Jeep Grand Cherokee Trackhawk i Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio. (Krótkie) porównanie na torze Modlin

Dzień dobry, good morning, buongiorno i bonjour – takimi słowami zostałem powitany na torze Modlin, gdy cała grupa Fiat Chrysler Automobiles chciała zaprezentować swoje auta od bardziej drapieżnej strony. Spodziewałem się co najwyżej Abarthów, dostałem ponad 700 nieokiełznanych koni w opakowaniu terenówki.

Całkowicie bezsensowne, fenomenalne w dostarczaniu emocji

Całkowicie bezsensowne, fenomenalne w dostarczaniu emocji (fot. materiały prasowe FCA)

Przedstawiciele grupy FCA najwyraźniej bardzo wierzyli w umowę, która miała być podpisana z Grupą Renault. To pozwoliłoby na stworzenie giganta, którego głównym celem byłoby – co chyba oczywiste - cięcie kosztów. Na scenie pojawił się jednak największy współudziałowiec Renault, francuski rząd. Wyszło więc jak zwykle, a zakończeniem negocjacji zaskoczony był cały światek motoryzacyjny. Na razie rozmowy – podobno – dalej się toczą, ale brakuje huraoptymizmu, który był widoczny jeszcze chociażby miesiąc wcześniej.

Grupa FCA rozmawia z Renault. Nowy rozdział dla Fiata i Francuzów

Włosi od dawna poszukiwali partnera, z którym mogliby rozwinąć skrzydła. Renault staje na nogi po mocnym uderzeniu – aferze z Carlosem Ghosnem. Razem…

Cięcie kosztów. Optymalizacja wydatków. Temu miało służyć połączenie w gigantyczny koncern. Niemcy są w tym genialni – w ramach jednego koncernu potrafią tak wykorzystać silniki, skrzynie biegów, płyty podłogowe i całą masę innych elementów, by zmniejszyć wydatki dzięki efektowi skali. Jeden silnik może napędzać sportowe Audi, Volkswagena, Seata, Skodę.

Tymczasem w grupie FCA sprawa ma się nieco inaczej. W ramach jednego koncernu oferowane są zupełnie inne konstrukcje, które odwołują się do najlepszych cech swoich twórców. Z jednej strony wystawiono do przejazdu Alfę Romeo Stelvio Quadrifoglio, która ma silnik mocno spokrewniony z Ferrari (choć ekipa z Maranello się do tego nie przyznaje). Z drugiej strony zaparkował Jeep Grand Cherokee Trackhawk z jednostką V8, której dźwięk napawa przerażeniem co bardziej strachliwych pasażerów (i kierowców).

Trackhawk i Quadrifoglio

Nie ma chyba bardziej różniących się aut, które oferowane są w jednym koncernie. Jednocześnie wiele je łączy – obydwa przyspieszają do setki w mniej niż 4 sekundy, zapewniają całkiem niezły komfort podróży i stanowią rzadki widok na naszych drogach. Tak naprawdę wiecie czego się spodziewać, gdy tylko wypowiecie ich nazwy: Stelvio Quadrifoglio oraz Grand Cherokee Trackhawk – to wszystkie stereotypy i oczekiwania względem Włochów i Amerykanów zamknięte w kilku słowach.

Oczywiście, że nie będzie to pełnoprawny test, zresztą Jeepem jeździł już Marcin Łobodziński i był zachwycony tym autem. Trudno nie być – Grand Cherokee trzyma się całkiem nieźle pomimo tego, że na rynek wjechał w 2011 roku. Zajmuję miejsce za kierownicą, witam się z instruktorem i przystępuję do pokonania kilku kółek.

Jeep Grand Cherokee Trackhawk

Jest dokładnie taki, jak zapamiętałem go podczas jazd na próbnym torze w Ballocco. Wyjeżdżam na prostą, wciskam gaz w podłogę i słyszę najlepszą ścieżkę dźwiękową życia – nie, wcale nie chodzi o silnik V8 generujący ponad 700 koni, bowiem jest on zagłuszony przez mechaniczną sprężarkę, której wycie przypomina raczej zawodzenie Banshee. Jestem zahipnotyzowany tym dźwiękiem. Ale czym jest głośniejszy, tym krajobraz rozmywa się jeszcze bardziej. A siedzę przecież w kamienicy na kołach.

Zobacz również: Jeep Renegade (2015) Limited 2.0 Multijet AWD - test samochodu

Wyhamowanie 2,5 tonowego cielska przed szykaną to przygoda sama w sobie. Wciskam pedał i nie dzieje się nic spektakularnego. W takich warunkach spełniają raczej rolę spowalniaczy, bo przy hamowaniu z "setki" wynik wynosi ok. 50 metrów. Wejście w zakręt wymaga siłowania się z autem. Jak stwierdzi instruktor, z którym później będę jeździł w błocie, Trackhawkiem "jeździ się masą", wykorzystując dodatkowe kilogramy jako atut w zakrętach. Kto nie umie tego zrobić, stwierdza, że auto nie skręca. Mówiłem wam, że Trackhawk nie skręca?

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

Jeśli więc macie powyżej 400 tysięcy złotych na "wypasionego" SUV-a, można wziąć pod uwagę inną pozycję w gamie FCA. Stelvio Quadrifoglio. Już sama nazwa sprawia, że przenosicie się do Włoch. Ale na poważnie – wykorzystuje ona tę samą płytę co Giulia (to olbrzymi plus), ma szerszy rozstaw kół, idealny rozkład masy. Pokonała Nurburgring w 7 minut i 51,7 sekundy, czyli dotrzymuje kroku Lamborghini Gallardo, jest szybsza niż McLaren SLR – i nie mogę uwierzyć, że napisałem te słowa w kontekście SUV-a.

Tak, koni jest mniej, bo "zaledwie" 510, ale gdy jazda Trackhawkiem była jak uderzenie młota, tak Stelvio pokazuje jak ważna jest precyzja. Nie czuję wyżej zawieszonego środka ciężkości, to bardziej Giulia kombi (wagon?). Auto pomiędzy pachołkami zachowuje grację niczym baletnica, choć też do najlżejszych nie należy. Ośmiobiegowa skrzynia wie, że jadę po torze, więc daje z siebie wszystko, przy każdej zmianie słyszę strzały z wydechu. No i jeszcze ten silnik!

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

Podwójnie doładowany, wydający wysoki dźwięk, z charakterystyczną chrapką. Nie jest lepszy czy gorszy niż ten z Trackhawka – jest zupełnie inny. Dozowanie gazu prawą stopą oznacza natychmiastową, ale precyzyjną reakcję. Gdy zaczynam chłodzić podzespoły, poniżej 3500 obrotów potulnieje, co oznacza, że auto da się wykorzystywać na co dzień. Jakby pod maską nie było 510-konnej jednostki z jakby nie patrzeć, znakomitym rodowodem.

Tutaj nie powinno paść pytanie "który jest lepszy". Obydwa samochody są fenomenalne, wywołujące uśmiech na twarzy i sprawiające, że przechodnie odwracają drogę na ulicy. Pytanie powinno brzmieć "co wolisz?".

Gigantyczne V8, które ze sprężarką brzmi jak nadciągająca burza, czy też V6, które generuje dźwięk najlepszych samochodów z Maranello? Bo to, że spełnią oczekiwania pod względem osiągów, jest pewne. Cholera, ten dźwięk sprężarki naprawdę jest uzależniający.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Renault Zoe Zen - test [cześć 1] Czy to GTI nowej ery? Test Volkswagena Golfa GTE 1.4 TSI Porsche Cayenne Coupe: kształt 911 w wydaniu XXL Kia Picanto 1.2 X-line: kosztowny indywidualizm Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Test: DS 7 Crossback E-Tense 4x4 300 KM - szybko zapomnisz o (pozornie) mocnym napędzie Škoda Octavia RS TDI - w poszukiwaniu sportu [test autokult.pl] Renault Trafic: mała furgonetka do miasta. Tania, ekonomiczna i do tego mocna Test Suzuki Vitary 1.0 BoosterJet: tak dużo za tak niedużo Renault Clio Grandtour 0,9 TCe Intens [test] Renault Kadjar dCi 130 4x4 BOSE - test, opinia, spalanie, cena Sprawdzamy system launch control w Skodzie Superb Laurin & Klement 280 KM

Popularne w tym tygodniu:

Test: Volvo V60 B4 Momentum Pro - nie będziesz się wstydzić Test: Citroën C5 Aircross Hybrid 225 – z trójki koncernowych braci najlepiej odnajduje się w swojej roli 5 mitów o elektrykach i Mercedes EQA, by się z nimi zmierzyć. Tu trzeba spojrzeć szerzej Recenzja Lego Creator Porsche 911: zbuduj sobie dzieło sztuki Pierwsza jazda: DS 9 - wchodzi do segmentu premium na własnych zasadach Nowy Opel Astra. Pierwsze jazdy pokazały, że Niemcy nie poszli na całość Pierwsza jazda: Volkswagen ID.4 GTX to GTI naszych czasów? Nie do końca, ale i tak jest dobry Test: Range Rover Sport 525 HSE - wydaje się bez sensu, ale tu się wszystko zgadza Pierwsza jazda: nowy Mercedes Klasy C to "Baby-Klasa S" o niestereotypowym charakterze Test: Mazda 6 2.0 Skyactiv-G - oldschool w najlepszym wydaniu Pierwsza jazda: Renault Express Van i Kangoo Van - zupełnie dwa różne modele (użytkowania) Test: Opel Mokka - pierwszy krok do lepszej, ale zaskakująco drogiej przyszłości