Zamiast Singera? Za kierownicą Jaguara E-Type FHC od CKL Developments

Sporo ludzi marzy o posiadaniu zabytkowego samochodu. Niestety po bliższym spotkaniu z przedmiotem swoich westchnień zazwyczaj czują rozczarowanie. Dla takich klientów od pewnego czasu powstają "restomody", jak chociażby ten poprawiony Jaguar E-Type.

Fot. Alexander Brodie

Jedni marzą o nich jak o nocy z supermodelką czy wygranej na loterii, traktując wszystkie owe marzenia jako całkowicie abstrakcyjne. Innych także pociąga myśl o publicznym paradowaniu po modnych ulicach za kierownicą stylowego Mercedesa, Jaguara czy Porsche, ale tych na takie ekstrawagancje stać bez trudu. Problem w tym, że prowadzenie starego auta wymaga umiejętności i siły fizycznej, wiąże się z ograniczeniami, do istnienia których współczesne auta wcale nie przyzwyczajają. Dlatego mamy "restomody".

To auta, które zachowując wygląd pożądanego oryginału, mają unowocześnioną mechanikę, sprawniejsze silniki, nowoczesne technologie materiałowe i są znacznie łatwiejsze w prowadzeniu. Restomody na bazie Porsche tworzy Paule Stephens w UK, Singer oraz Guntherwerks w USA, a z kolei na bazie Jaguara E-type — Eagle w Wielkiej Brytanii. Nabywcy chętnie wpłacają nawet sześciocyfrowe zaliczki i latami czekaja na wymarzone auto, przyozdobione pikowaną skórą i pięknie wyglądające.

Ten zmodyfikowany Jaguar to owoc nieco innego myślenia: twórcom chodziło o stworzenie możliwie najlepiej jeżdżącego E-type, który wyglądałby dobrze, ale nie karykaturalnie. To raczej samochód dla konesera, a nie instagramowego pozera — bo jego szczególnych supermocy raczej nie widać na pierwszy rzut oka.

Pomysł na ten samochód angielska firma CKL Developments Ltd miała prawie pięć lat temu. Położona w wielkich halach w miasteczku Battle, znajdującym się na terenie bitwy pod Hastings z 1066 roku (tej, która sprawiła, że Normanowie podbili Brytanię), specjalizuje się w przygotowaniu Jaguarów XK oraz E-type do wyścigów. Robi to najlepiej na świecie, więc nic dziwnego, że kierownictwo firmy postanowiło wykorzystać rozległą wiedzę praktyczną przy budowie auta, przeznaczonego dla wymagających amatorów, którzy chcą mieć zabytkowego Jaguara, ale brakuje im samozaparcia, by codziennie jeździć męczącym oryginałem.

W CKL pracują inżynierowie, dzięki którym Jaguary ścigają się w rozmaitych seriach wyścigowych dla aut klasycznych, w tym w Le Mans, więc podeszli do swojego zadania bardzo poważnie. Samochód o numerze nadwozia V7616 został najpierw niezwykle solidnie odrestaurowany pod względem strukturalnym. Usunięto wszystkie elementy skorodowane i zastąpiono je nowymi; wypiaskowano pozostałe i spasowano je "na sucho" przed lakierowaniem. Wykonano nową pokrywę silnika ze stopu aluminium i idealnie dopasowano ją do pozostałych części przodu nadwozia, uzyskując perfekcyjne szczeliny między nią i błotnikami (często pięta achillesowa niestarannie odbudowywanych Jaguarów tego typu).

Całe nadwozie zabezpieczono antykorozyjnie, wymieniono ramę pomocniczą silnika i inne podzespoły w jej okolicy, naprawiono wszystkie zewnętrzne elementy chromowane, po czym oddano je do ponownego chromowania. Po finalnym polakierowaniu efekt jest oszałamiający: widziałem dużo takich Jaguarów w życiu, ale chyba żadnego, na którym tak dokładnie położono głęboki, czarny kolor bez śladu szpachli, bez najmniejszej nierówności czy skazy. Trochę żal narażać go na atak ulicznego kurzu, ale w końcu zbudowano go do jeżdżenia.

Zobacz również: Ford Musang Shelby GT350R - testy w Lommel

Nadwozie stało się lepsze niż fabrycznie nowe w roku 1964 (William Lyons był kosmicznie skąpy i samochody produkowano tak tanio, jak tylko się dało…), a równolegle trwały prace nad napędem i zawieszeniem (jednocześnie inna ekipa budowała od podstaw zupełnie nowe wnętrze, korzystając ze specjalnie zamówionej szkockiej skóry, zabarwionej na kolor burgunda komplementarny wobec koloru nadwozia). Wszystkie elementy zawieszenia wymieniono, w tym także wszelkie elementy metalowo-gumowe, dobierając doświadczalnie charakterystykę (amortyzatory są w pełni regulowane) - ale o tym później. Zastosowano elektryczne, regulowane wspomaganie układu kierowniczego, którego parametry można dobrać indywidualnie dla nabywcy samochodu; istnieje także możliwość całkowitego wyłączenia wspomagania jednym przełącznikiem, na przykład dla jazdy po torze wyścigowym.

Silnik oryginalny wyremontowano, wymieniając liczne elementy i doprowadzając go do mocy 284 KM (z 3,8 litra) oraz maksymalnego momentu obrotowego na poziomie 360 Nm - są to dane uzyskane na hamowni, gdzie długo pracowano nad uzyskaniem przyjaznej dla użytkownika charakterystyki silnika. Wyścigowe osiągi z wąskim użytecznym zakresem prędkości obrotowych nie sprawdzają się jako źródło napędu dla samochodów drogowych, które muszą funkcjonować także w korkach ulicznych, zimą i w upale, a także zwykle są narażone na rygory ruchu z częstymi zatrzymaniami.

Dopracowany i sprawdzony silnik napędza tylne koła wyjątkowego Jaguara poprzez 5-stopniową mechaniczną przekładnię Getraga, niwelującą jeden z problemów, wiążacych się z jazdą E-type w dzisiejszych warunkach ruchu. Dzięki piątemu przełożeniu i innemu rozłożeniu przełożeń skrzyni auto ma szansę na niższe zużycie paliwa tudzież niższy poziom hałasu na drogach szybkiego ruchu, a także na wyższą prędkość maksymalną. Zmodernizowany CKL 002, bo taki kryptonim nosi projekt, potencjalnie pojedzie szybciej niż elektronicznie ograniczone Mercedesy AMG, jeśli odpowiednio dobierzemy przełożenie końcowe. A to chyba nic złego?

Trzy nowiutkie gaźniki Webera dbają o przygotowanie mieszanki, a w wykorzystaniu zespołu napędowego bez wątpienia pomaga sprzęgło nowoczesnej konstrukcji, zbudowane z wykorzystaniem materiałów powstałych w ostatnich latach dla sportu samochodowego. Jaguar pozbywa się spalin przez specjalnie zaprojektowany układ wydechowy, zbudowany całkowicie ze stali nierdzewnej (jednym z kryteriów przy jego budowie było soczyste brzmienie, ale takie, które nie męczy przy dłuższej jeździe niczym tuningowy tłumik z chińskiego sklepu wysyłkowego).

Konstruktorzy przewidzieli, że auto będzie wykorzystywane w sposób prawdziwie wszechstronny: do dojazdów do biura, jazdy po autostradzie, wreszcie do wypadów na tor wyścigowy, dlatego sporo uwagi poświęcili podrasowaniu hamulców oraz ogumienia. Wszystkie tarcze hamulcowe są wentylowane i mają średnicę 11 cali. Szersze, 6-calowe obręcze MWS pozwoliły zamontować opony Avon o rozmiarze 215/70 R 15, nadające się także do jazdy torowej. Trzypunktowe pasy bezpieczeństwa z taśmami w kolorze dobranym do koloru tapicerki to kolejny punkt na liście wyposażenia dopracowanego i zamontowanego w CKL, potem na tej samej liście jest jeszcze nowoczesny, ukryty układ klimatyzacji wnętrza oraz radioodtwarzacz o wyglądzie retro, zdolny do odtwarzania plików MP3, w tym przesyłanych przez Bluetooth.

Wrażenie wizualne jest piorunujące, zbliżone do tego, którego doświadczamy, oglądając po raz pierwszy znany sobie film w formacie 4K. Znajome twarze stają się nieznajome, widać detale wcześniej pominięte, a oczy aż bolą od nadmiaru ostrości. Rozwijany i budowany przez trzy bite lata samochód, tańszy od produktów Eagle (kosztuje około 400 tysięcy funtów), to prawdziwy konkurent dla Singera i jemu podobnych. Powinien trafić w gust tych zamożnych osób, które wolą pozostać w cieniu. Jeśli komuś przeszkadza, że auto nie zostało pozostawione w stanie do końca oryginalnym…. według mnie samochody służą do jeżdżenia. Jeśli nie stać cię, by jak Nick Mason jeździć po ulicy własnym Ferrari 250 GTO, nie kupuj takich aut. Dbając o wartość odsprzedażną CKL 002, twórcy auta załączają do zakupionego samochodu pierwotnie w nim zamontowaną skrzynię biegów, aby Święty Graal zbieżnych numerów fabrycznych nie został naruszony.

Pora na jazdę próbną. Przede mną za kierownicą tego auta nie siedział nikt poza pracownikami firmy, więc mechanicy wyglądają na nieco zestresowanych — ja tak nie wyglądam, ale czuję lekkie napięcie: samochód ma znaczną wartość, a my postanowiliśmy wpakować się nim w sam środek nadmorskiego miasteczka Hastings (tego właśnie od desantu Wilhelma Zdobywcy) i na krętą, wąską drogę biegnącą brzegiem morza, na której nigdy nie brakuje samochodów. Konkretne wyzwanie. Prototyp musi poradzić sobie z zatorami na drodze (sprawdzimy układ chłodzenia silnika), nierównym, zdewastowanym miejscami asfaltem (komfort pracy zawieszenia) i z szybkimi łukami biegnącymi przez szczyty (tu się okaże, czy auto prowadzi się lepiej niż przesadnie oryginalny egzemplarz).

Przekręcam kluczyk i silnik natychmiast zaskakuje, barytonowy akompaniament zaczyna wydobywać się z obu rur wydechowych. Hm. Spodziewałem się nieco innego tembru brzmienia, ale cóż, może po prostu jestem zanadto przyzwyczajony do ryczących wniebogłosy wyścigowych Jaguarów E-type i odruchowo oczekuję podobnego efektu.

Ruszam w kierunku Hastings i po pierwszej mili już wiem, że jadę czymś szczególnym. W żadnym E-typie, którym dotąd jeździłem, najechanie przez któreś koło na nierówność nie skutkowało równie wyrafinowaną reakcją. Twardości tulei zawieszenia zostały tak idealnie dobrane, że uderzenia od nawierzchni są jakby zaokrąglane, wygładzane, i nie cierpi ani geometria zawieszenia, ani tłumienie drgań. Wraz z dobrze dobranym tłumieniem amortyzatorów (zależnie od zastosowania auta można te nastawy zmienić) oznacza to, że koła częściej i chętniej pozostają w kontakcie z nawierzchnią. Zawieszenie jest podatne, potencjalnie nawet na tyle, by bez strachu przejechać Nordschleife, ale w szybkich łukach auto nie traci rezonu i aż chce się je zabrać na tor Silverstone, by przekonać się, jak pokona kombinację zakrętów Maggots i Becketts tegoż obiektu.

Hamulce są mocarne, dobrano je na miarę silnika, bo ten to prawdziwy siłacz: ciągnie "z dołu" i nie karze kierowcy wstydliwym zgaśnięciem, gdy przez przeoczenie (czy nadmiar emocji) zapomni on zmienić bieg na niższy. Skrzynia Getraga to coś gigantycznie lepszego od standardowej przekładni Mossa, której praca jest jedną ze słabości pięknych Jaguarów E-type. Gra w modne wśród angielskich emerytek Bingo zmieniła się tutaj w naukę ścisłą. Co najważniejsze jednak, wszystkie modernizacje, te bardziej i mniej widoczne, stanowią homogeniczny zestaw, w którym wszystkie elementy składowe pracują w harmonii — dowód na rzetelność kilkuletnich prac rozwojowych.

Tak dobrze zachowującego się samochodu, pozbawionego irytujących niedopatrzeń, nie da się zrobić montując po prostu kilka podzespołów, zakupionych w sklepach internetowych na chybił trafił. Nawet elektryczne wspomaganie skalibrowano doświadczalnie tak, że nie psuje niebiańskiej przyjemności z nadawania kierunku jazdy temu pojazdowi. Ach, i mechanizm róznicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym tez jest fabrycznie nowy.

Czy wybrałbym ten samochód zamiast Singera, od którego jest znacznie tańszy, albo od Eagle? Pewnie tak. Powody dwa: Singer ma piękne detale, ale to nadal 964, tyle że z elementami wyprodukowanymi w Chinach (fuj), a z kolei Eagle grzeszy już nadętą pyszałkowością i kosztuje tyle, że nie słyszałem o właścicielu, który wpakowałby się nim w korek na Picadilly Circus. A samochody są do jeżdżenia. Ten także.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

Pierwsza jazda Audi SQ8 TDI: sprintem przez Pireneje Ford Transit Nugget dołącza do grona kompaktowych kamperów. To świetne auto do zwiedzania Renault Clio piątej generacji w pierwszym teście. Słowo klucz to dojrzałość Test na torze Audi R8 Performance: bestia, którą łatwo oswoić Opel Zafira wkroczył w nowy segment. Dalej jest propozycją dla dużych rodzin Volkswagen Passat po liftingu. Niemcy stawiają na komfort i technologię Test: Toyota Camry jest sensacyjnie oszczędna. Poza tym poprawna Nowy Mercedes GLS: naszpikowana gadżetami alternatywa dla limuzyny Nowa Toyota Corolla Hathback Hybrid jest świetna, ale nie dla każdego Rozkład emisji spalin hybrydy w trasie, czyli dlaczego Lexus RX450hL ma sens Test BMW M2 Competition. Takiego auta dawno nie było i długo, długo nie będzie Nowa Toyota Supra z bliska. Jeden z najważniejszych powrotów ostatnich lat Kia Proceed 1.4 T-GDI: gran turismo za rozsądną cenę Peugeot 508 zadomawia się na rynku. Sprawdzam, co warto do niego zamówić Jedyny taki pick-up na świecie. Škoda Mountiaq to dzieło studentów, które pozostanie unikatem Mercedes GLC po liftingu ma więcej gadżetów, ale zachowuje to, za co docenili go klienci Mitsubishi ASX po liftingu niedługo na drogach. Mocniejszy silnik, ogólny przepis bez zmian Ostatni test 991: za kierownicą Porsche 911 Carrery T Volvo V60 kontra Mercedes Klasy C i Audi A4. Porównanie najlepszych kombi klasy średniej niższej Test Alpine A110 Pure. Kosztuje tyle co bazowe Porsche, ale to auto dla zupełnie innych klientów Mercedes-Benz GLE 450 daje nienaturalny komfort jazdy. Jego silnik to "złoto" Toyota Corolla na dystansie 2000 km. Ile benzyny zużywa nowy sedan z napędem hybrydowym? Ford Grand Tourneo Connect może być alternatywą dla minivana. Trzeba tylko pamiętać o kilku ograniczeniach Pierwsza jazda Mercedesem EQC: komfort na prąd

Popularne w tym tygodniu:

Mercedes-AMG A 35: wygląda jak hot hatch, ale to prawdziwe auto sportowe Maserati Levante Trofeo - test potężnego super SUV-a Nowe BMW Z4 sDrive 30i: ma wszystko czego wymagasz od rasowego roadstera Przez Bawarię na BMW F 850 GS Test Range Rovera Evoque. Dalej będzie sprzedawał się świetnie, chociażby z racji wyglądu Kia Proceed GT: test na torze wyścigowym i trasie liczącej 1500 km Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid: pierwsza jazda hybrydowym superSUV-em Mercedes Klasy E 300 de łączy silnik Diesla z motorem elektrycznym. Całkiem skutecznie, ale trochę za drogo Mini Clubman John Cooper Works – ekstremalnie mocny i do bólu brytyjski Abarth 124 Spider to roadster idealny. Ma tylko jeden problem Peugeot 508 SW BlueHDI 180 GT: wariant rodzinny, prawie idealny Skoda Kamiq: pierwsza jazda najmniejszym w rodzinie