LC500 dalej wygląda jak koncept, choć premiera miała miejsce kilka lat temu

LC500 dalej wygląda jak koncept, choć premiera miała miejsce kilka lat temu (fot. Mateusz Lubczański)

Podobno takich aut "już się nie robi". Test Lexusa LC500 na torze Palm Beach

Gdyby Sonny Crockett ponownie miał łapać narkotykowych przestępców i wozić się po Ocean Drive, wybór Lexusa LC500 byłby jednym z najlepszych pomysłów. Tak przynajmniej myślałem jadąc na północ od Miami pięciopasmową autostradą. Ale czy pięciolitrowe V8 spełnia nadzieje jakie budzi sportowe nadwozie? Sprawdziłem to na torze Palm Beach International na Florydzie.

"Wow! To auto jest w sprzedaży?" – zapytał mnie dżentelmen przejeżdżający wózkiem golfowym obok Lexusa LC500 gdy akurat odbierałem kluczyki. To najczęstsza reakcja na japońskie coupe. Trudno uwierzyć, że samochód jest na rynku od 2017 roku i dalej powoduje wykręcanie głów przechodniów. Ekipie prowadzonej przez Tadaro Mori udało się stworzyć dzieło, które bije na głowę nudne stylistycznie niemieckie pudełka, a Włochów – odwiecznie wyznaczających standardy w motoryzacyjnym designie – ustawia na baczność.

Lexus LC500 na długiej prostej w Palm Beach

W Stanach Zjednoczonych Lexus ma niepodważalną pozycję, której budowę zaczął 30 lat temu, od mocnego uderzenia w postaci premiery limuzyny LS, dobijając konkurencję SUV-em RX. Coupe LC to wisienka na torcie.

Ale za to jaka! Na równych i szerokich połaciach asfaltu coupe czuje się jak w domu. Ja, siedząc za kółkiem, odpoczywam. Nie bez znaczenia jest fenomenalna, niemal groteskowa kabina, wykończona skórą, na której to przeszycia mogą różnić się od siebie zaledwie 2 mm w zależności od egzemplarza. Fotele otulają ciało, a 13 głośników Mark Levinson emituje rock z lat 80. przecinany brudnymi rapsami z drugiego końca Stanów. To flagowy model z fotelami 2+2 (czyli te z tyłu są umowne), ale Lexus stawia na pewnego rodzaju oldschool – na samym środku mamy czytnik płyt CD, a system multimedialny przenosi nas jakieś 20 lat wstecz.

Wnętrze Lexusa LC500

Zasiadając za kierownicą Lexusa mamy przed sobą wyświetlacz TFT w charakterystycznym, ruchomym pierścieniu. To z kolei element wyciągnięty z supersamochodu LFA, który był poprzednim flagowym coupe oferowanym przez Lexusa. Obydwa te auta powstały w tej samej fabryce i obydwa są próbami ożywienia (a może odmłodzenia?) marki przez Akio Toyodę.

Żeby sprawdzić czy LC ma coś w sobie z ekstremalnego (i nie tak ładnego) LFA, udaje się na Palm Beach International Raceway. Tor położony wśród bagien to pętla mająca 3,27 kilometra, która swoim kształtem sugeruje, że łagodne łuki są specjalnie zaprojektowane dla amerykańskich (czyt. nieskręcających) aut. To błąd. Prawidłowa linia wyścigowa, jaką obiera obeznany z trasą instruktor sugeruje, że będzie tu nie tylko dużo mocnych hamowań, ale i kilka ostrych zakrętów. Błędy na Palm Beach kończą się spektakularnie, a historie o samochodach pożartych przez błoto i bagna nie są zmyślone.

Zobacz również: Jak działa asystent pasa ruchu i aktywny tempomat?

To chyba oczywiste, że Mazdy Miaty mają tutaj własne mistrzostwa

Choć Japończycy wyspecjalizowali się w układach hybrydowych (i LC jest oferowany w takiej wersji), ja pod maską mam porządne, wolnossące V8 o mocy 477 koni mechanicznych, rozwijające moc w sposób niezwykle płynny i liniowy. Nie narzuca się dźwiękiem gdy jedziemy spokojnie, na prostej w Palm Beach brzmi dokładnie tak, jak tego oczekuję – groźnie i z mocną basową domieszką.

V8 połączone jest z 10-biegową skrzynią. Taka liczba przełożeń ma pozwolić na płynniejsze przyspieszanie, ale na torze okazuje się problemem. Wydaje się, że na każdym zakręcie mam co najmniej 3 pasujące biegi do wyboru, a machanie łopatkami wprowadza więcej zamętu niż pożytku. Lepiej zostawić przekładnię samej sobie i skupić się na drodze.

Szanuję takie silniki

Po okrążeniu rozgrzewającym wciskam gaz do końca, silnik zaczyna ryczeć, a 540 niutonometrów przyjemnie wciska w fotel. Pierwsza setka pojawia się na liczniku po 4,5 sekundy, dohamowuje ze 130 km/h i składam się w pierwszy lewy zakręt. I tu pojawia się zaskoczenie.

LC waży – w zależności od wyposażenia – około 2 tony, a średnio 1040 kg spoczywa na przedniej osi. O taki wynik walczono wykorzystując chociażby aluminium czy tworzywa sztuczne wzmacniane włóknem węglowym. Niemal idealne rozłożenie masy z nisko położonym środkiem ciężkości sprawia, że auto jest niezwykle łatwe w utrzymaniu linii. W jego wyczuciu pomaga osadzenie fotela bardzo blisko asfaltu. W połączeniu ze skrętną tylną osią wydaje się, że LC jest o połowę mniejszy i co najmniej o połowę lżejszy. Nagle pojazd pokroju Gran Turismo staje się naprawdę dopracowanym sportowcem.

Lexus LC500

Tak, da się osiągnąć limity przyczepności, gdzie przednia oś zacznie wskazywać na delikatne problemy, ale o wiele częściej o uwagę prosi tył auta. 477 koni skutecznie wyrywa się i robi sieczkę z opon o szerokości 275 mm. Trudno uwierzyć z jaką gracją LC, auto ewidentnie zaprojektowane do szybkich wycieczek we dwoje, daje sobie radę na torze. Nie jest to oczywiście Porsche 911, ale zignorowanie potencjału LC to poważny błąd.

Długa prosta odsłania kolejną zaletę LC – przy 170 kilometrach na godzinę w kabinie jest zaskakująco cicho. Aktywna aerodynamika robi swoje, ale to również zasługa małych detali, jak chociażby malutkich płetw przy lusterkach, które nakierowują powietrze w optymalny sposób.

Ale w końcu Lexus daje za wygraną. Na ekraniku pojawia się komunikat sygnalizujący zbyt dużą temperaturę oleju w przekładni. LC wytrzymał i tak długo, bowiem przede mną jeździło nim tego samego dnia kilka grup dziennikarzy. 10-biegowa skrzynia może sprawdza się podczas powolnych przejażdżek, ale stanowi też limit przy osiąganiu prędkości maksymalnych. Wiem od użytkowników tego auta, że przy 270 kilometrach na godzinę silnik ma jeszcze sporo potencjału, ale to przekładnia uniemożliwia dalsze przyspieszanie.

Lexus LC500

Jest na to sposób, ale nie każdemu przypadnie on do gustu. Japończycy pracują nad LC F, który zapewne będzie jeszcze szybszy. Niestety, auto pożegna się z pięciolitrowym V8 na rzecz czterolitrowego V8 wspieranego przez dwie sprężarki. Zanim to jednak nastąpi, Lexus zaprezentuje jeszcze wersję cabrio. I jeśli Sonny chciałby znów wyjechać na ulice Miami, nie widzę dla niego bardziej pasującego auta.

Moja opinia o Lexusie LC500

Mateusz Lubczański

Podobno takich aut "już się nie robi". Lexus LC wygląda chyba najlepiej w segmencie luksusowych coupe i długo nic w tej kwestii się nie zmieni. Za świetnym wyglądem idą zaskakujące możliwości i przyjemność prowadzenia. Trzeba tylko przełknąć tragiczne multimedia.

Lexus LC500 — ocena

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Kabina, której materiały i wykonanie zawstydzają konkurentów
  • Prowadzenie i zachowanie w zakrętach
  • Porządny dźwięk V8

Minusy:

  • Najgorsze w segmencie multimedia
  • Skrzynia zaprojektowana ewidentnie pod spokojną jazdę

Zobacz więcej zdjęć Lexusa LC500

Dane techniczne Lexusa LC500

Lexus LC500

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: V8, wolnossący  
Rodzaj paliwa: benzyna  
Ustawienie: wzdłużne  
Objętość skokowa: 4969 cm³  
Moc maksymalna: 477 KM przy 7100 rpm  
Moment maksymalny: 540 Nm przy 4800 rpm  
Skrzynia biegów: automatyczna, 10-biegowa  
Typ napędu: na tylną oś  
Hamulce przednie: tarczowe, wentylowane  
Hamulce tylne: tarczowe, wentylowane  
Zawieszenie przednie: Multi-link  
Zawieszenie tylne: Multi-link  
Koła, ogumienie: 245/45R20 (przód)
275/40R20 (tył)
 

Masy i wymiary:

Typ nadwozia:

coupe

 
Liczba drzwi: 2  
Masa własna: 1935–1970  
Ładowność: 405 kg  
Długość: 4770 mm  
Szerokość: 1920 mm  
Wysokość: 1345 mm  
Rozstaw osi: 2870 mm  
Pojemność zbiornika paliwa: 82 l  
Pojemność bagażnika: 197 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 4,5 s  
Prędkość maksymalna: 270 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): -  
Zużycie paliwa (trasa): -  
Zużycie paliwa (autostrada): -  
Zużycie paliwa (mieszane): 11,6 l / 100 km  
Emisja CO2: 262 g/km  
Test zderzeniowy Euro NCAP: Nie był testowany  
Cena:
Model od: 537 000 zł  
Wersja silnikowa od 569 000 zł  
Samochód testowy od: 640 000 zł  
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Toyota Hilux 2.4 D-4D (150 KM) Selection 50th: udomowienie pick-upa Skoda Superb: bagażnik do zadań specjalnych Test Mercedesa Klasy B 220 4MATIC. Minivan, z którym możesz porozmawiać Hyundai Genesis Coupé Lambda 3.8 V6 MT Executive [test autokult.pl] Audi A3 2,0 TDI Ambiente - pozwól się zaskoczyć [pierwsza jazda autokult.pl] Alfa Romeo MiTo Quadrifoglio Verde - gdzie jest czwarty listek? [test autokult.pl] Porsche Panamera Turbo Executive: pożeracz autostrad i mistrz zakrętów Hyundai i30 Wagon 1.6 CRDi: świetne kombi, ale czy tak samo dobre jak hatchback? Audi A5 Coupé 2.0 TFSI quattro S tronic - ewolucja do doskonałości Volkswagen up! high up! vs Peugeot 107 Active - nasza klasa [test autokult.pl] Ford Transit SportVan 2,2 TDCi - po prostu inny [test autokult.pl] Renault Espace 1.6 TCe 200 EDC Initiale Paris - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Audi Q7 po liftingu na polskich drogach: zmiany (w większości) na lepsze SsangYong Korando wjeżdża do salonów. Koreańczycy nie mają się czego wstydzić Renault Captur: druga generacja jest większa, ładniejsza i po prostu lepsza Nissan Leaf e+: z większym akumulatorem daje to, co inni dopiero obiecują Ile nowa Octavia czerpie z pierwowzoru? Sprawdziłem to, jeżdżąc jej pierwszą generacją Ford Focus ST 2.3 EcoBoost: najtańszy hot hatch w swojej klasie. Ale czy najlepszy? Kia Picanto z Kia Platinum Cup. Test najważniejszego auta wyścigowego w Polsce Mini Countryman S E ALL4 chce być dobry we wszystkim, ale właśnie przez to zostaje w tyle Test Porsche Cayenne Coupe: kształt 911 w wydaniu XXL