Hyundai Tucson N Line 1.6 T-GDI

Hyundai Tucson N Line 1.6 T-GDI (fot. Marcin Łobodziński)

Hyundai Tucson N Line 1.6 T-GDI: kiedy szukasz sportu, ale nie sportowego auta

Sportowy styl jest w modzie, ale nie każdemu potrzebne są sportowe wrażenia. Dlatego poza zwykłymi SUV-ami i tymi, które wyposażono w mocne silniki oraz sztywne zawieszenie, są też takie, które wyglądają lepiej, ale bez żadnych wyrzeczeń. Świetnym tego przykładem jest "ubrany w dres" bestseller Hyundaia, czyli Tucson N Line.

Hyundai Tucson N Line 1.6 T-GDI DCT — test, opinia

Hyundai Tucson to SUV bez większych wad, dlatego nie dziwi, że sprzedaje się tak dobrze. Jednak koreański producent nie zamierzał spocząć na laurach i po wprowadzeniu linii N Line to właśnie ten model był jednym z pierwszych, który dostał sportowy krój. Po co? Nie szukajcie obiektywnych argumentów – po prostu ma wyglądać lepiej. Choć są też rzeczy, które mogą przekonać właśnie do tej specyfikacji.

Hyundai Tucson z systemem 48V Mild Hybrid: czy to w ogóle ma sens?

Skromna, niechlujnie przyklejona na przedni błotnik plakietka z pozbawionym jakiegokolwiek stylu napisem 48V sugeruje, jakoby Hyundai Tucson był czymś…

Co my tu mamy?

Dokładnie ten sam samochód, co każda inna wersja. Stylistyczne akcenty z pakietu N Line zmieniają jednak jego oblicze. Z czerwonym lakierem i czarnymi dekoracjami oraz felgami Tucson prezentuje się jak przedstawiciel coraz popularniejszej grupy mocny SUV-ów (patrz np. Cupra Ateca).

Hyundai Tucson N Line 1.6 T-GDI

Czarna jest ramka chłodnicy oraz grill, który tutaj ma zupełnie inny wzór. Przedni zderzak dostał czarne dokładki, ale nie zrezygnowano z charakterystycznych dla SUV-ów czarnych nadkoli czy progów, sugerujących wykorzystanie auta w lekkim terenie. Tylny zderzak z podwójną końcówką wydechu wygląda elegancko i lepiej niż w niejednym niemieckim aucie premium, w którym końcówki nie są tym, czym mają być.

Jeszcze lepiej jest we wnętrzu. Dokładnie takim jak w innych tucsonach, ale wyposażonym w sportowe fotele wykonane z przyjemnej mieszanki zamszu i skóry oraz przeszyte czerwoną nicią. Biegnie ona jeszcze przez kilka innych obszarów, m.in. kierownicę, deskę rozdzielczą, dźwignię skrzyni biegów czy podłokietnik. Dopełnieniem jest czarna podsufitka i aluminiowe pedały. Całość buduje bardziej sportowy klimat i zarazem bardziej premium niż wnętrze "sportowopremiumowej" Cupry Ateki. Wygląda też lepiej niż w Atece FR.

Hyundai Tucson N Line 1.6 T-GDI

Zobacz również: Przystanek Bieszczady - Skodą Karoq odkrywamy polską Alaskę

Poza tym Tucson w każdej wersji to samochód, w którym siedzi się wygodnie, a ergonomia i funkcjonalność prawie nie mają słabych punktów. Jedyne, co można zmienić, to wnikające głęboko do przestrzeni bagażowej nadkola. Cztery dorosłe osoby pojadą tym autem wygodnie i bez ścisku, a bagażnik ma 513 l pojemności.

Tucson N Line jeździ lepiej

Pod warunkiem, że określenie lepiej odpowiada takim cechom jak sztywniejszy, bardziej zwarty, szybciej reagujący na skręt. Bo tak ma się N Line do pozostałych wersji. To był jeden z obszarów, który mógł nie pasować niektórym klientom. Niezależnie od zastosowanych obręczy kół, Tucson był samochodem stosunkowo miękkim. Teraz już nie ma tego problemu. A komfort? Jest na podobnym poziomie.

Hyundai Tucson N Line 1.6 T-GDI

Usztywniono tu sprężyny zawieszenia o 8 proc. z przodu i o 5 proc. z tyłu, a układ kierowniczy jest bardziej responsywny. Oprócz tego samochód dostał 19-calowe obręcze kół. Faktycznie obietnice przekładają się na doznania za kierownicą — N Line prowadzi się lepiej. Przyczepności ma dodawać sportowa opona w rozmiarze 245/45 R19, ale w praktyce więcej dałby napęd na cztery koła. Na szczęście jest w opcji za 7000 zł.

Testowe auto wyposażono w benzynowy silnik turbo o mocy 177 KM i momencie obrotowym 265 Nm. Myślałem, że ten motor będzie idealnie pasował do charakteru N Line, ale trochę się przeliczyłem. Jest w porządku, dość dynamiczny i przy niskich prędkościach bardzo cichy, ale nie przekonał mnie. Z jednej strony ze względu na automat DCT, który niekoniecznie zawsze dobrze się z nim integruje, z drugiej ze względu na zużycie paliwa.

Właściwie nie sposób zejść poniżej 10 l/100 km podczas normalnego, codziennego wykorzystania. Realnie trzeba liczyć się na wyniki pomiędzy 10 a 11 l/100 km. Jedynie na drodze krajowej udało mi się zejść do 7,1 l/100 km przy dość spokojnej jeździ. Przyspieszenie tempa od razu widać na wskazaniach komputera — wartość dwucyfrowa pojawia się momentalnie. To samo dotyczy autostrady, gdzie zużycie paliwa wyniosło 10,4 l/100 km przy stałej prędkości 140 km/h.

Hyundai Tucson N Line 1.6 T-GDI

Dla porównania testowany przeze mnie Seat Ateca FR z silnikiem 2.0 TSI o mocy 190 KM i również z automatem potrzebował na autostradzie praktycznie tyle samo paliwa, ale znacznie oszczędniejszy okazał się w mieście i w cyklu mieszanym. Średnio zużywał 8,5 l/100 km, czyli o 1,5 l mniej. Zaznaczę, że przy znacznie lepszych osiągach i z napędem na cztery koła. Byłbym zapomniał — był też tańszy.

Seat Ateca FR 2.0 TSI: najmocniejsza i najlepsza

Ma 190 KM mocy i do setki przyspiesza w 7 sekund. Seat Ateca FR prowadzi się świetnie, ale jest nie tylko sportowy. Zaskakuje wszechstronnością i niskim…

Na papierze testowa wersja jest najdynamiczniejszą w gamie, ale lepsze wrażenie podczas przyspieszenia robi 2-litrowy diesel o mocy 185 KM, który w każdych warunkach zużyje ok. 2 l/100 km mniej paliwa i jest wyposażony w lepszy, 8-biegowy automat. Diesla nie da się kupić z napędem na przednią oś, więc kosztuje 15 tys. zł więcej, jeśli porównać wersje z automatem. Natomiast w benzynowym wariancie jest jeszcze manual, tańszy o 6 tys. zł, co obniża cenę wyjściową N Line do 136 900 zł. Inna sprawa, że akurat w silniku 1.6 T-GDI polecałbym napęd na cztery koła i jeśli zestawimy takie auta (AWD plus automat), różnica w cenie wyniesie już tylko 8 tys. zł. Zakup diesla zwróci się więc po 100 000 km.

Podczas testu dość często brakowało trakcji. Przedni napęd wystarczy do normalnej jazdy, zwłaszcza miejskiej, ale zimą można nie tyle się rozczarować, ile po prostu okryć hańbą, kiedy tak dobrze wyglądający SUV utknie w małym dołku pokrytym lodem.

Hyundai Tucson N Line

Pomimo że Hyundai Tucson N Line jeździ lepiej, wygląda świetnie, a jego wnętrze jest tak dobre i przyjemne, że nie chce się go opuszczać, nie zdziwię się, jeśli klienci będą wybierać jednak inne warianty. Nawet w podobnej cenie. Patrząc na tabelkę z cenami, można wybrać po prostu lepsze.

Trzeba bowiem wiedzieć, że N Line jest droższy o 7500 zł od Style, a różnice w wyposażeniu dotyczą wyłącznie elementów wizualnych, w tym obręczy kół o cal większych i szerszych opon, ale o niższym profilu. Można je dokupić za 900 zł. Czy warto wybrać wersję N Line? Obiektywnie nie, ale kwestia stylistyki na pewno wychodzi poza granicę obiektywnej oceny.

Marcin Łobodziński

Moja opinia o Hyundaiu Tucsonie N Line:
N Line? Tak, ale zdecydowanie z silnikiem Diesla lub przynajmniej w wersji z napędem na cztery koła. Chciałbym napisać, że za 7500 zł, które zaoszczędzisz na tej wersji, mógłbyś coś dokupić, ale specjalnie nie ma czego. Dach panoramiczny? Może. Audio marki Krell? Nie polecam. Pozostaje więc lakier. Lepiej pójść w drugą stronę i dopłacić do topowej wersji benzynowej N Line 2500 zł i wziąć diesla. Takie moje zdanie i sugestia.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Przestronność
  • Funkcjonalność
  • Pozycja za kierownicą
  • Jakość wykonania
  • Ergonomia
  • Praca zawieszenia

Minusy:

  • Nadkola mocno wnikające do bagażnika
  • Trochę za niska ładowność
  • Trochę rozczarowujące osiągi silnika i praca napędu
  • Głośny silnik, jeśli chce się wykrzesać dobre osiągi
  • Dość wysokie zużycie paliwa
Hyundai Tucson N Line 1.6 T-GDI 

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: R4, turbo  
Rodzaj paliwa: benzyna  
Ustawienie: poprzeczne  
Rozrząd: DOHC 16V  
Objętość skokowa: 1591 cm³  
Moc maksymalna: 177 KM przy 5500 rpm  
Moment maksymalny: 265 Nm przy 1500–4500 rpm  
Skrzynia biegów: 7-biegowa, automatyczna  
Typ napędu: FWD  
Hamulce przednie: tarczowe wentylowane  
Hamulce tylne: tarczowe  
Zawieszenie przednie: kolumny MacPhersona  
Zawieszenie tylne: wielowahaczowe  
Koła, ogumienie: 245/45 R19  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia:

SUV

 
Liczba drzwi: 5  
Masa własna: 1668 kg  
Ładowność: 472 kg  
Długość: 4480 mm  
Szerokość: 1850 mm  
Wysokość: 1655 mm  
Rozstaw osi: 2670 mm  
Pojemność zbiornika paliwa: 62 l  
Pojemność bagażnika: 513/1503 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 8,9 s  
Prędkość maksymalna: 201 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): -- 11,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): -- 7,1 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): -- 10,4 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 7,6–8,2 l/100 km 9,9 l/100 km
Emisja CO2: 172–186 g/km  
Test zderzeniowy Euro NCAP: 5 gwiazdek  
Cena:
Model od: 87 400 zł  
Wersja silnikowa od: 117 400 zł  
Diesel od: 106 400 zł  
Wersja N Line od: 136 900 zł  
Wersja testowa od: 142 900 zł  

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Mercedes-AMG A 35: wygląda jak hot hatch, ale to prawdziwe auto sportowe Fiat Freemont 4x2 2,0 Multijet 170 KM Urban & Chevrolet Orlando 2,0 D 163 KM LT+ - wspólny mianownik [test autokult.pl] Mini Clubman John Cooper Works – ekstremalnie mocny i do bólu brytyjski Toyota RAV4 - SUV czy jednak terenówka? [wideotest autokult.pl] SsangYong Tivoli 1.6 128 KM Quartz - test, opinia, spalanie, cena Kia Soul FL 1,6 XL - z dedykacją dla młodych [test autokult.pl] Škoda Octavia RS Combi 2,0 TDI DSG [test] Nowy Fiat 500 Lounge: niemal idealny, a tak daleki od perfekcji Ford Mondeo Vignale (2015) 2.0 TDCI Powershift - test, opinia, spalanie, cena Mateusz kontra Mateusz: mierzymy Volvo XC90 z Land Roverem Discovery Nissan Micra 1,2 Tekna - test Porsche Panamera Turbo Executive: pożeracz autostrad i mistrz zakrętów

Popularne w tym tygodniu:

Audi Q7 po liftingu na polskich drogach: zmiany (w większości) na lepsze SsangYong Korando wjeżdża do salonów. Koreańczycy nie mają się czego wstydzić Renault Captur: druga generacja jest większa, ładniejsza i po prostu lepsza Nissan Leaf e+: z większym akumulatorem daje to, co inni dopiero obiecują Ile nowa Octavia czerpie z pierwowzoru? Sprawdziłem to, jeżdżąc jej pierwszą generacją Ford Focus ST 2.3 EcoBoost: najtańszy hot hatch w swojej klasie. Ale czy najlepszy? Kia Picanto z Kia Platinum Cup. Test najważniejszego auta wyścigowego w Polsce Mini Countryman S E ALL4 chce być dobry we wszystkim, ale właśnie przez to zostaje w tyle Test Porsche Cayenne Coupe: kształt 911 w wydaniu XXL