiej Andrzej Lewandowski — niby amator, ale nie można go zlekceważyć. Wygrywał wszystkie serie wyścigowe, w jakich zdarzyło mu się startować, nie tylko poprzez umiejętny dobór profesjonalnych partnerów, ale także dzięki własnym, imponującym umiejętnościom. Starszy od Karola, pochodzący z Płocka biznesmen, mógłby być pewnie jego ojcem. Opalony, uśmiechnięty, wyluzowany. Jeździ bo lubi, ale jednocześnie od razu widać, że to typ człowieka, który przeszedłby przez betonową ścianę i nawet by tego nie zauważył. Taka osoba nie jeździ przecież żeby przegrywać. Dlatego wybrał Basza na partnera.

Z trzeciej spotykam znajomych z Honk Kongu — Philipa Kadoorie i Dana Wellsa. Ten pierwszy jest synem miliardera Michaela Kadoorie, z którym przejechałem w zeszłym roku pół polski podczas opisywanego na Autokulcie rajdu klubu zabytkowych Rolls-Royce'ów — 20 Ghost Club.

Philip Kadoorie przed wyścigiem finałowym, którego nie ukończył.

Philip zaczął się ścigać dopiero w zeszłym roku (jeździ w wyścigach, rajdach, wścigach i rajdach samochodów historycznych i bóg jeden wie czym jeszcze), Dan jest utytułowanym kierowcą Formuł Ford i Renault i nie tylko zmiennikiem, ale też trenerem swojego brodatego przyjaciela. Obydwaj kompletnie wyluzowani i pomimo znaczących sukceswów, jakie w tej serii odnieśli w Azji, nie nastawieni na wynik.

Szeroki uśmiech, który nie schodzi Philipowi z twarzy, pomimo tego, że ten duet nie kończy żadnego ze światowych finałów — w obydwu wypadają z toru w wyniku zderzenia z innym pojazdem — przypomina najlepiej o tym, o co w sportach dla dżentelmenów chodzi. O rywalizację, ale także o dobrą zabawę. To kreuje tą unikalną, wręcz magiczną, niedzisiejszą atmosferę, jaka panuje na Super Trofeo.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Relacje:

Targi Pojazdów 4x4 Offroad Show Poland [relacja autokult.pl] Dzień Arteona - czyli jak wczuć się w potencjalnego właściciela takiego auta? Motointegrator Track Day na Torze Słomczyn [relacja autokult.pl] Podróż do jaskini lwa: za kierownicą lamborghini w Maranello Zatrzymanie istoty ruchu – Japończycy z Mazdy odkrywają przed nami tajemnice projektowania perfekcyjnych nadwozi Audi R8 nie powstaje w zwykłej fabryce. Poznajcie tajemnice wyjątkowej manufaktury Nissan prezentuje - Around View Monitor, Qashqai 1,6 dCi, Juke Shiro [relacja autokult.pl] Audi Q5 po Szwajcarii: Jezioro Bodeńskie i czekolada 33. GTI Treffen am Wörthersee 2014 [galeria] IV runda Driftingowych Mistrzostw Polski 2012 – Bochenek królem Karkonoszy [relacja autokult.pl] 308 wspomnień z tygodnia z dwoma wersjami Peugeot 308 Z wizytą w muzeum Škody