Volkswagen Arteon 2.0 TDI - test lepszego, ale droższego Passata

Jest od Passata droższy o 27 600 zł, ale czy obiektywnie lepszym? Można Arteona traktować jak model bardziej prestiżowy, o pół klasy wyżej pozycjonowany, a bez cienia wątpliwości znacznie bardziej przyciągający spojrzenia przechodniów. Czy równie mocno wciąga w jazdę?

Hatchback, a nie żadne czterodrzwiowe coupe. Jest praktyczniejszy, ale sporo droższy.

Hatchback, a nie żadne czterodrzwiowe coupe. Jest praktyczniejszy, ale sporo droższy. (fot. Marcin Łobodziński)

Nie tylko spojrzenia w realu, ale także w sieci. Kiedy wstawiłem zdjęcie tego samochodu na swojego rozwijającego się dopiero Instagrama, bardzo szybko mój telefon zamienił się w ciągle pikające urządzenie. Fotografia Arteona z tylko trzema tagami uzyskała więcej "lajków" w kilka minut niż BMW M5, Porsche 911 czy Cayman GTS razem wzięte w kilka dni.

Nie inaczej było na stacjach benzynowych czy na ulicy. Choć moim zdaniem czarny to jeden z najmniej atrakcyjnych kolorów dla tego modelu, a przykuwał spojrzenia jak samochód za 500 tys. zł.

Przyciągający uwagę przedni pas Arteona

27 600 zł – cena nie tylko za wygląd

Można zrozumieć, że producent żąda więcej pieniędzy za ładniejszy samochód – to nic specjalnego w świecie motoryzacji. Trzeba jednak też zauważyć, że to "czterodrzwiowe coupé" w praktyce jest liftbackiem, czyli samochodem praktyczniejszym od Passata. Dłuższym, z większym rozstawem osi, z mniejszym o 23 l bagażnikiem, ale za to znacznie łatwiejszym do wykorzystania dzięki dużej klapie obejmującej także tylną szybę.

Z tyłu nie wygospodarowano specjalnie więcej miejsca – jest go i tak bardzo dużo na nogi oraz ramiona. Jednak nad głową wyraźnie mniej niż w Passacie. Osoba o wzroście 180 cm to maksimum, choć ma do dyspozycji bardzo wygodne siedzisko.

Na nogi pasażerów z tyłu miejsca jest w brud, ale na głowę w sam raz dla osób o wzroście do 180 cm.

Co ciekawe, pozycja z przodu różni się od Passata. Minimalnie, ale jednak siedzi się wyżej względem podłogi auta. Ten drobiazg sprawiał, że przez cały test coś mi nie pasowało. Aż musiałem odwiedzić salon Volkswagena, znaleźć identycznie wyposażony egzemplarz Passata, z dokładnie takim samym fotelem, by się przekonać, że jest inaczej. Jest. W Passacie prawie nie widzę przedniej maski, w Arteonie widzę ją bardzo dobrze. I nie jest to kwestia jej kształtu. Skoro mówimy o czterodrzwiowym "coupé", to powinno być na odwrót.

Zobacz również: Mateusz kontra Mateusz: mierzymy Volvo XC90 z Land Roverem Discovery

Cała reszta wnętrza to w praktyce Passat. Dokładnie tak samo wzorowo ergonomiczne, dobrze wykonane i wygodne. Wszystkie schowki są duże, na miejscu, a każdy z przycisków poza regulacją natężenia jasności cyfrowych wskaźników pod ręką. Z tyłu pasażerowie mają zarówno gniazdo USB, jak i 230 V, a także oddzielną regulację trzeciej strefy klimatyzacji. Wcale nie taki standard w tym segmencie jak mogłoby się wydawać.

Wielki i funkcjonalny bagażnik Arteona jest bardziej praktyczny niż w Passacie.

Pomimo zastosowania bezramkowych drzwi można zapomnieć o szumach z ich okolic, nawet przy wysokiej prędkości. W aucie jest bardzo cicho.

Wysokie prędkości to jego żywioł

Choć pod maską samochodu testowego pracował najsłabszy silnik w gamie, czyli 190-konny diesel, to Arteon najlepiej spisywał się przy wysokich prędkościach. Na zwykłej drodze krajowej nie jest specjalnie oszczędny. Jadąc ekonomicznie, uzyskałem spalanie na poziomie 4,7 l/100 km, co w takim aucie nie jest wynikiem wybitnym. Dynamiczna jazda podniosła wynik do 6,4 l/100 km.

Jednak przy prędkości autostradowej 140 km/h zużycie paliwa na poziomie 6,8 l/100 km należy uznać za bardzo dobre. Przykładowo, Peugeot 508 2.0 BlueHDI potrzebował 7,6 l/100 km, a wersja kombi na letnich oponach 7,4.

Wizualnie Arteon stoi na kołach dość wysoko, ale trzyma się drogi kapitalnie.

Co więcej, bardzo dynamiczna podróż autostradą w Niemczech nie spowodowała przekroczenia granicy 8 l/100 km. W kategorii autostradowego pożeracza kilometrów żadna hybryda nie ma szans z dobrym dieslem.

Silnik jest dobrze dopasowany do ciężaru i wielkości auta. Wystarczająco dynamiczny ze startu (rozpędza się w 7,8 s do setki), zupełnie przyzwoicie zbiera się także przy wyższych prędkościach, a praca 7-biegowego automatu DSG potrafi zawstydzić najnowsze konstrukcje 8-biegowe ze sprzęgłem hydrokinetycznym. Jest szybka i ani na chwilę nie ma się wrażenia ospałości. Tryb sportowy jest inteligentny i łatwo go wykorzystać. Co ważne, niezależnie od trybu jazdy zawsze można liczyć na szybki start z miejsca.

Bezramkowe drzwi dają namiastkę luksusu przy ich otwieraniu. W kabinie poukładane wnętrze i... zbyt wysoka pozycja kierowcy.

Wrażenie robi też stabilność samochodu i praca asystentów jazdy. Zwłaszcza adaptacyjnego tempomatu, który steruje gazem i hamulcami łagodnie i płynnie jak mało który. Natomiast amortyzatory adaptacyjne mają… uwaga – 14 stopni regulacji. Może to lekka przesada, ale faktycznie siłę tłumienia można idealnie dopasować do stanu drogi i preferencji, a zakres sportowy nie wykracza poza strefę komfortu.

Prowadzenie Arteona nazwałbym lekkim i praktycznie pozbawionym jakichkolwiek doznań wychodzących poza normę. Jeśli zacznie się od samochodu wymagać więcej, po prostu to da, bez żadnych emocji – masę przyczepności i świetną trakcję dzięki napędowi 4Motion.

Jeden z tych praktycznych pomysłów Volkswagena. Kamera cofania schowana pod znaczkiem zawsze jest czysta.

Samochód jest tak poprawny w prowadzeniu, jak w smaku woda czy w funkcji kartka A4. I równie wciągający w jazdę. Jednak po pokonaniu 600 km trudno odczuć jakiekolwiek zmęczenie niewynikające z własnych dolegliwości.

Czy Arteon jest drogi?

To zależy od tego, z czym go porównać. Jeśli z Passatem, to jest i to bardzo. Czy faktycznie ten wygląd jest wart wydania ponad 20 tys. zł? Kwestia gustu. Oficjalnie wiadomo, że głównym konkurentem Arteona jest… Peugeot 508. Sami sprawdźcie w tekście poniżej:

Nowy 508 bierze na cel VW Arteona. O nowej limuzynie Peugeota z Pascalem Delabarre

Zgodnie uznaliśmy w redakcji, że nowy Peugeot 508 był najbardziej efektowną premierą w Genewie. Nie pozostało więc nic innego, jak porozmawiać z…

A zatem i my sprawdźmy, ale trzeba porównać wersje z przednim napędem, bo Francuzi takiego nie oferują. 190-konny diesel Volkswagena kosztuje 185 190 zł. Porównywalna wersja GT i 177-konna 508 kosztuje 181 900 zł. Benzyniaki? Peugeot z motorem o mocy 180 KM kosztuje 151 900 zł w specyfikacji GT Line. Volkswagena o mocy 190 KM można kupić za 154 090 zł. Faktycznie, jakby Francuzi celowali właśnie w ten model.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Przestronne i funkcjonalne wnętrze
  • Wygodne fotele
  • Przemyślane rozwiązania praktyczne
  • Oszczędny przy wysokich prędkościach silnik
  • Działanie skrzyni automatycznej i napędu na cztery koła

Minusy:

  • Zbyt wysoko umieszczone siedzisko fotela kierowcy
  • Mało miejsca nad głową z tyłu
  • Brak możliwości szybkiej zmiany jasności wskaźników
Marcin Łobodziński

Moja opinia o Volkswagenie Arteonie 2.0 TDI (190 KM):
jeśli spodziewasz się po nietuzinkowym wyglądzie równie dużo emocji podczas jazdy, to mogą one wynikać jedynie z przyciągania uwagi polskich miłośników Passata. A jest ich zaskakująco dużo. Jednak wersja testowa jest zwyczajnie poprawna i nic ponadto. Jeśli oczekujesz więcej, wybierz wariant 240-konny. Jeśli nie potrzebujesz więcej, z tego będziesz bardzo zadowolony.

Volkswagen Arteon 2.0 TDI (190 KM) 4MOTION Elegance

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: R4, turbosprężarka  
Rodzaj paliwa: diesel  
Ustawienie: poprzeczne  
Rozrząd: DOHC 16V  
Objętość skokowa: 1968 cm³  
Moc maksymalna: 190 KM przy 3800 rpm  
Moment maksymalny: 400 Nm przy 1900–3000 rpm  
Skrzynia biegów: automatyczna DSG 7-biegowa  
Typ napędu: Na cztery koła 4MOTION   
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane  
Hamulce tylne: Tarczowe  
Zawieszenie przednie: Kolumny typu MacPherson  
Zawieszenie tylne: Wielowahaczowe  
Średnica zawracania: 11,9 m  
Koła, ogumienie przednie: 245/40 R19  
Koła, ogumienie tylne: 245/40 R19  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia: Liftback  
Liczba drzwi: 5  
Masa własna: 1725 kg  
Ładowność: 600 kg  
Długość: 4862 mm  
Szerokość: 1871 mm  
Wysokość: 1427 mm  
Rozstaw osi: 2837 mm  
Pojemność zbiornika paliwa: 66 l  
Pojemność bagażnika: 563 — 1577 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 7,8 s  
Prędkość maksymalna: 233 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): --- 7,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): --- 4,7 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 6,4 l/100 km 6,4 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): --- 6,8 l/100 km
Emisja CO2: 167 g/km  
Cena:
Cena wersji testowej: od 196 190 zł  
Wersja silnikowa od: 174 290 zł  
Model od: 154 090 zł  

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Skoda Kamiq: pierwsza jazda najmniejszym w rodzinie Peugeot 508 SW BlueHDI 180 GT: wariant rodzinny, prawie idealny Abarth 124 Spider to roadster idealny. Ma tylko jeden problem Mini Clubman John Cooper Works – ekstremalnie mocny i do bólu brytyjski Test Range Rovera Evoque. Dalej będzie sprzedawał się świetnie, chociażby z racji wyglądu Test: Range Rover Sport P400e - 400 zielonych koni Mercedes Klasy E 300 de łączy silnik Diesla z motorem elektrycznym. Całkiem skutecznie, ale trochę za drogo Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid: pierwsza jazda hybrydowym superSUV-em Kia Proceed GT: test na torze wyścigowym i trasie liczącej 1500 km Nowe BMW Z4 sDrive 30i: ma wszystko czego wymagasz od rasowego roadstera Maserati Levante Trofeo - test potężnego super SUV-a Przez Bawarię na BMW F 850 GS Mercedes-AMG A 35: wygląda jak hot hatch, ale to prawdziwe auto sportowe Test DS7 Crossback PureTech 225. Jest charakterystyczny, ale do premium mu daleko Test: Škoda Fabia Combi Monte Carlo - najlepszy bagażnik w segmencie BMW serii 7 po face liftingu. Opinie są podzielone nie tylko z powodu wyglądu DS 3 Crossback: opcja dla osób, które chcą wydać nieprzyzwoicie dużo na małe auto Dawid kontra Goliat. Wyścig Kii Picanto i ciężarowego MAN-a Lamborghini Huracan Evo: test najnowszego superauta z Sant'Agata Audi Q7 po liftingu dogania resztę gamy. Wnętrze z A8 to nie wszystko Lexus NX, Audi Q5 i Jaguar F-Pace: oczekiwania kontra rzeczywistość Test Lexusa UX 250h AWD. W trasie z Genewy do Mediolanu Toyota Corolla TS kombi 2.0 Hybrid: teraz jest taka, jak trzeba Toyota GT86: witaj stary przyjacielu

Popularne w tym tygodniu:

BMW M5 kontra Mercedes-AMG E63 S: derby super-sedanów na Torze Kielce Volkswagen Golf R Variant: mocny hothatch odjeżdża na emeryturę Hyundai Kona Electric: tutaj nie musisz się martwić o zasięg Lego Technic Porsche 911 RSR: kilkanaście godzin czystej frajdy Jaguar E-Pace i Porsche Macan: na dobry początek