System start&stop to oszczędności, ale i problemy. Naprawy mogą słono kosztować

Działanie systemu start&stop doprowadza do przyspieszonego zużycia niektórych części. Jedni wspominają o drogim akumulatorze, inni dokładają rozrusznik czy turbosprężarkę. Jednak to dopiero początek. Problemy z tym systemem są znacznie poważniejsze, droższe i sięgają głębiej.

Jeśli w samochodzie jest system start&stop, wymaga się więcej od akumulatora i rozrusznika, które pracują wielokrotnie częściej i ciężej niż standardowe, zamontowane w aucie bez tego rozwiązania. To dlatego stosuje się wzmocnione części. Rozrusznik jest dostosowany do wielu uruchomień silnika w ciągu godziny, a akumulator ma inną budowę niż konwencjonalny i dostarczy prąd, kiedy trzeba.

O tych elementach mówi się najczęściej, ale jeśli sięgnąć głębiej, okazuje się, że to dopiero początek zmian. Przecież mocno obciążony akumulator musi być częściej i dłużej doładowywany, a zatem i alternator musi mieć odpowiednią moc.

System start&stop pracuje na podstawie informacji z czujników, które monitorują wiele podzespołów i przekazują dane do komputera sterującego. Choćby czujnik akumulatora, który sprawdza jego naładowanie. Komputer na podstawie tego czujnika "decyduje”, czy system zadziała. Czujnik z pedału sprzęgła jest jak przycisk do uruchamiania silnika. Elementy te oczywiście nie są niezniszczalne, komplikują układ elektryczny i zwiększają ryzyko awarii.

– To powoduje, że z pozoru prosty układ staje się dość skomplikowany. Awaria któregokolwiek z czujników zaburza pracę systemu. Konieczna staje się wizyta w serwisie (nierzadko ASO) i zdiagnozowanie usterki przy pomocy komputera – wyjaśnia Adam Lehnort, ekspert ProfiAuto. – Z racji tego, że system s&s odcina na pewien czas smarowanie turbosprężarki, producenci musieli się zatroszczyć o dodatkowe chłodzenie. Dołożony został więc kolejny układ, który w perspektywie sprawiać może użytkownikowi kłopoty – dodaje.

To wszystko? A skądże! Jest jeszcze koło dwumasowe, które zużywa się szybciej podczas rozruchu i gaszenia silnika. Koszt wymiany dwumasy jest liczony zawsze w kwotach czterocyfrowych. Jakby tego było mało, sam silnik również nie pozostaje "obojętny" na takie traktowanie.

Niszczy się więcej niż tylko akumulator czy rozrusznik. To szereg podzespołów, które albo mają przyspieszone zużycie, albo po prostu istnieją, narażając użytkownika na awarię.

– Jeśli kierowca chce być rzeczywiście eko, nie powinien nadużywać s&s. Przedwczesne zużycie części (w szczególności akumulatora) oraz ich utylizacja, z pewnością przyniosą większe straty dla środowiska aniżeli wyemitowanie znikomej wartości CO2 bez aktywnego systemu s&s – trafia w sedno mój rozmówca.

Niby wszystkim zależy na ekologii, a od lat celem producentów jest jak najwcześniejsza wymiana samochodu na nowy bez troski o to, by były trwałe i niezawodne przez lata. Używanych przecież nie liczy się już do średniej emisji CO2.

– Silnik źle znosi rozruch – mówi ekspert. – Pracuje wówczas w trudnych warunkach: pozbawiony jest odpowiedniego smarowania (tzw. suchy start), a tych rozruchów z systemem s&s jest przecież niewspółmiernie więcej. Dodatkowo start&stop rzutuje na nagrzewanie się jednostki, a niedogrzany silnik wpływa z kolei na kondycję turbosprężarki, której łożyska smarowane są olejem silnikowym. Ten ma problem z osiągnięciem optymalnej temperatury. Na przypadłość narażeni są szczególnie kierowcy samochodów z dużymi jednostkami, którzy podróżują na krótkich odcinkach – wylicza mechanik.

Jeszcze kilka lat temu jeździłem samochodami testowymi, które były wyposażone w systemy start&stop działające tylko w optymalnych warunkach. Prosty przykład – przez cały tydzień testu Chevroleta Cruze ani razy system nie zadziałał. Było wówczas zimno. Wyłączył się ostatniego dnia, czym jednocześnie potwierdził swoją sprawność. Tego dnia było wyraźnie cieplej.

Dziś w wielu samochodach silnik gaśnie w korku za każdym razem, kiedy tylko podjedzie metr lub dwa. Jeśli motor współpracuje z automatyczną przekładnią, liczba uruchomień może zdziwić. W ciągu minuty może to wystąpić kilka razy. Niedawno, w samochodzie marki Volvo zliczyłem na ok. 200-metrowym odcinku (ruch w korku) 47 restartów silnika za sprawą systemu start&stop.

Czy to pozostanie bez wpływu na kondycję silnika? Oczywiście, że nie. Co można w takiej sytuacji zalecić?

– Użytkownik systemu powinien przede wszystkim zadbać o dobrej jakości olej. Należy wymieniać go w miarę często pomimo tego, że producent sugeruje serwisowanie w trybie LongLife. Dostępne są również dodatki do oleju, których zadaniem jest podtrzymanie smarowania po wyłączeniu silnika – sugeruje Adam Lehnort.

– Nie zaszkodzi wyłączenie systemu, kiedy podróżujemy z autostradowymi prędkościami, ponieważ pomimo elektronicznych zabezpieczeń zdarzają się przypadki, że system s&s wyłączy silnik po zatrzymaniu pozbawiając turbinę wychłodzenia – dodaje.

To fakt. Nawet mocno obciążone i rozgrzane silniki obecnie wyłączają się bez skrupułów w imię ekologii. Jakoś tak się składa, że podczas różnego rodzaju imprez torowych organizator zawsze dba o to, by system start&stop był wyłączony. Jak myślicie — dlaczego?

Pięć lat temu przeprowadziłem prosty test z użyciem Mazdy 3 oraz jej systemu i-stop by sprawdzić, czy system faktycznie daje realne oszczędności. Oczywiście w ruchu miejskim. Wówczas był to jeszcze układ, który nie działał przy każdej okazji, a tylko w sprzyjających warunkach. Wierząc w wyliczenia komputera pokładowego, zyskałem 0,6 l/100 km, choć własne obliczenia wskazały na różnicę 0,3 l/100 km.

Oszczędność raczej mizerna w obliczu potencjalnych wydatków. Przyjmując nawet lepszy wynik, jest to 600 l paliwa na 100 000 km. Na papierze wygląda to dobrze, bo 3000 zł na 100 000 km przebiegu to ładna kwota, ale przy założeniu, że jeździmy wyłącznie po mieście. Inna sprawa, że typowa wymiana koła dwumasowego tyle kosztuje, a nawet więcej. A gdzie potencjalne wydatki związane z awariami czujników?

Na pewno start&stop nie jest dużym problemem osób, które wymieniają auto wcześniej, niż dojadą do przebiegu 100 tys. km, ale czy to jest ekologia? Potem mogą być już problemy i przede wszystkim wydatki. Rozrusznik do silnika z takim systemem kosztuje ok. 1400-1700 zł, tyle samo zapłacimy za alternator, akumulator AGM to kolejne 600-800 zł, a do tego trzeba doliczyć usługę jego adaptacji. Czujnik akumulatora, który też się zużywa lub psuje, to 200-500 zł.

Zapytałem mojego rozmówcę, czy klienci serwisu proszą o dezaktywację systemu.

– Zdarzają się takie prośby, ale są to przypadki marginalne. Większość kierowców po wejściu do samochodu odruchowo wyłącza system. Inną kwestią jest problem legalności trwałej dezaktywacji systemu. Samochód dopuszczony został do ruchu z aktywnym systemem, którego zadaniem jest zmniejszenie zużycia paliwa, a w związku z tym emisji CO2. Trwałe unieruchomienie systemu spotkać się może z niezrozumieniem ze strony diagnosty w trakcie okresowego przeglądu – ostrzega.

To oczywiste, że w praktyce nikt nie zakwestionuje takiej modyfikacji. Niektóre marki, np. Fiat, mają wyłącznik systemu s&s, który trwale go dezaktywuje. Dopiero ponowne wciśnięcie przycisku przywraca jego standardowe działanie. Inna sprawa, że dotarłem do faktury z serwisu autoryzowanego marki Porsche, w której pojawia się zapis "inwersja funkcji suto start-stop". Taka usługa jest wyceniona na 369 zł i odwraca funkcjonowanie układu – dopóki go nie włączysz, nie działa.

Każdy może w swoim samochodzie zlecić wyłączenie tego systemu. Są już warsztaty wyspecjalizowane m.in. w modyfikacjach sterownika, które nie tylko podnoszą moc, ale także "usuwają problem" s&s. Koszt modyfikacji to kilkaset złotych, choć w niektórych autach może być znacznie drożej. Wszystko zależy od tego, jak producent powiązał funkcję z innymi.

.