Volkswagen Golf GTI TCR: dawka szaleństwa na pożegnanie modelu

Jeździłem wszystkimi usportowionymi golfami, więc ze spokojem podchodziłem do wizji spędzenia tygodnia z odmianą GTI TCR. Przecież już znam to auto. Jak się okazało, sześć liter zmieniło zupełnie obraz niemieckiego kompaktu.

Tylko fani Golfów GTI odróżnią wersję TCR od tej zwykłej. No i wszyscy ci, którzy zobaczą napis przy tylnym kole

Tylko fani Golfów GTI odróżnią wersję TCR od tej zwykłej. No i wszyscy ci, którzy zobaczą napis przy tylnym kole (Fot. Michał Zieliński)

Dzień dobry państwu, oto Volkswagen Golf. Znacie go z ulic, bo jest wszędzie. W 2019 roku na rynek trafi już jego ósma (!) generacja, a sam model jest w sprzedaży od 43 lat. Jeśli szukamy motoryzacyjnych ikon, Golf zdecydowanie nią jest. Zapoczątkował modę na auta kompaktowe i przez wielu jest nazywany liderem segmentu. To samochód do bólu poprawny. Ma stonowany wygląd, przestronne wnętrze, dobre silniki, jest świetne wykonane, wszystko jest przemyślane. Idę o zakład, że jego nowe wcielenie też takie będzie. I kolejne również. Następne też.

TCR to nazwa serii wyścigowej, w której zawodnicy startują m.in. golfami

Nim jednak do salonów wjedzie Golf 8, w Wolfsburgu powstała edycja specjalna generacji numer 7,5. Nazywa się GTI TCR i – choć nie powinienem tego pisać na początku – oferuje wszystko to, co inne golfy dorzucając do tego odpowiednią dozę szaleństwa. To wystarczyło, by mający na karku już 7 lat model mógł rywalizować z najnowszymi przedstawicielami segmentu kompaktowych hot hatchy.

Ale czym jest ten GTI TCR?

Najprościej mówiąc: GTI TCR to Golf GTI w wersji "bardziej". Sam GTI to mocniejsza i usportowiona odmiana kompaktu. W tym wypadku jednak nadwozie ma jeszcze bardziej agresywny pakiet stylistyczny z przeprojektowanym zderzakiem, dużym spojlerem nad tylną klapą, dyfuzorem i odpowiednimi naklejkami. Wnętrze dostało odświeżone fotele (ciągle jest tu tradycyjna krata), na kierownicy pojawił się znacznik środkowego położenia. Nie znajdziecie tu jednak charakterystycznej dźwigni manualnej skrzyni przypominającej piłeczkę golfową – TCR występuje tylko w wersji z DSG.

Zmiany zaszły też pod maską. Dwulitrowy silnik EA888 generuje teraz 290 KM zamiast 245 jak w zwykłym GTI Performance oraz 380 Nm momentu obrotowego. Do tego pojawiły się lepsze hamulce oraz poprawione zawieszenie, a auto jest zawieszone o 20 mm niż jego spokojniejsza odmiana. Inżynierowie dobrali się również do układu kierowniczego. Jedno jednak pozostało takie samo. Usportowiony Golf ma ciągle napęd wyłącznie na przód, a w okiełznaniu tej mocy pomaga występująca standardowo szpera.

I jak to wpływa na wrażenia z jazdy?

Golfa nigdy nie można było nazwać chuliganem. On zawsze był tym grzecznym graczem na rynku kompaktów, który robił wszystko tak, jak się powinno to robić. Taki też jest tradycyjny GTI Performance. Tak, wygląda agresywniej od zwykłego modelu, jest od niego szybszy i jeździ lepiej, ale zawsze brakowało mi w nim czegoś, jakiejś odrobiny szaleństwa. Co prawda w ofercie ciągle jest jeszcze mocniejszy R, ale tutaj historia się powtarza. A nawet powiedziałbym, że auto jest jeszcze bardziej przewidywalne, bo ma napęd na cztery koła.

Zobacz również: Uczta dla zmysłów: pierwsza jazda Astonem Martinem DB11 V8 na filmie

Volkswagen Golf R Variant: mocny hothatch odjeżdża na emeryturę

Jeśli chcesz mieć naprawdę mocny samochód, nie musisz rezygnować z wygody czy pojemności bagażnika. Wyścig na konie mechaniczne w kompaktach…

Dotychczasowe sportowe golfy były niczym ktoś cieszący się na myśl, że w piątek nie musi do pracy zakładać krawata, bo jest "casual friday". Tymczasem coraz więcej aut w tym segmencie jest jak ktoś, kto mimo dress code'u przychodzi do pracy w t-shircie i podartych jeansach.

Od razu uprzedzam, że TCR wcale taki nie jest. Po naprawdę brutalne hot hatche ciągle trzeba iść do konkurencji. Może być to o tyle mylące, że najnowszy z usportowionych kompaktów Volkswagena swoją nazwę bierze do serii wyścigów. Golf GTI TCR wyścigówką nie jest. Jest jednak na tyle ostrzejszy, że bez problemu mogę mu osobiście założyć na dach koronę hot hatchów.

Włącz tryb sportowy, a wydech będzie zauważalnie głośniejszy i zacznie agresywnie strzelać. Z każdym dociśnięciem pedału gazu samochód wystrzeli przed siebie. 290-konny silnik liniowo rozwija moc, a błyskawicznie działająca skrzynia biegów dba, by zawsze korzystać z najlepszego przełożenia. Momentami miałem nawet wrażenie, że motor jest zbyt mocny. Jeśli przesadzisz z pedałem gazu, przednia oś traci przyczepność – całe szczęście do pomocy jest szpera i mnóstwo elektroniki. Mimo wszystko przy ostrej jeździe trzeba się pilnować. Zwykły GTI taki nie jest.

W zakrętach TCR zachwyca. Pewnie, układ kierowniczy mógłby nie być aż tak wspomagany, ale jest precyzyjny, co w połączeniu z naprawdę świetnym zawieszeniem pozwala jechać golfem szybko. To właśnie tam czuć, że auto tylko pomaga kierowcy w okiełznaniu tej mocy na przedniej osi, a nie go całkowicie wyręcza. Na pochwałę zasługują też hamulce, które są fantastyczne.

Przy wyższych prędkościach (producent twierdzi, że pojedzie nawet 270 km/h, nie sprawdzałem) golf zachowuje stabilność i przypomina, że mimo wszystkich wodotrysków jest właśnie tym – golfem. Takim samym, które codziennie mijasz na ulicy. Właśnie w tym – moim zdaniem – tkwi największa siła GTI z Wolfsburga i cieszy mnie, że mimo większej mocy i chuligańskiego sznytu TCR pozostał samochodem uniwersalnym.

Czy jest wygodny?

Po przerzuceniu w tryb Comfort lub Eco adaptacyjne zawieszenie (dostępne w pakiecie razem z opcjonalnymi 19-calowymi felgami) świetnie radzi sobie z nierównościami przez co szybko zapomnisz, że jedziesz autem – jak by nie patrzeć – sportowym. Wydech cichnie, więc na co dzień nie męczy. Wtedy możesz docenić naprawdę fantastyczny system Dynaudio. Jedyne, co może irytować to spalanie. W mieście trzeba przygotować się na ok. 14 l/100 km. Wynagradza to fakt, że nawet jeśli TCR nie jest w "sporcie", bardzo szybko reaguje na dociśnięcie prawego pedału.

Największym problemem jest jego wnętrze. O ile na zewnątrz ciągle wygląda świeżo, to po wejściu do auta czuć, że czas na nową generację. Co prawda Volkswagen stale modernizuje kokpit – pojawiły się cyfrowe zegary i duży, 9,2-calowy ekran systemu multimedialnego – ale są rzeczy, których się nie da ukryć. Porty USB? Jest tylko jeden. Panel klimatyzacji znamy od lat, a światła włącza się pokrętłem. W nowych volkswagenach jest to panel przycisków. Nie można za to zarzucić mu braku ergonomii. Wszystko jest pod ręką i proste w obsłudze.

Czy warto?

Jak dla mnie – oczywiście. TCR idealnie łączy cechy auta sportowego z codziennym hatchbackiem, więc jest tym, czego oczekuję od hot hatcha. Wiem, że dla niektórych jest ciągle zbyt łagodny, zbyt grzeczny. Wspominają nawet Golfa Clubsporta S, który pojawił się na rynku w 2017 roku. Nie miał tylnej kanapy, a przednie fotele były kubełkowe. Tak, to było ostre auto. Na myśl przychodzą Hyundai i30 N Perfromance, Honda Civic Type-R czy Renault Megane R.S. Trophy. W nich też jest znacznie więcej pikanterii.

Mnie przed zakupem powstrzymywałoby jednak coś innego. Volkswagen Golf 8 czeka już w progu startowym. Krótko po nim zadebiutuje nowy GTI. Można śmiało założyć, że będzie mocniejszy od obecnego modelu, pewnie będzie też lepiej jeździł. Ale czy będzie lepszy od wersji TCR? To już jest pytanie, na które odpowiedź znają tylko w Wolfsburgu.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • równie praktyczny co zwykły Golf
  • niesamowita trakcja mimo takiej mocy na przedniej osi
  • osiągi nie pozostawiają nic do życzenia
  • świetny wygląd

Minusy:

  • układ kierowniczy mógłby być lżej wspomagany
  • nie tak ostry jak konkurenci

Volkswagen Golf GTI TCR — dane techniczne

Volkswagen Golf GTI TCR — dane tehchniczne

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: R4 16V  
Rodzaj paliwa: Benzyna  
Ustawienie: Poprzecznie  
Rozrząd: DOHC 16V  
Objętość skokowa: 1984 cm³  
Moc maksymalna: 290 KM przy 5500 obr./min  
Moment maksymalny: 380 Nm  
Skrzynia biegów: automatyczna DSG, 7 biegów  
Typ napędu: Na przód  
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane  
Hamulce tylne: Tarczowe  
Zawieszenie przednie: Kolumna typu MacPherson  
Zawieszenie tylne: Wielowahaczowe  
Średnica zawracania: 10,9 m  
Koła, ogumienie przednie: 235/35/R19  
Koła, ogumienie tylne: 235/35/R19  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia: Hatchback  
Liczba drzwi: 5  
Masa własna: 1430 kg  
Ładowność: 470 kg  
Długość: 4268 mm  
Szerokość: 2027 mm (z lusterkami)  
Wysokość: 1482 mm  
Rozstaw osi: 2626 mm  
Pojemność zbiornika paliwa: 50 l  
Pojemność bagażnika: 380 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 5,6 s  
Prędkość maksymalna: 270 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): 10,4 l/100 km 14,2 l/100
Zużycie paliwa (trasa): 7,5 l/100 km 9,5 l/100
Zużycie paliwa (mieszane): 7,8 l/100 km  
Emisja CO2: 176 g/km  
Test zderzeniowy Euro NCAP: 5 gwiazdek (test 7 gen. z 2013 roku)  
Cena:
Wersja silnikowa od: 156 290 zł  
Model od: 79 290 zł  
Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł ma 1 komentarz

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

Pierwsza jazda Škodą Kodiaq RS: więcej wszystkiego... poza sportem Nowy Hyundai i20 1,2 MPI - test Mercedes Klasy E 300 de łączy silnik Diesla z motorem elektrycznym. Całkiem skutecznie, ale trochę za drogo Škoda Octavia III 1,4 TSI Ambition - amazing? [test autokult.pl] SsangYong Tivoli 1,6 128 KM - test, opinia, spalanie, cena Test: Hyundai Kona Electric po liftingu ciągle imponuje, choć dziś to może nie wystarczyć Hyundai i30 Fastback N: świetny hothatch w nowym wydaniu Test: Ford Focus Hybrid 1.0 EcoBoost 155 KM - hybrydyzacja wyszła mu na zdrowie Honda Civic Tourer 1,8 i-VTEC Sport - test Jeździłem Mercedesem Klasy S z przebiegiem 300 tys. km. To wciąż świetny samochód Ford Mondeo vs Volkswagen Passat - porównanie katalogowe - test [cz.1] Test: Polski Fiat 126p vs. współczesny 20-latek, czyli bitwa na pasy i linki

Popularne w tym tygodniu:

Test: Volkswagen ID.3 Pro S - "Don't worry, be happy" Offroad Marcina: rajdowa kontra seryjna Toyota Land Cruiser. Sprawdzam różnice Test: Ford Puma ST i Ford Ranger Raptor – łączy je więcej, niż myślisz Pierwsza jazda: Porsche Macan GTS po drugim liftingu - to będzie udane pożegnanie Test: Hyundai i20 N Performance - zadziorny gałgan, który skradł moje serce w kilka chwil BMW i4 M50 – to tego elektryka powinni się obawiać tradycjonaliści Offroad Marcina: Fiat Panda Cross - w terenie dwa cylindry to za mało Test: Renault Express van 1.3 TCe – dobrze przejął rolę dacii Test: Toyota Yaris Cross - podwoić cenę podstawową, nie jest trudno Test: Peugeot 508 SW 1.6 PureTech 180 - rozsądny zestaw, który właśnie zyskał na atrakcyjności Pierwsza jazda: Honda HR-V e:HEV - hybryda "inna niż wszystkie". Wyróżnia ją nie tylko napęd Pierwsza jazda: Volvo C40 - to coś więcej niż XC40 ze ściętym dachem