Lexus UX

Lexus UX (fot. Filip Blank)

Lexus UX – ile procent SUV-a w kompakcie i na odwrót?

Kompaktowe SUV-y, zwane również crossoverami, w całej Europie stanowią najszybciej rosnący segment rynku samochodów premium. Nic dziwnego więc, że Lexus postanowił dołączyć do graczy takich jak BMW, Audi, Jaguar i Volvo, by dla siebie uszczknąć choć kawałek tego motoryzacyjnego tortu. Dlatego też powstał Lexus UX.

Lexus UX200 — test, opinia

Czasy, w których prowadzenie Lexusa przypominało "powolne tonięcie we wiadrze ciepłego kleju do tapet" – jak to określił kiedyś Jeremy Clarkson – minęły bezpowrotnie. Cała gama modeli, proponowanych dzisiaj konsumentom przez japońskiego producenta, pod kątem ostrości reakcji na komendy kierowcy, poprawności pracy podwozia – w rozumieniu kinematyki, która nagradza kierowcę podczas szybszej jazdy czy nagłej zmiany kierunków – zachowuje się wzorowo. Nie odstaje od niemieckich konkurentów, którzy właśnie z tych cech tzw. "sportowego" czy też angażującego prowadzenia są najbardziej znani. Nawet jeśli ta fama nie ma nic wspólnego z dzisiejszą rzeczywistością.

Współczesny Lexus wspomaga kierowcę zamiast go przerażać czy powodować niesmak związany z "nijakością" przeżycia, jakim była niegdyś jazda tym "japońskim mercedesem". Oczywiście marka produkuje samochody z różnych segmentów, z różnymi zespołami napędowymi. Trudno więc oczekiwać podobnego zachowania od samochodów zupełnie od siebie różnych – przednionapędowego ES 300h, wielkiego i ciężkiego RX 450h w wersji siedmioosobowej i ziejącego ogniem LC 500 z ryczącym V8 i napędem na tył. Ten ostatni to właściwie najlepiej jeżdżący wśród samochodów tej stosunkowo jeszcze młodej marki.

Lexus RX 450h F Sport: SUV stworzony z myślą o kierowcy

SUV-y są często postrzegane jako praktyczna alternatywa dla auta osobowego — przestronne, mają duże bagażniki i dają możliwość zjazdu z drogi…

Jednak już CT200h, irytujący wyjącym zespołem napędowym przeniesionym z Priusa, pokazywał możliwości, jakie drzemią w zespołach projektowych inżynierów zajmujących się podwoziami Lexusa. Obsesyjne dążenie do doskonałości poprzez ulepszanie (Kaizen), sprawiło, że samochód ten ma od spodu praktycznie całkowicie płaską podłogę ze specjalnymi duktami, które mają eliminować zawirowania, np. wokół mało aerodynamicznego wydechu i tłumików, dyfuzorem i innymi małymi kanałami odprowadzającymi powietrze spod auta. A to tylko zwykła, miejska hybryda do poruszania się z A do B, a nie samochód LMP1.

Cieszyć może więc to, że pani wiceprezes Chika Kako, która odpowiedzialna była za projekt inżynieryjny modelu CT, podpisała model UX swoim nazwiskiem. Bo, jak już wspomniałem, konkurencja w tym segmencie jest niebagatelna i także porządnie odrobiła lekcje z tego, czego pragną konsumenci.

Zobacz również: Ford Edge 2.0 TDCI Biturbo Sport (2016) - test

User eXperience

Przedprodukcyjnymi i poniekąd niedokończonymi UX-ami (inne, tanie materiały użyte w kabinie) miałem okazję po raz pierwszy się przejechać w zeszłym roku podczas prezentacji w Sztokholmie. Niestety Szwecja, kraj ograniczeń prędkości i drakońskich mandatów, oraz trasa poprowadzona wokół zakorkowanej stolicy jedynie potwierdziły, że w wersji hybrydowej UX mało pali, a w benzynowej… również mało pali.

Lexus UX: dojrzały SUV w rozmiarze mini

Nowy model Lexusa okazuje się nadspodziewanie dobrą propozycją w segmencie luksusowych miejskich aut. Połączenie charakteru dojrzałego modelu premium z…

Konkretnie benzynowy CT200 zamykał się w 6,5/100km, a hybrydowy w wersji z napędem na cztery koła zadowalał się jednym litrem benzyny mniej i to z trzema osobami na pokładzie.

Tym bardziej ucieszyłem się z możliwości sprawdzenia samochodu w odmianie w pełni produkcyjnej i do tego – odwrotnie do normalnego porządku rzeczy, panującego w parkach prasowych importerów, w których królują topowe wersje wyposażenia – była to podstawowa opcja UX 200 Elegance.

Jak się okazało, może być ona bardzo… elegancko skonfigurowana. Szczególnie jeśli wybierze się odpowiedni lakier, jak w tym przypadku zielony "Terrane Khaki" i zestawi się go z odpowiednim kolorem materiałowej tapicerki, czyli brązową tkaniną "Ocher". Cena takiego auta? 139 900 zł lub 990 zł miesięcznie wybierając finansowanie Smartplan i dobierając odpowiednio jego parametry (10% wpłaty własnej lub wysoki wykup zazwyczaj równa się niskiej racie).

Co ważne, nie mówimy tutaj o zupełnie "gołym" samochodzie. Już w tej podstawowej wersji UX ma automatyczną skrzynię biegów, dwustrefową klimatyzację, reflektory wykonane w technologii LED z systemem automatycznych, nieoślepiających innych użytkowników ruchu świateł drogowych, podgrzewanie przednich foteli, 18-calowe felgi, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, nawigacje z ekranem 7" (to jedyna część tego auta, która w sposób przerażający utknęła w poprzedniej dekadzie) oraz pakiet Lexus Safety System+2

Ten ostatni stworzono z myślą o zapobieganiu trzem najczęstszym rodzajom wypadków: uderzeniom w tył pojazdu, wypadkom spowodowanym przez nieumyślne opuszczenie pasa ruchu i kolizjom z udziałem pieszych i rowerzystów. W ramach Safety System+2 UX monitoruje martwe pole i sygnalizując obecność pojazdów na sąsiadującym pasie, zwalnia — wykorzystując dynamiczny tempomat radarowy — gdy poprzedzający samochód zacznie hamować. Do tego rozpoznaje znaki drogowe i potrafi sam utrzymywać się na pasie ruchu.

Ponadto za pomocą radaru działającego w zakresie fal milimetrowych oraz kamery stereoskopowej, nawet w nocy, samochód jest w stanie wykryć pieszego lub rower, który wtargnie nam nagle przed maskę. Najpierw ostrzegając nas przed możliwością kolizji, a potem, jeśli nie podejmiemy działania, samemu reagując.

To względnie kompletne i bogate wyposażenie, dostępne już w wersji podstawowej, sprawia, że wraz ze świetnej jakości i wzorowo spasowanymi materiałami kabiny — w końcu to wersja produkcyjna — dostajemy za swoje pieniądze całkiem niezły i wszechstronny "user experience". Doświadczenie pełnego zaopiekowania w trakcie obcowania z tym niewielkim samochodem.

Niski, lekki, zwinny

UX nie jest mistrzem przyspieszenia – pomimo całkowicie nowej jednostki napędowej i dodaniu do skrzyni CVT jakby fałszywego, pierwszego biegu, który pomaga w szybszym ruszaniu spod świateł – sprint do setki zajmuje mu 9,2 sekundy.

Jednak po zajęciu miejsca kierowcy można się w nim poczuć jak w samochodzie sportowym. To zasługa "małych ulepszeń", wokół których zbudowano również ten model, obniżając maksymalnie środek ciężkości, a zatem również pozycje kierowcy w aucie, oraz zwracając kokpit w jego stronę i niejako otaczając go nim niczym kokonem.

Do tego użycie kompozytowych materiałów w częściach nadwozia (maska i tylna klapa) sprawia, że masa UX-a utrzymuje się na zdrowym poziomie 1460 kg (hybryda z napędem na 4 koła waży około 1600 kg). To oznacza, że auto to ochoczo zmienia kierunek jazdy, reagując na komendy kierowcy niczym ważka, albo po prostu… dobrze zrobiony samochód kompaktowy.

Co ważne, niestraszne są mu również szybkie autostradowe łuki, w których zachowuje stabilność godną dużych, niemieckich limuzyn. Gdyby nie lekko znerwicowane ESP, które można co prawda znieczulić, można by śmiało stwierdzić, że mały crossover Lexusa mógłby na krętej drodze – pod warunkiem, że nie biegłaby ona pod górę – pokazać niejednemu hatchbackowi o sportowych aspiracjach, gdzie raki zimują. A przypominam, jest to wersja pozbawiona adaptacyjnego zawieszenia odmiany F-Sport.

Wady? UX ma malutki bagażnik. Jego pojemność wynosi 334 litry, jeśli nie wyjmie się rozdzielającej go na dwie przestrzenie półki, która jednocześnie eliminuje wysoki próg załadunku zakupów do auta (więc coś za coś). Po jej podniesieniu albo wyjęciu i zostawieniu w garażu pojemność ta rośnie co prawda do 452 litrów (po złożeniu siedzeń to nawet 1245 l), ale o przewożeniu pralki można raczej zapomnieć.

Jeśli więc miałbym na koniec szacować, ile procent z SUV-a ma ten crossover, to powiedziałbym, że w tej wersji… niewiele. Jakieś 5 proc. przyznane za plastikowe osłonki błotników. Za to pod kątem bycia angażującym, świetnie wykonanym i dobrze wyposażonym kompaktem UX, który jest wyższy od VW Golfa o jedyne 68 mm, konkurencje znaleźć może jedynie w gokartowo prowadzącym się Mini Countrymanie, od którego jest jednak 17 mm niższy i 196 mm dłuższy.

Marka szacuje, że UX przyciągnie głównie klientów, którzy nigdy wcześniej nie rozważyliby posiadania Lexusa. Niezależnie od tego, czy będą to trzydziestolatkowie z dużych miast, do których obowiązkowo kierowana jest komunikacja dotycząca każdego crossovera, jaki pojawia się na rynku, czy zbliżający się do emerytury rodzice dorosłych dzieci. Ci drudzy będą przesiadali się z niepotrzebnych im już większych aut do mniejszych, ale nie będą godzili się na kompromisy pod kątem komfortu czy wykonania.

Czy UX uda się ich przekonać do siebie? Czas pokaże. Trzeba jednak przyznać, że sztuka trafiania w europejskie gusta i wyśrubowane oczekiwania dotyczące właśnie "user experience" jako całości doświadczeń obcowania z autem, wychodzi japończkom coraz lepiej, a atrakcyjna cena – jeśli weźmie się pod uwagę, co oferuje ten samochód w ramach standardowego wyposażenia – może jedynie w tym pomóc.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nissan Qashqai z nowym dieslem 1.7 dCi. Silnik jest rewelacyjny Jeep Grand Cherokee Trackhawk i Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio. (Krótkie) porównanie na torze Modlin Zamiast Singera? Za kierownicą Jaguara E-Type FHC od CKL Developments Pierwsza jazda Porsche 911 Cabrioletem: wersja 992, poprawiona Pierwsza jazda Audi SQ8 TDI: sprintem przez Pireneje Ford Transit Nugget dołącza do grona kompaktowych kamperów. To świetne auto do zwiedzania Renault Clio piątej generacji w pierwszym teście. Słowo klucz to dojrzałość Test na torze Audi R8 Performance: bestia, którą łatwo oswoić Opel Zafira wkroczył w nowy segment. Dalej jest propozycją dla dużych rodzin Volkswagen Passat po liftingu. Niemcy stawiają na komfort i technologię Test: Toyota Camry jest sensacyjnie oszczędna. Poza tym poprawna Nowy Mercedes GLS: naszpikowana gadżetami alternatywa dla limuzyny Nowa Toyota Corolla Hathback Hybrid jest świetna, ale nie dla każdego Rozkład emisji spalin hybrydy w trasie, czyli dlaczego Lexus RX450hL ma sens Test BMW M2 Competition. Takiego auta dawno nie było i długo, długo nie będzie Nowa Toyota Supra z bliska. Jeden z najważniejszych powrotów ostatnich lat Kia Proceed 1.4 T-GDI: gran turismo za rozsądną cenę Peugeot 508 zadomawia się na rynku. Sprawdzam, co warto do niego zamówić Jedyny taki pick-up na świecie. Škoda Mountiaq to dzieło studentów, które pozostanie unikatem Mercedes GLC po liftingu ma więcej gadżetów, ale zachowuje to, za co docenili go klienci Mitsubishi ASX po liftingu niedługo na drogach. Mocniejszy silnik, ogólny przepis bez zmian Ostatni test 991: za kierownicą Porsche 911 Carrery T Volvo V60 kontra Mercedes Klasy C i Audi A4. Porównanie najlepszych kombi klasy średniej niższej Test Alpine A110 Pure. Kosztuje tyle co bazowe Porsche, ale to auto dla zupełnie innych klientów

Popularne w tym tygodniu:

Mercedes-AMG A 35: wygląda jak hot hatch, ale to prawdziwe auto sportowe Maserati Levante Trofeo - test potężnego super SUV-a Nowe BMW Z4 sDrive 30i: ma wszystko czego wymagasz od rasowego roadstera Przez Bawarię na BMW F 850 GS Kia Proceed GT: test na torze wyścigowym i trasie liczącej 1500 km Test Range Rovera Evoque. Dalej będzie sprzedawał się świetnie, chociażby z racji wyglądu Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid: pierwsza jazda hybrydowym superSUV-em Mercedes Klasy E 300 de łączy silnik Diesla z motorem elektrycznym. Całkiem skutecznie, ale trochę za drogo Mini Clubman John Cooper Works – ekstremalnie mocny i do bólu brytyjski Abarth 124 Spider to roadster idealny. Ma tylko jeden problem Peugeot 508 SW BlueHDI 180 GT: wariant rodzinny, prawie idealny Skoda Kamiq: pierwsza jazda najmniejszym w rodzinie