Volkswagen Arteon 2.0 TDI - test lepszego, ale droższego Passata

Jest od Passata droższy o 27 600 zł, ale czy obiektywnie lepszym? Można Arteona traktować jak model bardziej prestiżowy, o pół klasy wyżej pozycjonowany, a bez cienia wątpliwości znacznie bardziej przyciągający spojrzenia przechodniów. Czy równie mocno wciąga w jazdę?

Hatchback, a nie żadne czterodrzwiowe coupe. Jest praktyczniejszy, ale sporo droższy.

Hatchback, a nie żadne czterodrzwiowe coupe. Jest praktyczniejszy, ale sporo droższy. (fot. Marcin Łobodziński)

Nie tylko spojrzenia w realu, ale także w sieci. Kiedy wstawiłem zdjęcie tego samochodu na swojego rozwijającego się dopiero Instagrama, bardzo szybko mój telefon zamienił się w ciągle pikające urządzenie. Fotografia Arteona z tylko trzema tagami uzyskała więcej "lajków" w kilka minut niż BMW M5, Porsche 911 czy Cayman GTS razem wzięte w kilka dni.

Nie inaczej było na stacjach benzynowych czy na ulicy. Choć moim zdaniem czarny to jeden z najmniej atrakcyjnych kolorów dla tego modelu, a przykuwał spojrzenia jak samochód za 500 tys. zł.

Przyciągający uwagę przedni pas Arteona

27 600 zł – cena nie tylko za wygląd

Można zrozumieć, że producent żąda więcej pieniędzy za ładniejszy samochód – to nic specjalnego w świecie motoryzacji. Trzeba jednak też zauważyć, że to "czterodrzwiowe coupé" w praktyce jest liftbackiem, czyli samochodem praktyczniejszym od Passata. Dłuższym, z większym rozstawem osi, z mniejszym o 23 l bagażnikiem, ale za to znacznie łatwiejszym do wykorzystania dzięki dużej klapie obejmującej także tylną szybę.

Z tyłu nie wygospodarowano specjalnie więcej miejsca – jest go i tak bardzo dużo na nogi oraz ramiona. Jednak nad głową wyraźnie mniej niż w Passacie. Osoba o wzroście 180 cm to maksimum, choć ma do dyspozycji bardzo wygodne siedzisko.

Na nogi pasażerów z tyłu miejsca jest w brud, ale na głowę w sam raz dla osób o wzroście do 180 cm.

Co ciekawe, pozycja z przodu różni się od Passata. Minimalnie, ale jednak siedzi się wyżej względem podłogi auta. Ten drobiazg sprawiał, że przez cały test coś mi nie pasowało. Aż musiałem odwiedzić salon Volkswagena, znaleźć identycznie wyposażony egzemplarz Passata, z dokładnie takim samym fotelem, by się przekonać, że jest inaczej. Jest. W Passacie prawie nie widzę przedniej maski, w Arteonie widzę ją bardzo dobrze. I nie jest to kwestia jej kształtu. Skoro mówimy o czterodrzwiowym "coupé", to powinno być na odwrót.

Zobacz również: Volkswagen Golf R - przyspieszenie 0-100 km/h z launch control

Cała reszta wnętrza to w praktyce Passat. Dokładnie tak samo wzorowo ergonomiczne, dobrze wykonane i wygodne. Wszystkie schowki są duże, na miejscu, a każdy z przycisków poza regulacją natężenia jasności cyfrowych wskaźników pod ręką. Z tyłu pasażerowie mają zarówno gniazdo USB, jak i 230 V, a także oddzielną regulację trzeciej strefy klimatyzacji. Wcale nie taki standard w tym segmencie jak mogłoby się wydawać.

Wielki i funkcjonalny bagażnik Arteona jest bardziej praktyczny niż w Passacie.

Pomimo zastosowania bezramkowych drzwi można zapomnieć o szumach z ich okolic, nawet przy wysokiej prędkości. W aucie jest bardzo cicho.

Wysokie prędkości to jego żywioł

Choć pod maską samochodu testowego pracował najsłabszy silnik w gamie, czyli 190-konny diesel, to Arteon najlepiej spisywał się przy wysokich prędkościach. Na zwykłej drodze krajowej nie jest specjalnie oszczędny. Jadąc ekonomicznie, uzyskałem spalanie na poziomie 4,7 l/100 km, co w takim aucie nie jest wynikiem wybitnym. Dynamiczna jazda podniosła wynik do 6,4 l/100 km.

Jednak przy prędkości autostradowej 140 km/h zużycie paliwa na poziomie 6,8 l/100 km należy uznać za bardzo dobre. Przykładowo, Peugeot 508 2.0 BlueHDI potrzebował 7,6 l/100 km, a wersja kombi na letnich oponach 7,4.

Wizualnie Arteon stoi na kołach dość wysoko, ale trzyma się drogi kapitalnie.

Co więcej, bardzo dynamiczna podróż autostradą w Niemczech nie spowodowała przekroczenia granicy 8 l/100 km. W kategorii autostradowego pożeracza kilometrów żadna hybryda nie ma szans z dobrym dieslem.

Silnik jest dobrze dopasowany do ciężaru i wielkości auta. Wystarczająco dynamiczny ze startu (rozpędza się w 7,8 s do setki), zupełnie przyzwoicie zbiera się także przy wyższych prędkościach, a praca 7-biegowego automatu DSG potrafi zawstydzić najnowsze konstrukcje 8-biegowe ze sprzęgłem hydrokinetycznym. Jest szybka i ani na chwilę nie ma się wrażenia ospałości. Tryb sportowy jest inteligentny i łatwo go wykorzystać. Co ważne, niezależnie od trybu jazdy zawsze można liczyć na szybki start z miejsca.

Bezramkowe drzwi dają namiastkę luksusu przy ich otwieraniu. W kabinie poukładane wnętrze i... zbyt wysoka pozycja kierowcy.

Wrażenie robi też stabilność samochodu i praca asystentów jazdy. Zwłaszcza adaptacyjnego tempomatu, który steruje gazem i hamulcami łagodnie i płynnie jak mało który. Natomiast amortyzatory adaptacyjne mają… uwaga – 14 stopni regulacji. Może to lekka przesada, ale faktycznie siłę tłumienia można idealnie dopasować do stanu drogi i preferencji, a zakres sportowy nie wykracza poza strefę komfortu.

Prowadzenie Arteona nazwałbym lekkim i praktycznie pozbawionym jakichkolwiek doznań wychodzących poza normę. Jeśli zacznie się od samochodu wymagać więcej, po prostu to da, bez żadnych emocji – masę przyczepności i świetną trakcję dzięki napędowi 4Motion.

Jeden z tych praktycznych pomysłów Volkswagena. Kamera cofania schowana pod znaczkiem zawsze jest czysta.

Samochód jest tak poprawny w prowadzeniu, jak w smaku woda czy w funkcji kartka A4. I równie wciągający w jazdę. Jednak po pokonaniu 600 km trudno odczuć jakiekolwiek zmęczenie niewynikające z własnych dolegliwości.

Czy Arteon jest drogi?

To zależy od tego, z czym go porównać. Jeśli z Passatem, to jest i to bardzo. Czy faktycznie ten wygląd jest wart wydania ponad 20 tys. zł? Kwestia gustu. Oficjalnie wiadomo, że głównym konkurentem Arteona jest… Peugeot 508. Sami sprawdźcie w tekście poniżej:

Nowy 508 bierze na cel VW Arteona. O nowej limuzynie Peugeota z Pascalem Delabarre

Zgodnie uznaliśmy w redakcji, że nowy Peugeot 508 był najbardziej efektowną premierą w Genewie. Nie pozostało więc nic innego, jak porozmawiać z…

A zatem i my sprawdźmy, ale trzeba porównać wersje z przednim napędem, bo Francuzi takiego nie oferują. 190-konny diesel Volkswagena kosztuje 185 190 zł. Porównywalna wersja GT i 177-konna 508 kosztuje 181 900 zł. Benzyniaki? Peugeot z motorem o mocy 180 KM kosztuje 151 900 zł w specyfikacji GT Line. Volkswagena o mocy 190 KM można kupić za 154 090 zł. Faktycznie, jakby Francuzi celowali właśnie w ten model.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Przestronne i funkcjonalne wnętrze
  • Wygodne fotele
  • Przemyślane rozwiązania praktyczne
  • Oszczędny przy wysokich prędkościach silnik
  • Działanie skrzyni automatycznej i napędu na cztery koła

Minusy:

  • Zbyt wysoko umieszczone siedzisko fotela kierowcy
  • Mało miejsca nad głową z tyłu
  • Brak możliwości szybkiej zmiany jasności wskaźników
Marcin Łobodziński

Moja opinia o Volkswagenie Arteonie 2.0 TDI (190 KM):
jeśli spodziewasz się po nietuzinkowym wyglądzie równie dużo emocji podczas jazdy, to mogą one wynikać jedynie z przyciągania uwagi polskich miłośników Passata. A jest ich zaskakująco dużo. Jednak wersja testowa jest zwyczajnie poprawna i nic ponadto. Jeśli oczekujesz więcej, wybierz wariant 240-konny. Jeśli nie potrzebujesz więcej, z tego będziesz bardzo zadowolony.

Volkswagen Arteon 2.0 TDI (190 KM) 4MOTION Elegance

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: R4, turbosprężarka  
Rodzaj paliwa: diesel  
Ustawienie: poprzeczne  
Rozrząd: DOHC 16V  
Objętość skokowa: 1968 cm³  
Moc maksymalna: 190 KM przy 3800 rpm  
Moment maksymalny: 400 Nm przy 1900–3000 rpm  
Skrzynia biegów: automatyczna DSG 7-biegowa  
Typ napędu: Na cztery koła 4MOTION   
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane  
Hamulce tylne: Tarczowe  
Zawieszenie przednie: Kolumny typu MacPherson  
Zawieszenie tylne: Wielowahaczowe  
Średnica zawracania: 11,9 m  
Koła, ogumienie przednie: 245/40 R19  
Koła, ogumienie tylne: 245/40 R19  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia: Liftback  
Liczba drzwi: 5  
Masa własna: 1725 kg  
Ładowność: 600 kg  
Długość: 4862 mm  
Szerokość: 1871 mm  
Wysokość: 1427 mm  
Rozstaw osi: 2837 mm  
Pojemność zbiornika paliwa: 66 l  
Pojemność bagażnika: 563 — 1577 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 7,8 s  
Prędkość maksymalna: 233 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): --- 7,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): --- 4,7 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 6,4 l/100 km 6,4 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): --- 6,8 l/100 km
Emisja CO2: 167 g/km  
Cena:
Cena wersji testowej: od 196 190 zł  
Wersja silnikowa od: 174 290 zł  
Model od: 154 090 zł  

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Audi TT RS Coupé S Tronic - uliczny ścigant [test autokult.pl] Volkswagen up! high up! vs Peugeot 107 Active - nasza klasa [test autokult.pl] Škoda Rapid Spaceback 1,6 TDI Elegance [pierwsza jazda autokult.pl] BMW serii 2 Active Tourer 225i - pierwsza jazda Lekko i szybko: jeździłem Alpine A110, na które wszyscy czekaliśmy Plug-in w wydaniu BMW. Test hybrydowej Serii 5 Citroën DS4 1,6 THP 200 Sport Chic - lubię to! [test autokult.pl] Volvo V40 T3 Momentum - 3 w 1? [test autokult.pl] Mercedes-Benz GLE 450 daje nienaturalny komfort jazdy. Jego silnik to "złoto" Nowe Volvo S80 T6 AWD Executive - test Sprawdzamy nowe BMW M2 na Hungaroringu Ford Fiesta ST200 (2016) - racjonalny powód, by kupić nieracjonalnie szybkiego hot hatcha

Popularne w tym tygodniu:

BMW M8 Competition: trzeba było czekać 30 lat Elektryki podobno nie sprawdzają się w zimie, dlatego na narty pojechałem Teslą Model 3 Long Range Škoda Superb po liftingu: z silnikiem benzynowym oszczędna jak diesel Gdzie UE popełnia błąd? Krótkie wyjaśnienie z V8 z Lexusa LC500 Ram 1500 kontra Nissan Navara. Powtarzamy eksperyment Tesli Test Audi RS 5 Sportback: czego bało się Audi? Test Forda Focusa Active Kombi: dla tych, którzy stronią od SUV-ów Test Opla Movano po liftingu: nowe wnętrze oraz imponujący silnik Hyundai i10: trzecia generacja to (prawie) koreańska broń małego kalibru Toyota C-HR 2.0 – nowy wariant hybrydowy odpowiedzią na brak diesla? Jeździłem nowym Fordem Pumą. Prowadzi się tak dobrze jak Fiesta, a przy okazji oferuje znacznie więcej Test Mini John Cooper Works: również z automatem daje gokartową frajdę