Volkswagen T-Roc R przejmuje pozycję lidera, ale nie zaskakuje przy pierwszym kontakcie

Gdy Volkswagen Golf R siódmej generacji zjeżdża ze sceny, rolę topowego członka rodziny R przejmuje T-Roc R. Kompaktowy crossover nie wprowadza zaskakujących zmian do gamy, lecz wykorzystuje sprawdzony przez duchowego poprzednika przepis.

Gdyby nie 4 końcówki wydechu (od Akrapovica!) to ciężko byłoby poznać, że to wersja R

Gdyby nie 4 końcówki wydechu (od Akrapovica!) to ciężko byłoby poznać, że to wersja R (fot. Mateusz Lubczański)

Volkswagen T-Roc R — pierwsza jazda, opinia

Dosłownie. T-Roc R ma układ napędowy przeszczepiony z Golfa R. Oznacza to moc 300 koni mechanicznych generowanych z dwulitrowego silnika, którego elastyczność jak zwykle zachwyca. Zrobił on na mnie rewelacyjne wrażenie nie tylko w autach Volkswagena, ale i w ostatnich sztukach Leona Cupra R. Moc dostępna jest praktycznie w każdym zakresie obrotów, przez co reakcja na gaz jest natychmiastowa. Jedyny moment zwłoki to decyzja skrzyni o zrzuceniu kilku (jest ich przecież 7) przełożeń. Jest to charakterystyczne zachowanie prawie każdej przekładni w Grupie Volkswagena po wprowadzeniu pomiarów w systemie WLTP.

Volkswagen T-Roc R

300 KM i 400 Nm momentu obrotowego pozwalają na rozpędzenie T-Roka R do 100 km/h w 4,8 s. Prędkość maksymalna to 250 km/h i nie jest ona ograniczona elektronicznie. Co najważniejsze, zza kierownicy T-Roka R nie da się wyczuć, że jedziemy lekko podniesionym crossoverem. Zdecydowanie bliżej mu do tradycyjnego kompaktu. T-Roc standardowo nie jest specjalnie duży, a "eRkę" obniżono jeszcze o 20 mm. Jej zawieszenie jest dodatkowo 20 proc. sztywniejsze.

Ale to nie koniec magii, bowiem rama pomocnicza z przodu jest przeniesiona z Golfa GTI. Z kolei napęd na cztery koła realizowany jest przez dołączenie tylnej osi (sprzęgło Haldex), gdy zaistnieje taka potrzeba. Szef dywizji R, Jost Capito, zarzekał się, że ten element zmodyfikowano względem Golfa R, przez co na wyjściu z zakrętu ma działać zdecydowanie wcześniej. To prawda, uczucie wypchnięcia jest satysfakcjonujące, ale gdybym nie wiedział o tych drobnych modyfikacjach, taka kosmetyczna zmiana mogłaby po prostu umknąć.

Volkswagen T-Roc R

Nie umknie za to nowy wydech (lżejszy o 7 kg) Volkswagena T-Roca R przy którym maczali palce eksperci z Akrapovica. W trybie Race brzmi sensownie i strzela przy odpuszczeniu pedału gazu. Nie da się jednak ukryć, że inżynierowie mają związane ręce normami hałasu emitowanego przez auto, przez co niektóre wrażenia muszą być wzmacniane przez głośniki.

Producent wspomina o zużyciu paliwa w mieście na poziomie 9,5 litra i spadku do 6,5 litra poza miastem. O ile mogę potwierdzić pierwszą wartość, tak zejście do 6,5 litra było niemożliwe – udostępniono nam trasę, która wiodła przez strome wzniesienia i gwałtowne spadki. Biorąc pod uwagę, że Golf R Variant w moim teście zużywał około 7,5 l/100 km/h poza miastem, do wyników dostarczonych przez producenta podchodzę z rezerwą.

Co najważniejsze, dodanie literki R do T-Roka nie zmienia go w auto agresywne. To jednocześnie zaleta i wada sportowej rodziny Volkswagena. Podczas codziennego użytkowania można w ogóle nie zauważyć, że jedziemy autem robiącym setkę w mniej niż 5 sekund. Tłumienie jest przyjemne, silnik i wydech cichy, a i sam wygląd zewnętrzny specjalnie agresywny nie jest. Zderzaki wydają się szersze, mamy zaprojektowane od zera światła do jazdy dziennej, a R jako jedyny w gamie T-Roka może być pokryty charakterystycznym, niebieskim lakierem. Taka sama barwa pojawia się też na plastikach, ale nie spodziewajmy się stylistycznych uniesień.

Volkswagen T-Roc R

W kabinie pojawiły się wygodne, mocno trzymające ciało fotele. Opcjonalnie oferowany jest pakiet skórzany. Kierownica – najwyraźniej przejęta z Golfa – jest podcięta. T-Roc ma jednak zdecydowanie mniejszą kabinę niż kompaktowe kombi, którym jeździłem jeszcze niedawno. Dalej jednak pozostaje niezwykle funkcjonalne i proste w typowo niemiecki sposób. Podobnie jest z multimediami, które robią niezłe wrażenie (np. wyświetlacz zamiast zegarów), ale są skonstruowane tak, by przez przypadek nie były lepsze niż te np. w Audi (np. w bliźniaczym Q2).

Zobacz również: Volkswagen Polo GTI - test

Pierwsze egzemplarze Volkswagena T-Roka R pojawią się w Polsce pod koniec listopada. Ceny zaczynają się od 171 790 zł. Większa Cupra Ateca (czyli Seat Ateca Cupra) kosztuje 191 900 zł, ale już na starcie dostajemy 10 tys. zl rabatu, a układ napędowy jest przecież ten sam. W Polsce nie jest oferowane bardzo podobne Audi SQ2. Wiadomo, że T-Roc R nie jest ostatnim słowem grupy R Volkswagena, choć — jak sam podkreślał Jost Capito — poniżej Golfa (czyli np. Polo) takich samochodów po prostu nie opłaca się produkować.

Zobacz Volkswagena T-Roc R z bliska

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test Alpine A110 Pure. Kosztuje tyle co bazowe Porsche, ale to auto dla zupełnie innych klientów Range Rover Sport 5.0 V8: gdy chcesz czegoś więcej niż Discovery, ale nie podoba ci się Range Rover Test: Volkswagen Golf Sportsvan 1.5 TSI: solidny występ, który już mało kogo interesuje Pierwsza jazda Toyotą Proace City: sukces upatruje nie we właściwościach użytkowych, a w wizerunku Test: VW Arteon Shooting Brake - styl nie przyćmił praktyczności. Problemem jest co innego Nowe BMW serii 5 (F10) 528i xDrive Luxury - test Toyota Prius HSD Prestige - zielona strona mocy [test autokult.pl] Ford Fiesta Active 1.0 EcoBoost: udaje crossovera, ale to udawanie bardzo dobrze wychodzi Ford Tourneo Custom 2,2 TDCi Titanium [test] Hyundai Santa Fe Executive 4WD 2,2 CRDi AT [test autokult.pl] Hyundai Ioniq plug-in: hybryda doskonała i przeciętny kompakt BMW M3 Competition: wymagający sedan dla wymagających klientów

Popularne w tym tygodniu:

Test: Przejechałem się Alfą Romeo 33 z silnikiem boxer i zapomniałem, jak się nazywam Pierwsza jazda: Škoda Fabia 4. generacji – ma ogromną szansę powtórzyć sukces poprzednika Test: Suzuki Across PHEV – lifting twarzy za 30 tys. zł Test: Škoda Octavia Combi RS iV - ekologiczno-sportowy kompromis nie do końca się sprawdził Pierwsza jazda: Opel Mokka e – już ładniej, ale teraz to bym chciał coś większego Test: Hyundai Tucson 1.6 T-GDI hybrid - jego pozycja jest niezagrożona Test: Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV 2WD - świetny wóz ze słabym punktem za 10 tys. zł Dacia Sandero TCe - stworzona pod LPG Kia Sorento Hybrid - premium bez ceny premium Audi RS 7 - samo się o to prosiło Test: Volkswagen Touareg R eHybrid – najmocniejszy, ale całkowicie pozbawiony charakteru Test: Renault Megane E-Tech Plug-in Hybrid - to nie mogło się udać