Hybrydowy Mercedes Klasy E© fot. Mateusz Lubczański

Mercedes Klasy E 300 de łączy silnik Diesla z motorem elektrycznym. Całkiem skutecznie, ale trochę za drogo

Mateusz Lubczański
18 sierpnia 2019

Mercedes stara się połączyć ogień z wodą – przygotowano hybrydową Klasę E, gdzie pod maską znajdziemy silnik Diesla. Z takim układem napędowym rynek próbowali zwojować już Peugeot i Audi. Choć spalanie jest rzeczywiście niskie, nie da się ukryć, że jest to wyłącznie zagrywka zastosowana w celu uspokojenia proekologicznych urzędników z Brukseli.

Mercedes Klasy E 300 de (2019) - test, opinia

Inżynierowie ze Stuttgartu może i zajęci są rozkręcaniem w pełni elektrycznej marki EQ, ale nie zapominają o tradycyjnych jednostkach spalinowych. Trudno, żeby to zrobili – zainwestowano przecież gigantyczne pieniądze w budowę fabryki silników w podwrocławskim Jaworze, pomyślano nad nową, modułową generacją silników, zaprojektowano filtry, które mają oczyszczać spaliny Diesli.

Czy tego chcemy czy nie, diesle nie odejdą tak szybko w niepamięć. Sprawdzają się w trasach, są oszczędne, generują mniej dwutlenku węgla niż benzyny. A Unia Europejska bardzo nie lubi CO2 i będzie karać producentów za każdy sprzedany samochód, który emituje go zbyt dużo. Dlatego połączenie jednostki wysokoprężnej (mało CO2) z układem hybrydowym (jeszcze mniej CO2) pozwala Mercedesowi wybiec naprzód i przynajmniej w teorii uniknąć srogich kar.

Producent ze Stuttgartu wchodzi jednak na tereny, na których poległo wielu. Jeszcze trzy lata temu Audi starało się promować gigantycznego SUV-a Q7 e-tron, który miał tak jak Klasa E diesla połączonego z hybrydą. Usunięto tę jednostkę z oferty. Peugeot też przeprowadził ten eksperyment w modelu RXH, a sukces tego rozwiązania był tak duży, że wycofano się z niego po jednej generacji. Sprzedaż nie była więc rewelacyjna.

Tutaj podpinamy kabel
Tutaj podpinamy kabel© fot. Mateusz Lubczański

Hybryda hybrydzie nierówna

Zacznijmy od kilku zdań wyjaśnienia. Najpopularniejsze hybrydy pokroju Toyoty wykorzystują silnik benzynowy i nie można ich ładować z zewnętrznego gniazdka. Pozwalają na przejechanie zaledwie kilku kilometrów na prądzie, a to i tak w sprzyjających warunkach. Mercedesa, czyli hybrydę typu plug-in, można naładować np. w pracy, po czym bez problemu przejechać ok. 40 kilometrów. A gdy wyjedziemy na trasę, otrzymamy małe spalanie oleju napędowego.

Silnik diesla pod maską hybrydy to już doskonale znany z Klasy E czterocylindrowy motor mający 194 konie mechaniczne i generujący 400 niutonometrów. Dodatkowo mamy silnik elektryczny dostarczający jeszcze 440 niutonometrów, a po zsumowaniu otrzymujemy 306 koni mechanicznych, 700 niutometrów momentu obrotowego i przyspieszenie do setki w 5,9 sekundy. Wyniki, jakby nie patrzeć, godne niezłego samochodu sportowego.

Mercedes Klasy E - wnętrze
Mercedes Klasy E - wnętrze© fot. Mateusz Lubczański

Nie dajcie się jednak zmylić. Klasa E to pojazd, który znajduje się w czołówce usypiania sportowych zapędów kierowców. Ma miękkie zawieszenie, otępiające wspomaganie, wygodne fotele, a w połączeniu z ciszą silnika elektrycznego człowiek po prostu chce relaksować się za kółkiem. Fakt, że ponad 2-tonowa (!) limuzyna rozpędza się do setki tak szybko, jest więc imponujący, ale szczerze mówiąc, całkowicie zbędny. No i nie można zapomnieć o charakterystycznie działającym pedale hamulca, który na początku wydaje się nie działać (choć wtedy auto odzyskuje energię). Trzeba się przyzwyczaić.

Hybryda plug-in z dieslem – spalanie

Przejdźmy do najważniejszego – spalania. Najpierw, razem z Mariuszem Zmysłowskim, przyjęliśmy scenariusz codziennego użytkowania polegający na ładowaniu auta w pracy/domu do pełna. Wyszło lepiej niż sądziłem, bowiem pokonał on 40 kilometrów bez uruchamiania silnika spalinowego. Rzadko deklaracje producentów pokrywają się z rzeczywistym użytkowaniem, ale tutaj Mercedes sprawował się całkiem nieźle. Nic dziwnego, że Mariusz był zadowolony, ponieważ parkuje przy gniazdku, które ładuje mu auto w ciągu 8 godzin pracy, no i jest najspokojniejszym kierowcą, jakiego znam.

Mercedes Klasy E - multimedia
Mercedes Klasy E - multimedia© fot. Mateusz Lubczański

Ja jednak przyjąłem strategię użytkowania bez ładowania. Może się to wydawać dziwne, ale już nie raz słyszałem historię o klientach, którzy kupowali "plug-ina" i nie korzystali z jego dobrodziejstw. Poza tym parkuje pod chmurką na osiedlu z wielkiej płyty i na razie nie ma tutaj rewelacyjnej infrastruktury ładowania hybryd plug-in.

Do dzieła więc! Standardowy scenariusz oznaczał przeciskanie się przez poranne i popołudniowe korki z resztkami energii. Mercedes pozwala na wybranie trybu jazdy – czy jedziemy tylko na prądzie, mieszamy pracą silników, oszczędzamy energię lub ładujemy baterie, wykorzystując do tego jednostkę diesla.

Mercedes Klasy E - tutaj zmieniamy tryby jazdy
Mercedes Klasy E - tutaj zmieniamy tryby jazdy© fot. Mateusz Lubczański

Gdy starałem się wykorzystywać auto jak tradycyjną hybrydę, wynik był przyjemnie zaskakujący, bowiem zużycie w mieście wyniosło 3,4 litra (zużyłem średnio 12,4 kWh na 100 kilometrów). Auto radziło sobie również zadowalająco na autostradzie, choć w takich warunkach ma niewiele okazji do wykorzystania potencjału motoru elektrycznego. Utrzymanie 140 km/h oznaczało spalenie 6,8 litra oleju napędowego na 100 kilometrów.

Teraz czas na mniej ekonomiczne scenariusze. Jeśli mamy naładowaną baterię i chcemy ją pozostawić na poruszanie się po mieście, spalanie w trasie wzrośnie do 7,6 litra na sto kilometrów. Nie jest to zły wynik. Najgorzej, jeśli wpadniemy na pomysł ładowania baterii w trasie. Automatycznie wynik wzrośnie powyżej 10 litrów, a zyskamy ok. 1 proc. baterii na każde 6 przejechanych kilometrów. Raczej słabo.

Bagażnik hybrydowego Mercedesa
Bagażnik hybrydowego Mercedesa© fot. Mateusz Lubczański

Bateria ma pojemność 13,5 kWh i mieści się w bagażniku. Producent chwali się, że ma dwa razy większą pojemność przy takiej samej wielkości modułu. Ja niestety widzę garb w przestrzeni bagażowej, który zabiera 140 litrów. Podobne wrażenie miałem podczas zaglądania do kufra hybrydowego Volkswagena Jetty, co miało miejsce 6 lat temu. Pod względem przystosowania sedanów do wymagań hybrydowych zmieniło się niewiele.

No i oczywiście pozostaje jeszcze kwestia ceny. "Zwykły" diesel E 220 kosztuje 213 700 zł. Nieco bardziej zbliżony osiągami E 300 d to już wydatek 235 600 zł. Hybryda na zdjęciach "zaczyna się" od 270 tys. zł, co jest raczej odważnym zagraniem. Z kolei układ hybrydowy z jednostką benzynową wyniesie nas 254 900 zł. Tak więc "oszczędzanie" w mieście wymaga wyłożenia znacznie większej kwoty na start.

Moja opinia o Mercedesie Klasy E 300 de

Nawet, jeśli będziemy jeździć tylko po mieście, tylko na prądzie i to tylko ładowanym za darmo, różnica wynosząca ponad 50 tys. zł jest trudna do usprawiedliwienia. Ciekawostka, która może sprawdzi się na rynkach z podatkami faworyzującymi elektromobilność. Na pewno świetnie obniża CO2 całej gamy w oczach urzędników UE.

Mateusz LubczańskiMateusz Lubczański
Nasza ocena Mercedes Klasy E 300 de:
8/ 10
Plusy
  • Wyjątkowo niskie spalanie
  • Wysoki komfort, do którego przyzwyczaiła nas Klasa E
  • Co najmniej zadowalające osiągi
Minusy
  • Cena nie zachęca do bycia eko
  • Bagażnik mniejszy o 140 litrów
  • Charakterystycznie działający pedał hamulca

Mercedes Klasy E 300 de - galeria

  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
[1/20]

Mercedes Klasy E 300 de - dane techniczne

Mercedes Klasy E 300 de - dane techniczne

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie:R4, turbodoładowany 
Rodzaj paliwa:Olej napędowy 
Ustawienie:Wzdłużnie 
Rozrząd:DOHC 16V 
Objętość skokowa:1950 cm³ 
Moc maksymalna (systemowa):306 KM przy 3500-4000 rpm 
Moment maksymalny:700 Nm przy 1200-2800rpm rpm 
Skrzynia biegów:9-biegowa, automatyczna, 9G-TRONIC 
Typ napędu:Na tylną oś 
Hamulce przednie:Tarczowe, wentylowane 
Hamulce tylne:Tarczowe 
Zawieszenie przednie:Kolumna typu MacPherson 
Zawieszenie tylne:Wielowahaczowe 
Średnica zawracania:11,6 m 

Masy i wymiary:

Typ nadwozia:Sedan 
Liczba drzwi:4 
Masa własna:2060 kg 
Ładowność:640 kg 
Długość:4923 mm 
Szerokość:Z lusterkami: 2065 mm
Bez lusterek: 1852 mm
 
Wysokość:1468 mm 
Rozstaw osi:2939 mm 
Pojemność zbiornika paliwa:50 l 
Pojemność bagażnika:400 l 
Osiągi:
 Katalogowo:Pomiar własny:
Przyspieszenie 0-100 km/h:5,9 s 
Prędkość maksymalna:250 km/h 
Zużycie paliwa (miasto):- l/100 km3,4 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa):- l/100 km6,8 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane):6,0 - 5,7 l/100 km (WLTP) 
Emisja CO2:41 g/km 
Test zderzeniowy Euro NCAP:5 gwiazdek 
Cena:
Cena egzemplarza testowego:ok. 310 tys. zł 
Wersja silnikowa od:270 600 zł 
Model od:186 900 zł 
Źródło artykułu:WP Autokult
Komentarze (0)