BMW M5 kontra Mercedes-AMG E63 S: derby super-sedanów na Torze Kielce

W walce o tytuł najszybszego, najbardziej zaawansowanego technicznie sedana świata już od paru dekad liczą się tylko dwa samochody: BMW M5 i Mercedes klasy E AMG. Nowe generacje tych modeli wprowadzają ich rywalizację na nowy poziom w kategoriach osiągów, ale i wszechstronności.

Mercedes-AMG E63 S (2019) vs BMW M5 (2019) (fot. Konrad Skura)

Mercedes-AMG E63 S (2019) vs BMW M5 (2019) (fot. Konrad Skura)

Obserwuj nas na Instagramie:

Supersportowe odmiany niemieckich sedanów to specyficzny gatunek samochodów, który mógł powstać tylko w wyniku rosnących możliwości technologicznych układów napędowych i finansowych białych kołnierzyków z zachodu Europy i USA. To połączenie przeszło trzydzieści lat temu sprawiło, że takie samochody zaczęły powstawać. Dziś sprawia, że mogą dalej nawiązywać równą walkę z Porsche 911, czy nawet autami Ferrari.

Pierwsze było BMW. Zaprezentowane na początku 1985 BMW M5 z miejsca stało się najszybszym sedanem na świecie. Nie tylko szybkim na wprost. Dzięki podzespołom przejętym między innymi z superauta BMW M1 imponowało także swoimi właściwościami jezdnymi i było jednym z tych modeli, które zbudowały kult bawarskiej marki jako specjalisty od wytrawnych, tylnonapędowych sedanów.

BMW M5 (2019) vs Mercedes-AMG E63 S (2019) (fot. Konrad Skura)

AMG nie czekało długo z odpowiedzią. Już w następnym roku miało swój młot na M5. Dosłownie: AMG Hammer łączył podwozie kojarzonej bardziej z postojami taksówek niż torami wyścigowymi klasy E W124 z potężnym silnikiem o pojemności powiększanej nawet do sześciu litrów. Dzieło z Affalterbach nie tylko pokonało sedana BMW. Ono było szybsze od produkowanego ówcześnie egzotycznego Lamborghini Countacha.

Przez kolejne trzy dekady rozkład sił pozostawał mniej więcej taki sam. Każda kolejna generacja M5 była jeszcze coraz bardziej atletyczna i zręczna w zakrętach, a kolejne E AMG – jeszcze bardziej muskularne i pożerające proste w jeszcze bardziej miażdżącym tempie. Nowe generacje tych modeli w 2018 roku wywróciły ten porządek. Powodem znów jest technologia, która pozwoliła każdemu z nich być jeszcze szybszym i jeszcze bardziej wszechstronnym.

BMW M5 (2019) vs Mercedes-AMG E63 S (2019) (fot. Konrad Skura)

W efekcie, gdy teraz patrzę na tę dwójkę, mam wrażenie, że jak nigdy wcześniej weszły w swoje wzajemne kompetencje. Pod maskami obydwu spoczywają potężne V8, które z pomocą turbodoładowania generują atomowy moment obrotowy i moc co najmniej sześciuset koni mechanicznych. Obydwa przekazują ją przez automatyczne skrzynie na wszystkie cztery koła. W obydwu pojawiła się także… funkcja driftu. Mają prawie identyczną pojemność kabin, baków i bagażników. Zła wiadomość: obydwa za swoje talenty życzą sobie już blisko 600 tys. złotych.

Zobacz również: Mateusz kontra Mateusz: mierzymy Volvo XC90 z Land Roverem Discovery

Starcie pomiędzy tą dwójką będzie na tyle zacięte, że potrzebowałem do niego odpowiedniego miejsca i pomocy profesjonalnego instruktora jazdy wyścigowej. Na arenę porównania wybrałem nadal mój ulubiony (choć już niekompletny) tor w Polsce, czyli obiekt w Miedzianej Górze pod Kielcami. W poznawaniu pełnych możliwości tych maszyn pomógł mi Mirosław Gumula ze szkoły SJS.

BMW M5 (2019) vs Mercedes-AMG E63 S (2019) (fot. Konrad Skura)

Bardziej cywilizowane, bardziej nieokrzesane

Wielu miłośników M GmbH powie, że w liczącej sześć generacji sadze M5 szczytowym osiągnięciem była generacja E39 z przełomu wieków, ewentualnie zastępujące ją E60. Od tego czasu następuje stopniowe eliminowanie — wydawało się nieodłącznych — składników formuły tego modelu. E60 porzuciło skrzynię ręczną na rzecz przekładni SMG. Zastępujące go F10 wymieniło silnik wolnossący na turbodoładowany. Nowe F90 tymczasem dorzuciło do tego jeszcze system xDrive. Tym samym M5 stało się pierwszym modelem dywizji M z napędem na cztery koła, który nie jest SUV-em. Nie brzmi to szczególnie dumnie.

Jak działa xDrive w nowym BMW M5?

BMW zaprezentowało najnowszą generację M5, a konkretnie zdradziło kilka szczegółów technicznych odnośnie napędu xDrive nowej generacji. Takiego…

M5 musiało jednak pójść tą drogą. W dużej mierze przez E63. Dzięki coraz skuteczniejszemu turbodoładowaniu, AMG z każdą generacją mogło pchać wojnę na konie mechaniczne w coraz bardziej absurdalną stronę. W końcu osiągnęła ona poziom, na którym pomoc napędu na cztery koła stała się nieodzowna.

Krytykę tych wszystkich zmian w BMW można usłyszeć raczej ze strony fanatyków marki, którzy M5 kupują co najwyżej w formie modeli albo podobizn na plakatach. Klienci, dla których model ten będzie codziennym środkiem transportu, docenią te nowości. Nowa generacja Serii 5 może i jest nijaka z wyglądu, ale żaden z poprzedników nie był tak dojrzały i luksusowy. Ma to swoje efekty także w M5. W ruchu miejskim jest jak każda Seria 5 — gaśnie na światłach i skrupulatnie wybiera nierówności drogi. Potrafi być cicha, komfortowa i zużywać tyle paliwa, ile każdy sedan z mocnym silnikiem benzynowym.

BMW M5 (2019) (fot. Konrad Skura)

Gdy jednak wcisnąć gaz, M5 pokazuje swoje drugie oblicze. V8 nagle przerywa ciszę donośnym rykiem, obrotomierz miga na czerwono informując o dobijaniu do 7000 obr./min, a dostojna bryła przeważa się do tyłu. Modą tego sezonu jest fascynowanie się przyspieszeniem aut elektrycznych. Dzięki napędowi na cztery koła, M5 wgniata jednak fotel po ruszeniu co najmniej tak samo mocno jak Tesla, ale dzięki staremu, dobremu, turbodoładowanemu silnikowi, w przeciwieństwie do niej, tutaj tempo rośnięcia cyferek nie spada. Po zdjęciu ogranicznika ta blisko pięciometrowa limuzyna z konturowymi, wentylowanymi fotelami i wysokiej klasy systemem audio bez trudu przekracza 300 km/h.

Zabawy na Miedzianej Górze na 1200 koni

M5 nie mogłoby być inne, gdy na rynku jest AMG E63 S. W swoim teście tego modelu redaktor naczelny Autokultu Mariusz Zmysłowski nazwał go współczesnym muscle carem i jest to rzeczywiście najtrafniejsze podsumowanie jego geniuszu. Jak każdy z poprzedników, łączy on konserwatywną sylwetkę bardziej pasującą do taksówki niż bolidu wyścigowego i barokowo ciężkie wnętrze z silnikiem, który ma tony charakteru.

Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+ - sportowiec z duszą muscle cara

Ma perfekcyjny napęd, silnik z piekła rodem, fenomenalne zawieszenie i wszystko wskazuje na to, że jest idealną torową bronią. Tymczasem w tym…

Mocy ma nawet minimalnie więcej niż M5. Nowa generacja BMW weszła na abstrakcyjny poziom 600 KM, ale AMG uciekło jeszcze ciut dalej, przenosząc granicę tego, co możliwe w sedanach klasy średniej na poziom 612 KM. Zaktualizowane V8 o pojemności 4,4 litra z Monachium dotarło do 750 Nm, a czterolitrowe, podwójnie doładowane V8 z Affalterbach, znane także z wyczynowego AMG GT, w tym wcieleniu potrafi wygenerować aż 850 Nm. Jakie efekty przynosi to w praktyce? Przekonajmy się na torze.

Jak każdy z poprzedników, tak i to E63 potrafi rozedrzeć w mig tylne opony. Choć ma teraz napęd na cztery koła, ma także uruchamianą z poziomu pokładowego ekranu funkcję driftu, która pozwala łatwo wykonywać powtarzalne, łatwe w kontrolowaniu, a przede wszystkim bardzo długie i efektowne poślizgi. Po wyłączeniu wszelkich elektronicznych nianiek wprawne ręce Mirka Gumuli uzyskają wprawdzie taki sam efekt, ale to już jak zabawa z odbezpieczonym granatem. Przy tym poziomie mocy nawet przy jeździe bokiem prędkości bardzo szybko dochodzą do poziomu 120 km/h i więcej. Nad-Mercedes sprawia też wrażenie, jakby potrafił rozedrzeć niebiosa – tak głośno ryczy jego charyzmatyczne V8, czym może wprawić wytłumioną, wchodzącą w wyższe tony jednostkę BMW w zakłopotanie.

Mercedes-AMG E63 S (2019) (fot. Konrad Skura)

Tradycyjnie, to M5 dawałoby lekcję klasie E AMG na tak krętym i wąskim torze wyścigowym jak ten, ale nie tym razem. Duża w tym zasługa błyskawicznie reagującego na pedał gazu silnika (subiektywnie ma mniejszą turbodziurę, choć twarde liczby na to nie wskazują), ale przede wszystkim genialnie ustawionego napędu na cztery koła i zręcznej elektroniki. Dzięki niej nowe E63 jest dużo bardziej zwinnym i precyzyjnym samochodem niż którykolwiek z poprzedników. Moc jest rozdzielana w sposób, który daje kierowcy poczucie obracania się wokół własnej osi. To przynosi wymierne efekty na torze, ale i satysfakcję na leśnych czy górskich drogach, które do tej pory nie były żywiołem szybkich Klas E.

Mimo tak wysoko podniesionej poprzeczki, M5 na tym tle dalej sprawia wrażenie dojrzalszego, bliższego prawdziwego samochodu sportowego. Próbuje zgrywać chuligana w stylu E63. Podczas gdy AMG ma funkcję driftu, w menu dzieła M GmbH można się doszukać działającej na podobnej zasadzie opcji 2WD, która posyła całe 600 koni na tylne koła. Nawet wtedy jednak przez większość czasu M5 posiada zaskakująco duże pokłady przyczepności i trzeba się wykazać sporą odwagą, by torowych tarek na wyjściach z zakrętów dotykać wyłącznie tylnymi kołami. Wprowadzenie w poślizg jest więc w M5 trudniejsze, choć po przekroczeniu psychologicznej bariery z BMW jest nie gorsza drift-maszyna niż z AMG.

BMW M5 (2019) (fot. Konrad Skura)

Da się wyczuć niemniej, że M5 jest tym samochodem, który jazdę na torze chce traktować poważniej. W organizowanych przez nas próbach sprintu równoległego zostawało minimalnie z tyłu ze względu na trochę gorsze możliwości silnika i mniej efektywnie zestopniowaną skrzynię. Gdy jednak do równania dorzucić zakręty, niedobory w momencie obrotowym są natychmiast niwelowane przez zręczniejsze podwozie.

Muszę przyznać, że w odosobnieniu nowe M5 sprawiało na mnie wrażenie sedana bardziej wytłumionego (by nie powiedzieć wygłuszonego) niż poprzednik. Czuć, że to duży samochód, który nie zmienia swojego kierunku jazdy tak chętnie jak coś, co miałoby taki sam napęd, ale byłoby niższe i lżejsze. Nawet w sportowym ustawieniu jego układ kierowniczy jest rozczarowująco miękki, a hamulcom brakuje płynności w działaniu. Ale na tle E63 wydaje się samochodem dużo zwinniejszym niż wskazywałaby waga mniejsza zaledwie o niezauważalne 25 kg.

Mercedes-AMG E63 S (2019) (fot. Konrad Skura)

Podczas gdy głośne i wulgarne E63 prowokuje do głupich i agresywnych zachowań, M5 nagradza wyuczoną technikę jazdy. Szybciej zmienia kierunek, sprawniej hamuje i ma (jeszcze) większe pokłady przyczepności. E63 umie osiągnąć podobny efekt, ale musi przy tym bardziej walczyć z prawami fizyki, podczas gdy M5 może polegać na wrodzonym talencie niezastąpionych inżynierów M GmbH. W efekcie to pozornie bardziej wszechstronny Mercedes posiada twardsze zawieszenie. Na dłuższą trasę wybrałbym bardziej wybaczające nierówności, cichsze BMW.

BMW przegrywa bitwę, ale nie wojnę

Chociaż, czy naprawdę? M5 jest lepsze w prawie wszystkich obiektywnych kategoriach. Ale wybór faworyta w tym segmencie na podstawie racjonalnych pobudek byłby dużym błędem. To przejechanie każdego kilometra w E63 jest wydarzeniem. To właśnie w nim chce się robić głupsze rzeczy – i robi się je łatwiej. Ostatecznie to AMG wygrywa także w jakże ważnej kategorii sprintu spod świateł.

M5 może mieć profesjonalnie wyglądające czerwone przełączniki na kierownicy czy też efektowniejsze i łatwiejsze w obsłudze multimedia z nowocześnie wyglądającymi grafikami cyfrowej deski rozdzielczej. Ale to E63 wygląda na zewnątrz i w środku bogaciej. Gdzie w M5 jest zwykłe tworzywo, tam w E63 są połacie włókna węglowego. Gdzie w BMW czarny plastik, tam w Mercedesie aluminium lub chociaż jego bardzo przekonująca imitacja. AMG może być gorsze jako samochód sportowy, ale na co dzień to w nim chwyta się za kierownicę obitą Alcantarą i siada w kubełkowym fotelu z dziurami na pasy szelkowe.

Żeby było jasne: obydwa auta są genialne. Łączą luksus godny Mercedesa klasy S z dynamiką godną Astona Martina czy Audi R8, a kosztują tylko część tego co każdy z wymienionych. Obydwa zasługują na maksymalną notę, ale jeśli w porównaniu może być tylko jeden zwycięzca, to dla mnie jest to AMG. Może być wolniejsze na torze, ale właściciel więcej wynosi z posiadania tego samochodu.

BMW nie powiedziało jednak jeszcze ostatniego słowa. W końcu podjęło wyzwanie klasy E63 S, a nie analogicznej do swojej wersji E63 „bez S”. Odpowiednik E63 S w świecie M GmbH, a więc M5 Competition, weszło na rynek niedługo po wykonaniu tego materiału. Takim samochodem jeździł już Marcin Łobodziński i wkrótce opisze, co przyniosły zmiany ten wersji.

BMW M5 (2019) vs Mercedes-AMG E63 S (2019) (fot. Konrad Skura)

BMW M5 — ocena

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Napęd na cztery koła wprowadził osiągi, przyczepność i przystępność jazdy na zupełnie nowy poziom
  • Dynamiczny talent prawdziwego samochodu sportowego
  • Luksus sedana klasy wyższej

Minusy:

  • Zbyt silnie wspomagane, pozbawione bezpośredniości poprzedników prowadzenie
  • Silnikowi brakuje charyzmy głośniejszego i bardziej elastycznego V8 z E63
  • Napęd na tylną oś da się wyłączyć tylko po dezaktywacji kontroli trakcji co ogranicza zakres jego wykorzystania

Mercedes-AMG E63 S — ocena

Ogólna ocena10z 10

Plusy:

  • Genialny, przejmująco pracujący silnik, potrafiący wywołać duże emocje mimo turbodoładowania
  • Najprecyzyjniej i najsprawniej prowadzące się E63 w historii
  • Dostrzegalnie wysoka jakość wykonania i bogaty wystrój nawet na tle bezpośredniego konkurenta

Minusy:

  • Sztywne zawieszenie może być męczące na dłuższą metę
  • Ekstremalne nastawienie wymaga pewnych kompromisów, na przykład sportowe fotele przednie ograniczają ilość miejsca z tyłu
  • Mimo napędu 4MATIC drogie tylne opony nie wytrzymają tutaj długo
<td style="> 
BMW M5 (2019)

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: V8 twin-turbo  
Rodzaj paliwa: Benzyna  
Ustawienie: Wzdłużne  
Rozrząd: DOHC 32V  
Objętość skokowa: 4395 cm³  
Moc maksymalna: 600 KM przy 5600–6500rpm  
Moment maksymalny: 750 Nm przy 1800–5500 rpm  
Skrzynia biegów: automatyczna Steptronic, 8-biegowa  
Typ napędu: Na cztery koła (AWD)  
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane  
Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane  
Zawieszenie przednie: Aluminiowe podwójne wahacze  
Zawieszenie tylne: Aluminiowe, wielowahaczowe  
Średnica zawracania: 12,6 m  
Koła, ogumienie przednie: 275/40 R19  
Koła, ogumienie tylne: 285/40 R19  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia: Sedan  
Liczba drzwi: 4  
Masa własna: 1855 kg  
Ładowność: 585 kg  
Długość: 4965 mm  
Szerokość: 1903 mm  
Wysokość: 1473 mm  
Rozstaw osi: 2982 mm  
Rozstaw kół przoód/tył 1626/1595 mm  
Pojemność zbiornika paliwa: 68 l  
Pojemność bagażnika: 530 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 3,4 s  
Prędkość maksymalna: 305 km/h z pakietem M Driver  
Zużycie paliwa (miasto): 14,5 l/100 km 17,5 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 8,2 l/100 km 11,7 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 10,5 l/100 km 15 l/100 km
Emisja CO2: 241 g/km  
Test zderzeniowy Euro NCAP: 5 gwiazdek
Cena:
Cena egzemplarza testowego: ok. 720 000 zł  
Wersja silnikowa od: 563 700 zł  
Model od: 174 900 zł  
Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+ (2019)

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: V8, turbodoładowany biturbo  
Rodzaj paliwa: Benzyna  
Ustawienie: Wzdłużnie  
Rozrząd: DOHC 32V  
Objętość skokowa: 3982 cm³  
Moc maksymalna: 612 KM przy 5750–6500 rpm  
Moment maksymalny: 850 Nm przy 2500–4500 rpm  
Skrzynia biegów: 9-biegowa, automatyczna, 9G-TRONIC  
Typ napędu: Na cztery koła (4MATIC+)  
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, perforowane  
Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, perforowane  
Zawieszenie przednie: Kolumna typu MacPherson  
Zawieszenie tylne: Wielowahaczowe  
Średnica zawracania: 12,5 m  
Koła, ogumienie przednie: 265/35 ZR20  
Koła, ogumienie tylne: 295/30 ZR20  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia: Sedan  
Liczba drzwi: 4  
Masa własna: 1955 kg  
Ładowność: 570 kg  
Długość: 4923 mm  
Szerokość: Z lusterkami: 2065 mm
Bez lusterek: 1852 mm
 
Wysokość: 1468 mm  
Rozstaw osi: 2939 mm  
Rozstaw kół przód/tył: 1949 / 1595 mm  
Pojemność zbiornika paliwa: 66 l  
Pojemność bagażnika: 540 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 3,4 s 3,2 s
Prędkość maksymalna: 250 km/h (blokada elektroniczna)  
Zużycie paliwa (miasto): 11,4 l/100 km 17 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 7,3 l/100 km 12,2 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 8,8 l/100 km 16 l/100 km
Emisja CO2: 199 g/km  
Test zderzeniowy Euro NCAP: 5 gwiazdek  
Cena:
Cena egzemplarza testowego: ok. 668 tys. zł  
Wersja silnikowa od: 595 800 zł  
Model od: 187 100 zł  

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Mitsubishi Space Star 1,2 MIVEC - pierwsza jazda Smart EQ Forfour sprawił, że wybaczam mu wszystkie wady. No, prawie wszystkie Škoda Citigo 1,0 MPI Ambition - doba w aucie [test długodystansowy autokult.pl] BMW X2 20d xDrive: wygląda fantastycznie, ale brakuje mu charakteru Nowy Hyundai Elantra 1.6 MPI (2016) - test, opinia, spalanie, cena Dawid kontra Goliat. Wyścig Kii Picanto i ciężarowego MAN-a Samochód, do którego mówisz. Sprawdzamy asystenta w Mercedesie Klasy A Nowy Nissan Qashqai 1,2 DIG-T (2014) - pierwsza jazda Mazda CX-3 2,0 150 KM AT SkyPassion - test, opinia, spalanie cena Nowa Toyota Yaris 1,33 Dynamic - test Suzuki Jimny 1,3 Elegance (2013) i 1,3 Jeans (2004) - koniec i początek [test autokult.pl] Fiat Tipo SW 1.4 T-Jet: najlepsze kompaktowe kombi na rynku?

Popularne w tym tygodniu:

Hyundai Kona Electric: tutaj nie musisz się martwić o zasięg Jaguar E-Pace i Porsche Macan: na dobry początek Kia Picanto z Kia Platinum Cup. Test najważniejszego auta wyścigowego w Polsce Odświeżone Renault Trafic i Master – jeszcze lepiej dostosowane do potrzeb