Volkswagen Golf R Variant: mocny hothatch odjeżdża na emeryturę

Jeśli chcesz mieć naprawdę mocny samochód, nie musisz rezygnować z wygody czy pojemności bagażnika. Wyścig na konie mechaniczne w kompaktach sięgnął już naprawdę absurdalnych poziomów. Jednym z ważniejszych graczy jest Volkswagen Golf R. Albo był, bowiem nowa generacja już niedługo wjedzie na salony.

Golf Ultimate. Topowy Golf. SuperGolf. Golf R to najmocniejsza wersja tej generacji dostępna w salonach.

Golf Ultimate. Topowy Golf. SuperGolf. Golf R to najmocniejsza wersja tej generacji dostępna w salonach. (fot. Mateusz Lubczański)

Volkswagen Golf R Variant (2019) - test, opinia

Absurdalne wyniki, niespotykane możliwości. Ford Focus RS ma zaprogramowany tryb do driftowania – wystarczy wdusić gaz do końca, by komputer sam rozdzielił moc na wszystkie koła i pokazał, co auto potrafi. Nowy Mercedes-AMG A 45 S ma najmocniejszą w historii jednostkę — generuje ponad 400 koni mechanicznych z dwóch litrów — i też potrafi prawie sam driftować. Renault Megane RS ma tylne skrętne koła, które pozwalają lepiej "zawijać" się na zakrętach. Do tego doliczmy jeszcze Hyundaia i30 N, Hondę Civic Type R, Seata Leona Cuprę…

Nie wyróżnia się, prawda?

Jeśli chcesz przyspieszenia lepszego niż 5 sekund do setki, nie ma problemu – rynek gorących hothatchy jest całkiem obfity. Ale jeśli chcesz wyróżniać się na ulicy, to Golf R jest jednym z najgorszych wyborów. W szarym lakierze wygląda jak najzwyklejszy kompakt z 1,5-litrowym silnikiem i materiałową tapicerką w środku. Jedyną różnicą są 4 końcówki wydechu, ale kto by spoglądał na takie szczegóły.

Nikt nie spodziewa się tego, co jest pod maską. Na pierwszy rzut oka nie wygląda to specjalnie interesująco – dwa litry, turbosprężarka, napęd na cztery koła (standardowo trafia tam 10 proc. mocy, w zależności od potrzeb elektronika dosyła więcej). Do tego automatyczna skrzynia. Ale to nie jest zwykły silnik. To EA888, który sprawdził się też w limitowanej edycji Seata Leona Cupra R. Jest jak motor elektryczny – niezależnie na jakich obrotach pracuje, zawsze kipi mocą i "ciągnie", kiedy tylko mocniej wciśnie się pedał gazu. Teraz musi jednak stawić czoło filtrom cząstek stałych, przez co ma nie 310, a 300 koni mechanicznych.

EA888 - jedna z najbardziej elastycznych jednostek na rynku

W praktyce wygląda to następująco. Wybieramy przełożenie (dostępny jest tylko siedmiobiegowy automat), wciskamy gaz do dechy, a auto robi resztę samo. Jedynym elementem charakterystycznym jest dopięcie tylnej osi, co sygnalizowane jest mocniejszym wciśnięciem w fotel. Wduszasz gaz, dostajesz sprint do setki w 4,9 sekundy. Proste? Proste.

Widzę tutaj mocne nawiązania do Golfa 3.

Zobacz również: Przyszłość samochodów elektrycznych...

Nie inaczej jest na zakrętach. Nawet na mokrej nawierzchni auto pozwala na wiele. Gdy próbowałem wszelkich trików na wymuszenie podsterowności, do gry wchodził układ XDS. Przyhamowywał koło tracące przyczepność, a golf od razu jechał jak po nitce. Variant, w przeciwieństwie do hatchbacka, nieco chętniej nadrzuca tyłem po odpuszczeniu gazu, ale nie jest to nic trudnego w opanowaniu. Czepialscy mogą zwrócić uwagę, że Seat Leon Cupra ma pełnoprawną szperę na przedniej osi, ale laik nie zauważy większej różnicy.

Rysuje się więc nam obraz auta, którego wygląd w ogóle nie wskazuje na jego możliwości, trzymającego się drogi jak przyklejone i mogącego pokazać końcówki wydechu niejednemu autu uważanego za sportowe. Ale lata lecą, a Golf zaczyna wykazywać pierwsze objawy długiego rynkowego stażu.

Michał Zieliński jeżdżąc Golfem GTI TCR zauważył, że jego wnętrze jest już… no cóż, stare. Ja widzę mocne nawiązanie (przynajmniej kształtem) do Golfa 3. Oczywiście Volkswagen starał się dotrzymać kroku konkurencji montując gigantyczny ekran multimediów czy zastępując tradycyjne zegary wyświetlaczem. To zadziałało, ale trzeba pamiętać, że na liście wyposażenia nie znajdziemy panelu HUD (prezentacja danych na szybie), a żeby mieć internet w aucie, trzeba podpiąć pod USB specjalny nadajnik.

O, właśnie taki nadajnik.

Problemem było też wygłuszenie, czy też raczej "wrażenia akustyczne", bo Golf pomaga sobie dźwiękiem silnika generowanym przez głośniki. Na dłuższą metę to męczy, a tryb eco nie ratuje specjalnie sytuacji. Ważnym składnikiem szumu były też opony Continental ContiSportContact 5 P, które a) nieźle kleiły, b) miały niski profil i zwiększały twardość i tak niewygodnego zawieszenia c) były bardzo głośne. Na tylnej kanapie (której oparcie nie jest regulowane) sytuacja po prostu zła, a dłuższe trasy stały się męczące.

Bagażnik jest spory i ma jeszcze przestrzeń pod podłogą

Szkoda, bo nie tego wymaga się od auta, które mogłoby pełnić rolę pojazdu rodzinnego. Zwłaszcza, że bagażnik jest duży, a i tak ma jeszcze przestrzeń pod podłogą (i to całkiem sporą). Nawet spalanie wydawało się rozsądne, gdy opanujemy chęć sprintowania pod świateł. 10 litrów w mieście i 7,5 litra nie jest wynikiem złym dla 300-konnego hot hatcha.

Moja opinia o Volkswagenie Golfie R Variancie

Mateusz Lubczański

Volkswagen Golf R jest jednym z najważniejszych przedstawicieli segmentu hothatchy. Da się wyczuć jego długi staż rynkowy. Trafi do osób, które chcą mieć szybkie auto, ale niekoniecznie chcą się z tym odnosić. Świetne narzędzie, ale więcej emocji dostarcza słabszy Hyundai i30 N.

Volkswagen Golf R Variant — ocena

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Elastyczność i dynamika silnika
  • Duża przestrzeń bagażowa
  • Przewidywalne prowadzenie…

Minusy:

  • …które dla wielu może być po prostu nudne
  • Małe różnice stylistyczne w stosunku do bazowych wersji
  • Słabe wyciszenie ("wrażenia akustyczne")

Volkswagen Golf R Variant — galeria

Volkswagen Golf R Variant — dane techniczne

Volkswagen Golf R Variant — dane tehchniczne

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: R4 16V  
Rodzaj paliwa: Benzyna  
Ustawienie: Poprzecznie  
Rozrząd: DOHC 16V  
Objętość skokowa: 1984 cm³  
Moc maksymalna: 300 KM przy 5500 obr./min  
Moment maksymalny: 400 Nm  
Skrzynia biegów: automatyczna DSG, 7 biegów  
Typ napędu: Na cztery koła (Haldex V generacji)  
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane  
Hamulce tylne: Tarczowe  
Zawieszenie przednie: Kolumna typu MacPherson  
Zawieszenie tylne: Wielowahaczowe  
Średnica zawracania: 10,9 m  
Koła, ogumienie przednie: 235/35/R19  
Koła, ogumienie tylne: 235/35/R19  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia: Kombi  
Liczba drzwi: 5  
Masa własna: 1525 kg  
Ładowność: 595 kg  
Długość: 4586 mm  
Szerokość: 2027 mm (z lusterkami)  
Wysokość: 1467 mm  
Rozstaw osi: 2631 mm  
Pojemność zbiornika paliwa: 55 l  
Pojemność bagażnika: 605 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 4,9 s  
Prędkość maksymalna: 250 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): 11,6 l/100 km 10,5 l/100
Zużycie paliwa (trasa): 7,3 l/100 km 7,5 l/100
Zużycie paliwa (mieszane): 8,6 l/100 km 9,1 l/100
Emisja CO2: 191 g/km  
Test zderzeniowy Euro NCAP: 5 gwiazdek (test 7 gen. z 2013 roku)  
Cena:
Wersja silnikowa od: 178 690 zł  
Model od: 79 290 zł  

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Mitsubishi Outlander 2,0 MiVEC 4WD CVT Intense [test autokult.pl] Seat Leon ST 2.0 TDI FR 4Drive: najlepsza specyfikacja hiszpańskiego kompaktu BMW i8 - test, opinia, spalanie, cena Nowa Kia Sportage (2016) 1.6 T-GDI 4x4 - test, opinia, spalanie, cena Abarth 500 esseesse & Fiat 500 1,2 Sport w trasie [test autokult.pl] Volkswagen Polo FL 1,2 BlueMotion Highline - test Škoda Octavia RS Combi 2,0 TDI DSG [test] Gran turismo ery science-fiction: test Audi A7 na polskich drogach Audi S1 Sportback - test Skoda Superb Combi Ambition 2,0 TDI - czeskie klimaty [test autokult.pl] Nowy Ford Mustang Fastback GT V8 5.0 - test, opinia, spalanie, cena Atleta w garniturze: polski test Maserati Quattroporte GranLusso

Popularne w tym tygodniu:

Hyundai Kona Electric: tutaj nie musisz się martwić o zasięg Jaguar E-Pace i Porsche Macan: na dobry początek Kia Picanto z Kia Platinum Cup. Test najważniejszego auta wyścigowego w Polsce Odświeżone Renault Trafic i Master – jeszcze lepiej dostosowane do potrzeb