Test Range Rovera Evoque. Dalej będzie sprzedawał się świetnie, chociażby z racji wyglądu

Rzadko zdarza się, by samochód w takim stopniu odpowiedzialny za sprzedaż został zmieniony od podstaw. Tak, oto zupełnie nowy Range Rover Evoque, który może imituje linie narzucone przez poprzednika, ale jest całkowicie odnowionym autem. Baby Range wkroczył w nową generację, która jednak nie jest całkowicie pozbawiona wad.

Dramat fotografa. Klamki chowają się po zamknięciu auta (dobrze), przy okazji składają się też lusterka (źle).

Dramat fotografa. Klamki chowają się po zamknięciu auta (dobrze), przy okazji składają się też lusterka (źle). (fot. Mateusz Lubczański)

Range Rover Evoque HSE D240 (2019) - test, opinia

Jest zaledwie milimetr dłuższy, cztery milimetry szerszy i centymetr niższy od poprzednika. To niewiele. Z wcześniejszą generacją łączy go zaledwie punkt mocowania drzwi. To – wraz z przeniesieniem niektórych linii z Velara – sprawiło, że nowy Evoque prezentuje się świetnie. Choć przedstawiona w 2011 roku poprzednia generacja trzyma się nieźle, to ciężko będzie jej konkurować z najnowszym modelem.

Pierwsze jazdy Range Roverem Evoque [pierwsza jazda autokult.pl]

27 września na Farmie Krzyczki w okolicach Nasielska Land Rover przygotował dla mediów pierwsze jazdy testowe najciekawszego samochodu tego roku – Range…

Evoque dalej mocno opiera się na koncepcie LRX, dalej widać w nim rozwiązania, za które (przynajmniej w teorii) odpowiadała Victoria Beckham i które narzuciły rozwój marki w kolejnych latach. Land Rover sprzedał ponad 800 tys. egzemplarzy Evoque’a, a większość (bo 2/3) trafiło do kobiet. Ta generacja ma szansę nieco zmienić układ sił.

Zwłaszcza że w środku zrobiło się jakby przestronniej. Wiem, trudno w to uwierzyć biorąc pod uwagę malutkie okna i eksperymenty stylistów, ale miejsca na tylnej kanapie nie brakuje. To zasługa zwiększonego rozstawu osi o 21 mm, które niemal w całości zostały wykorzystane na korzyść pasażerów zasiadających z tyłu. Miejsca nad głową też nie brakuje (mam 180 cm wzrostu) – i to pomimo opadającej linii dachu. Bagażnik ma 472 litry pojemności, co sprawia, że jest większy niż w konkurencyjnym Volvo XC40, lecz mniejszy niż w przypadku ekstremalnie wycenionego Audi Q3.

Z przodu można pomylić go z Velarem

Dalej Evoque kręci się wokół kierowcy. Teraz kabina została przeniesiona wprost z większego Velara, co sprawia, że jest naprawdę przyjemnym miejscem do przebywania – nawet, choć jako fan przyznaje to z bólem – jest lepiej niż w Porsche Macanie. "Baby" Range jest lepiej wykonany niż konkurencja, choć osobiście brakowało mi ambientowego oświetlenia kabiny.

Koncepcja wnętrza to, tak jak w Audi, trzy ekrany pozwalające na kontrolowanie niemal każdego aspektu pojazdu. Zegary zastąpiono ponad 12-calowym ekranem, który obsługuje się aktywnymi przyciskami na kierownicy zmieniającymi swoją rolę w zależności od potrzeb. Tutaj Range Rover wyprzedza Mercedesa, który umieścił pod kciukami panele dotykowe dyskusyjnej jakości.

Zobacz również: Tylko na Autokult.pl

Pomimo świetnej jakości ekranów czy intuicyjnej obsługi klimatyzacji przez równie wielofunkcyjne pokrętła, system multimedialny pozostaje krok za Audi czy BMW. Przejawia się to w nieco wolniejszym działaniu (np. przy wpisywaniu adresu) czy braku komunikacji Android Auto.

Wnętrze Range Rovera Evoque

Zobacz, jak działają ekrany Range Rovera na poniższym wideo

Range Rover Evoque ma jednak inny gadżet, który po raz pierwszy pojawił się (przynajmniej w podobnej formie) w Toyocie RAV4. W antenie na dachu zamontowano kamerę, która przekazuje obraz na lusterko wsteczne. Bardzo ciężko przyzwyczaić się do takiej perspektywy, ale ten system można wyłączyć. Przydaje się podczas skomplikowanego manewrowania lub oglądania w HD kierowców w autach za nami. Jak dla mnie to opcja, bez której mógłbym się obejść.

Evoque punktuje również fenomenalnym systemem audio Meridian, które jest na równi z Bowers & Wilkins montowanym w Volvo. Niemiecka konkurencja jeszcze nie zachwyciła mnie tak, jak układy tych dwóch producentów. W Range Roverze dużym plusem jest również wygłuszenie, które najlepiej czuć… podczas otwierania sporo ważących drzwi.

Range Rover Evoque - tylne światła

I to zapewne tylko jeden z wielu składników, które przyczyniły się do nadwagi tego samochodu. Pomimo zastosowania nowej, w teorii lżejszej płyty podłogowej PTA, w zależności od specyfikacji Evoque jest cięższy od swojego poprzednika o ok. 60 kg. Na tle konkurentów wynosi to już dużo ponad 150 kg. I o ile Range Rover doskonale to maskuje podczas prowadzenia, tak waga (z kierowcą i płynami sięgająca nawet 1900 kg) objawia się w czymś innym.

Tak, spalaniu. Range Rover Evoque na zdjęciach ma czterocylindrową, podwójnie doładowaną jednostkę diesla, która ma 240 koni mechanicznych i 500 niutonometrów momentu obrotowego. Tak mocna jednostka wykorzystuje instalację 48V, czyli ma niewielką baterię o pojemności 0,2 kWh, która przez zintegrowany moduł rozrusznika i alternatora może nie dodaje jakiejś mocy, ale ma sprawić, że cała praca motoru jest nieco bardziej płynna.

Płynna, ale nie oszczędna. O ile wynik 8,2 litra na sto kilometrów może i byłby do przełknięcia, tak spalanie w mieście przekraczające 11 litrów wydaje się już nieco niepokojące. I to pomimo zastosowania 9-biegowej przekładni, do której to nie każdy producent – w tym Land Rover – ma szczęście. Bywa niezdecydowana i lubi szarpnąć przy redukcji biegu. Trochę wprawy i delikatnych operacji i okazuje się całkiem cywilizowana, ale w tej klasie mogłoby by odrobinę lepiej.

Evoque dalej wygląda jak modny gadżet, ale nie zapomniał o tym, że jest Range Roverem. Pociągnie przyczepę o masie 2 ton, może brodzić w wodzie o głębokości 60 cm (widać nawet to po budowie dolotu), ma 21 centymetrów prześwitu. Nie prowadzi się za to jak terenówka, a jak najzwyklejszy SUV przyspieszający do setki w 7,7 sekundy, co jest wynikiem przynajmniej satysfakcjonującym.

Moja opinia o Range Roverze Evoque

Mateusz Lubczański

Bardzo wyróżniający się na tle niemieckiej konkurencji i co chyba ważniejsze, skutecznie stawiający jej czoła. Sprzedawał się doskonale i w tej materii nic się nie zmieni. Nawet, jeśli jego cena bez problemu przekroczy 200 tys. zł.

Range Rover Evoque — ocena

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Wysoka jakość wykonania
  • Dobre właściwości terenowe
  • Świetne wyciszenie i system audio

Minusy:

  • Duża masa własna…
  • …która przekłada się na spalanie
  • Pomniejsze wpadki z multimediami

Range Rover Evoque — galeria

Range Rover Evoque — dane techniczne

Range Rover Evoque D240 (2019)

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: R4, podwójnie doładowany, diesel  
Rodzaj paliwa: Olej napędowy  
Ustawienie: Poprzecznie  
Rozrząd: DOHC 16V  
Objętość skokowa: 1999 cm³  
Moc maksymalna: 240 KM przy 2400 rpm  
Moment maksymalny: 500 Nm przy 1500–2500 rpm  
Skrzynia biegów: automatyczna 9-biegowa  
Typ napędu: Napęd na cztery koła  
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane  
Hamulce tylne: Tarczowe  
Zawieszenie przednie: Kolumna typu MacPherson  
Zawieszenie tylne: Wielowahaczowe  
Średnica zawracania: 11,6 m (pomiędzy krawężnikami)  
Koła, ogumienie przednie: 235/50 R20  
Ko≥a, ogumienie tylne: 235/50 R20  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia: Crossover  
Liczba drzwi: 5  
Masa własna: 1880 kg  
Ładowność: 630 kg  
Długość: 4371 mm  
Szerokość: 1996 mm  
Wysokość: 1649 mm  
Rozstaw osi: 2681 mm  
Pojemność zbiornika paliwa: 65 l  
Pojemność bagażnika: 472 (VGA) / 1156 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 7,7 s  
Prędkość maksymalna: 225 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): 8,6 l/100 km (WLTP) 11,2 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 7,0 l/100 km 8,4 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 7,2 l/100 km 10 l/100 km
Emisja CO2: od 237 g/km  
Test zderzeniowy Euro NCAP: 5 gwiazdek  
Cena:
Model od: 173 900 zł  
Wersja silnikowa od: 200 900 zł  
Cena egzemplarza testowego: 245 600 zł  

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Focus RS: wreszcie godny następca Escorta Coswortha Audi A1 Sportback 1,4 TFSI Ambition - testosteron w pigułce [test autokult.pl] Citroën C4 Cactus 1.6 e-HDi ETG6 Shine - test Toyota Yaris czwartej generacji. Najważniejsza jest hybryda Nowe Suzuki Swift Sport to kiepski hot hatch, ale za to świetne GTi Kia e-Soul wygląda nietypowo i ma świetny napęd. Mnie przekonała Škoda Rapid 1,2 TSI & 1,6 TDI - przepychanki w segmentach [pierwsza jazda autokult.pl] Lancia Ypsilon S 1,2 Momo Design - test Abarth Punto EVO - ukąszony [test autokult.pl] Mazda CX-3 1.5 SKY-D 105 KM FWD - test, opinia, spalanie, cena Nowe Volvo XC90 D5 AWD AT - test, opinia, spalanie, cena Opel Astra Sports Tourer 1,4 Turbo Enjoy - śmierć karawanom [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

BMW M8 Competition: trzeba było czekać 30 lat Elektryki podobno nie sprawdzają się w zimie, dlatego na narty pojechałem Teslą Model 3 Long Range Gdzie UE popełnia błąd? Krótkie wyjaśnienie z V8 z Lexusa LC500 Škoda Superb po liftingu: z silnikiem benzynowym oszczędna jak diesel Ram 1500 kontra Nissan Navara. Powtarzamy eksperyment Tesli Tesla Model 3 Long Range: auto z przyszłości, które można kupić już dziś Jaguar I-Pace kontra Mercedes EQC i Audi e-tron: kto uratuje świat? Test Opla Movano po liftingu: nowe wnętrze oraz imponujący silnik Hyundai i10: trzecia generacja to (prawie) koreańska broń małego kalibru Audi RS 5 Sportback – czego bało się Audi? Toyota C-HR 2.0 – nowy wariant hybrydowy odpowiedzią na brak diesla? Jeździłem nowym Fordem Pumą. Prowadzi się tak dobrze jak Fiesta, a przy okazji oferuje znacznie więcej