Test Range Rovera Sport HST. Z nowym silnikiem wysuwa się na prowadzenie

Nowy, sześciocylindrowy silnik z rodziny Ingenium jest po prostu świetny. Dzięki elektrycznemu wspomaganiu może zatrzeć niemiłe wrażenie jakie pozostawił po sobie czterocylindrowy motor. Rzędowa szóstka montowana jest w m.in. Range Roverze Sport z oznaczeniem HST.

Range Rover Sport HST

Range Rover Sport HST (fot. Mateusz Lubczański)

Range Rover Sport HST — test, opinia

Mariusz Zmysłowski pisał jeszcze całkiem niedawno, że mógłby jeździć hybrydowym Range Roverem Sport do końca życia. Odkładając na bok kwestię ekskluzywnych materiałów i świetnej jakości wykonania, naczelny Autokultu zachwycony był układem hybrydowym o mocy 400 koni, który składał się z m.in. czterocylindrowej jednostki benzynowej.

Range Rover Sport HST

Doskonale to rozumiem, bowiem Mariusz ma miejsce parkingowe przy stacji ładowania (no dobrze, zwykłym gniazdku), a trasę dom-praca-dom przejeżdża w trybie elektrycznym. Do mnie takie połączenie po prostu nie trafiło, tym bardziej, że w klasie premium dalej panuje kult dużych silników, które mają więcej niż 4 cylindry. Ekipa z Land Rovera doskonale o tym wie i przy okazji aktualizacji gamy zastąpiła stary motor V6 trzylitrową szóstką z rodziny Ingenium.

Miałem spore wątpliwości, bo czterocylindrowe silniki z tej rodziny nie są moimi rynkowymi faworytami. 250-konna jednostka (np. w takim Jaguarze XF) może i rzeczywiście ma kopa, ale w pościgu za jak największym momentem obrotowym osiąganym jak najwcześniej, inżynierowie zignorowali zużycie paliwa. Spalanie na poziomie 12 litrów w mieście było na porządku dziennym. Co ciekawe, wystarczyło włączyć tryb sport, silnik zazwyczaj pracował na cywilizowanych 2 tysiącach obrotów, a spalanie… spadało poniżej 10 litrów.

Range Rover HST to krok pomiędzy "zwykłym" SUV-em a pełnokrwistym i bezwzględnym SVR z V8 pod maską. To złoty środek mający 400 koni i 550 niutonometrów. Sześciocylindrowy silnik – obok turbo z twin scrollem — otrzymał elektryczny kompresor, który jest najlepszym doładowaniem jakiego można sobie życzyć. Jeździsz powoli po mieście? Jednostka nie przekroczy 1500 obrotów, mając jedną z najlepszych w klasie kulturę pracy. Spieszysz się na spotkanie? Ponad dwutonowa kamienica na kołach katapultuje się do setki w 5,9 sekundy z przyjemnym burknięciem. Nie ma co liczyć na strzały z wydechu – to jeszcze nie ta liga. Tu liczy się kultura pracy, która jest na naprawdę wysokim poziomie.

Range Rover Sport HST

Sam kompresor jest w stanie rozkręcić się do 65 tys. obrotów w pół sekundy, później silnik jest jeszcze wspomagany przez sprężarkę. By obsłużyć całe to towarzystwo zdecydowano się na wykorzystanie instalacji elektrycznej 48V, co pozwala m.in. odzyskiwać energię podczas hamowania. Range Rover Sport HST nie ma jednak aktywnych stabilizatorów (tak jak konkurencja w tej klasie), tak więc choć nie brakuje mu wyrafinowania podczas jazdy, tak przechyły w zakrętach mogą wydawać się dla niektórych pasażerów nie lada przeżyciem.

Zobacz również: Niezwykłe wnętrze Range Rovera. Ma 3 ekrany i aktywne przyciski

Przeczytaj też test Range Rovera Sport z silnikiem Diesla

Range Rover Sport 3.0 SDV6: trudno o bardziej wszechstronne auto

"Więcej dotykowych ekranów!" – jedynie taki przekaz udało mi się wyłapać z informacji o faceliftingu Range Rovera Sport. Dystyngowany, olbrzymi SUV…

Pozytywnie zaskakuje też spalanie. Na autostradzie Range Rover Sport wciągnie ok. 11,3 litra na sto kilometrów. W mieście trzeba do tego doliczyć dwa litry. Przejażdżka poza miastem po drogach krajowych udowadnia, że tym autem da się osiągnąć spalanie mniejsze niż 10 litrów. Nieznacznie, ale zawsze.

Range Rover Sport HST

Oczywiście Range Sport HST w wydaniu trzylitrowym jest droższy od hybrydy o tej samej mocy. Nie bez znaczenia jest kwestia akcyzy, która przy takiej pojemności wynosi 18,6 proc. To sprawia, że auto kosztuje 512 600 zł (hybryda nie osiąga takich cen nawet w topowej wersji Autobiography Dynamic). Porównać można do niego Porsche Cayenne S (440 KM), które zaczyna się od około pół miliona zł. Najmocniejsze benzynowe BMW X7 ma 340 koni i startuje od 402 200 zł, ale wystarczy kilka kliknięć w konfiguratorze, by przekroczyć pułap pół miliona złotych. Sam sześciocylindrowy silnik dostępny jest już od wersji SE za 447 tysięcy złotych.

Trzeba jednak zauważyć, że Range Rover Sport ma jedną z najlepiej wykonanych i przemyślanych kabin, a konkurencją dla niej jest tylko ta z Porsche Cayenne. Bardzo lubię też system multimedialny, który może nie jest tak zaawansowany jak chociażby w Audi, ale nie odstaje od średniej w segmencie aut klasy premium. Wszystkie te składniki sprawiają, że przebywanie w Range Roverze to wyjątkowo relaksujące i przyjemne doświadczenie. Tak przecież powinno być.

Moja opinia nt. Range Rovera Sport HST

Mateusz Lubczański

Sześciocylindrowy silnik w wersji HST pokazuje prawdziwy potencjał silników Ingenium. W Range Roverze Sport to najbardziej uniwersalna jednostka napędowa – na tyle mocna, by dostarczyć przyjemne wrażenia, na tyle oszczędna, by przełknąć jej spalanie. Tak trzymać!

Range Rover Sport HST — ocena

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Idealny kompromis pomiędzy osiągami a spalaniem
  • Świetna jakość wykonania
  • Komfort podróży

Minusy:

  • Niby Sport, a w zakrętach nie jest za ciekawie
  • Multimedia wyglądają świetnie, ale nie są tak zaawansowane jak w Audi

Range Rover Sport HST — galeria

Range Rover Sport HST — dane techniczne

Range Rover Sport HST (2019)

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie silnika spalinowego: R6, doładowany  
Rodzaj paliwa: Benzyna  
Ustawienie silnika spalinowego: Wzdłużnie  
Objętość skokowa: 2996 cm³  
Moc maksymalna silnika spalinowego: 400 KM przy 5500 -6500 rpm  
Moment maksymalny silnika spalinowego: 550 Nm przy 2000–5000 rpm  
Skrzynia biegów: 8-biegowa, automatyczna  
Typ napędu: Na wszystkie koła (AWD)  
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane  
Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane  
Zawieszenie przednie: Kolumna typu MacPherson  
Zawieszenie tylne: Niezależne  
Średnica zawracania: 12.4 m  
Koła, ogumienie przednie: 275/45R21  
Koła, ogumienie tylne: 275/45R21  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia: SUV  
Liczba drzwi: 5  
Masa własna: 2405 kg  
Ładowność: 545 kg  
Długość: 4879 mm  
Szerokość: Z lusterkami: 2220 mm
Bez lusterek: 2073 mm
 
Wysokość: 1812 mm  
Rozstaw osi: 2923 mm  
Rozstaw kół przód/tył: 1692 / 1686 mm  
Głębokość brodzenia: 850 mm  
Pojemność zbiornika paliwa: 104 l  
Pojemność bagażnika: 780 / 1686 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 5,9 s  
Prędkość maksymalna: 225 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): b.d. 13,3 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): b.d.

 

11,3 l/100 km (autostrada)

Zużycie paliwa (mieszane): od 9,3 l/100 km 9,9 l/100 km
Emisja CO2: od 213 g/km  
Test zderzeniowy Euro NCAP: nie był testowany  
Cena:
Cena egzemplarza testowego: 512 600 zł za wersję wyposażeniową HST  
Wersja silnikowa od: 447 900 zł  
Model od: 326 500 zł  

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Skoda Scala: pierwsza jazda nowym rywalem VW Golfa Iveco Daily 35S15 V/P - tydzień z Superbohaterem [test autokult.pl] Volkswagen Cross Touran 2,0 TDI DSG - biały kruk [test autokult.pl] Mercedes Klasy X 250d Power: SUV w segmencie pick-upów? Toyota Auris 1,6 Multidrive S Prestige vs Toyota Auris HSD Prestige - sztuka wyboru [test autokult.pl] Audi R8 upodabnia się do samochodu wyścigowego. Nie tylko z wyglądu Volvo XC60 - szwedzki sposób na każde warunki - test Test: Toyota Camry jest sensacyjnie oszczędna. Poza tym poprawna Peugeot Expert Tepee 2,0 HDi Active L2 - van uniwersalny? [test autokult.pl] Jeep Grand Cherokee Trackhawk: SUV z napędem z piekła Pierwsze jazdy nowym Nissanem Micra, Note i Juke N-TEC [relacja autokult.pl] Nowy Ford Focus Mk 4: pożeracz zakrętów z jeszcze lepszą techniką

Popularne w tym tygodniu:

Audi Q7 po liftingu na polskich drogach: zmiany (w większości) na lepsze SsangYong Korando wjeżdża do salonów. Koreańczycy nie mają się czego wstydzić Renault Captur: druga generacja jest większa, ładniejsza i po prostu lepsza Ford Focus ST 2.3 EcoBoost: najtańszy hot hatch w swojej klasie. Ale czy najlepszy? Nissan Leaf e+: z większym akumulatorem daje to, co inni dopiero obiecują Ile nowa Octavia czerpie z pierwowzoru? Sprawdziłem to, jeżdżąc jej pierwszą generacją Kia Picanto z Kia Platinum Cup. Test najważniejszego auta wyścigowego w Polsce Mini Countryman S E ALL4 chce być dobry we wszystkim, ale właśnie przez to zostaje w tyle Test Porsche Cayenne Coupe: kształt 911 w wydaniu XXL Mercedes-AMG G63: Joker trafia na drogi Seat Mii Electric: miejski elektryk, który naprawdę może zastąpić auto spalinowe