Renault Clio piątej generacji w pierwszym teście. Słowo klucz to dojrzałość

Nietypowo jak na Clio, główną nowością w debiutującej wkrótce na polskim rynku piątej generacji tego modelu nie będzie wygląd. Ten nie zmienił się zbytnio. Z tego faktu można wysnuć daleko idące wnioski. Najważniejszy z nich to: Renault znalazło dobry kierunek i teraz wystarczą tylko drobne korekty kursu.

Renault Clio V (2019) (fot. Mateusz Żuchowski)

Renault Clio V (2019) (fot. Mateusz Żuchowski)

Renault Clio V (2019) - pierwsza jazda, opinia, zdjęcia

Porównując ewolucję produkowanych przez ostatnie trzy dekady pięciu generacji Renault Clio z drogą, jaką przebył przez ten czas na przykład Volkswagen Polo czy Opel Corsa, widać, że projektanci francuskiego producenta byli przez ten czas bardziej pracowici. Przynajmniej do teraz, bo po zrywającej z przeszłością, charakterystyczną czwartą generacją, wchodzący na rynek pięć lat później następca wygląda do niego podejrzanie podobnie.

Fakt ten jednak dobrze świadczy o Clio. Dowodzi, że Renault w ostatnich latach znalazło odpowiedni kierunek rozwoju i teraz skupia się tylko na ewolucji sprawdzonego przepisu. Ten miejski hatchback jest w końcu samochodem bardzo ważnym dla Renault. Poprzednie cztery generacje sprzedały się w sumie w rekordowej liczbie piętnastu milionów egzemplarzy, co czyni z Clio najpopularniejszy samochód fabriqué en France wszech czasów. Już od paru lat model ten utrzymuje się też na pozycji lidera sprzedaży w klasie miejskich hatchbacków w całej Europie, pobijając takie tuzy rynku jak Skodę Fabię czy Forda Fiestę.

Renault Clio V (2019) (fot. Mateusz Żuchowski)

W myśl piłkarskiej taktyki, Francuzi starali się więc nie zmieniać zwycięskiej taktyki. Przede wszystkim wyglądu, bo to on okazuje się najważniejszym czynnikiem przesądzającym o sukcesie tego modelu. Klienci tego modelu wskazywali właśnie na wygląd jako element przekonujący ich do czwartej generacji Clio. Co ciekawe, mimo upływu czasu, z roku na rok chętnych na niego było coraz więcej. Projektanci posłuchali też głosu ludu w innych kwestiach. Kupującym podobały się w środku miękkie wstawki w środku, dlatego w kabinie nowej generacji jest ich o 25 proc. więcej niż dotychczas.

Wnętrze: większe i bardziej przemyślane, ale miejscami nadal irytuje

Wbrew pozornie symbolicznego charakteru zmian, nowe Clio jest naprawdę nowe. Wszystkie elementy nadwozia są nowe. Nadwozie jest wsparte na nowej płycie podłogowej. Razem z nią debiutują także zmodernizowane jednostki napędowe. Zmienione są też wszystkie elementy wnętrza, włącznie z kierownicą, deską rozdzielczą i systemem multimedialnym.

Renault Clio V (2019) (fot. Mateusz Żuchowski)

To wszystko sprawia, że zza kierownicy Clio robi znacząco inne wrażenie niż poprzednik. Jeśli podsumować je jednym słowem, byłoby to: dojrzały. Z zewnątrz nowa generacja nabrała powagi i cech znanych z większych modeli marki. Przez wysunięte z boków kły, z przodu Clio do złudzenia przypomina Megane. Mniej tu teraz zabawnych akcentów, a więcej detali podszywających się pod segment premium czy sportowy, szczególnie w specjalnych wariantach wyposażenia Initiale Paris i RS Line.

Choć nowe Clio de facto posiada wymiary zewnętrzne trochę mniejsze od poprzednika (fakt przydatny w mieście), to w środku jest dostrzegalnie większe. Szczególnie bagażnik zyskał na wielkości. Producent chwali się, że to jeden z największych kufrów w klasie, ale sam nie określiłbym go jako jeden z najużyteczniejszych. W przestrzeni tej na styk mieści się wzdłużnie ułożona torba kabinowa. Otwór załadunkowy ma regularny kształt, ale zaczyna się dość wysoko. Promowana przez producenta pojemność 391 litrów została osiągnięta chyba głównie przez powiększanie jej w dół.

Zobacz również: Renault Clio GT120 GrandTour - wydech

Renault Clio V (2019) (fot. Mateusz Żuchowski)

Słabe materiały, które pojawiały się w kabinie czwartej generacji Clio, teraz zostały skuteczniej ukryte. Pewne braki jakościowe jednak przez cały czas nietrudno znaleźć. W testowanych przeze mnie egzemplarzach chybotał się podłokietnik i tunel środkowy. Z ostateczną oceną tych elementów wstrzymam się jednak do kontaktu z produkcyjnymi egzemplarzami z polskich dróg.

Już teraz mogę jednak przyznać, że nadal irytuje mnie multimedialny interfejs Renault. Tutaj Francuzom nie udało się uniknąć swojej tendencji do przekombinowania rzeczy. W teorii rozbudowane menu jest zaprojektowane tak, żeby jego obsługa była szybsza i łatwiejsza. W praktyce jednak nadal trzeba po nim dużo klikać, szukać, i po prostu czekać.

Renault Clio V (2019) (fot. Mateusz Żuchowski)

Samo Renault chyba jest świadome tych ograniczeń, bo mimo że mimo że (opcjonalny, ale wybierany przez większość kupujących) ekran teraz jest jeszcze większy (całe 9,3 cala przekątnej) i efektowniej wyeksponowany, to odebrano mu część funkcji, które powróciły na zwykłe przyciski i pokrętła. To akurat dobra wiadomość, bo w przeciwieństwie do większych modeli marki, w Clio można łatwo i szybko zmienić ustawienia nawiewu z pomocą zaskakująco zgrabnie pasującego tu panelu klimatyzacji z Dacii Duster.

Uspokoił się także projekt deski rozdzielczej. W poprzedniej wiele się działo, ale niewiele dało się z niej dowiedzieć. Teraz przekazuje ona dużo większy zasób informacji, a będzie przekazywać jeszcze większy, gdy do oferty zostanie włączona opcja wirtualnego kokpitu. Nawet teraz, w opcji pół-cyfrowej, środkowa część zegarów zmienia swój wygląd zależnie od wybranego trybu jazdy.

Renault Clio V (2019) (fot. Mateusz Żuchowski)

Prowadzenie: wygodne w mieście

Te są trzy: sportowy, Eco i My Sense, w którym użytkownik sam ustawia działanie różnych składników. Mimo szerokiego zakresu regulacji, ostateczna różnica w odczuciach nie jest aż tak duża. Jazda w każdym trybie przynosi te same odczucia, to znaczy ogólnego spokoju i płynności reakcji. Powraca tutaj motyw dojrzałości, który widać przede wszystkim w pracy zawieszenia. To jeden z najmocniejszych punktów tej konstrukcji. Dzięki niemu jazda nowym Clio wypada o wiele lepiej już od pierwszych pokonywanych metrów.

To dobre wrażenie wzmacniają silniki. Miałem okazję spróbować dwóch mocnych jednostek benzynowych. Już pierwszy z nich TCe 100 (następca popularnego TCe 90) prezentuje nadspodziewanie wysoką kulturę pracy jak na swoje trzy cylindry. To jeden z najciszej pracujących silników tego typu w tej klasie, choć nie najbardziej dynamiczny. Zakres użytecznych obrotów jest tutaj mały i przypomina o skromnej pojemności skokowej.

Renault Clio V (2019) (fot. Mateusz Żuchowski)

Czterocylindrowy TCe 130 posiada szersze spektrum możliwości i na naszej trasie wypadał nawet oszczędniej. Na podmiejskich trasach pokonywanych z przepisowymi prędkościami, bez starań ze strony kierowcy o oszczędzanie paliwa potrafił zmieścić się w wyniku poniżej pułapu 6 l/100 km. W Polsce jednostka ta będzie mimo wszystko rzadko wybierana. Podobnie zresztą jak i diesle, które w ostatnich latach stanowiły tylko 4 proc. sprzedaży Clio w Polsce.

W ofercie nowej generacji modelu pozostaną co prawda dwie opcje wysokoprężne, ale chyba nawet sam producent nie wiąże z nimi wielkich nadziei. W mocniejszej z nich nie będzie nawet dostępnej automatycznej skrzyni. Ta będzie zarezerwowana dla hybrydy, która dołączy do gamy w przyszłym roku. Przedstawiane mi przez producenta informacje każą mi wierzyć, że pierwszy tak zaawansowany, autorski układ Renault będzie ciekawą alternatywą dla tego modelu i godnym rywalem na przykład ekologicznej Toyoty Yaris.

Renault Clio V (2019) (fot. Mateusz Żuchowski)

Szczególnie, że żywiołem Clio ewidentnie pozostaje miasto. Takie wrażenie buduje sposób działania reszty podwozia. Układ kierowniczy jest wyjątkowo mocno wspomagany, a dostępne skrzynie biegów można uznać jako "niespieszne" wobec tego, co oferują konkurenci.

Tego obrazu nie zmienił nawet niebieski egzemplarz w wersji RS Line. Jak sama nazwa wskazuje, jest to linia stylistyczna zmieniająca głównie wygląd. Mimo agresywniej poprowadzonych linii zderzaków wzorowanych na nosach bolidów F1 i nadspodziewanie wąskich kubełkowych foteli, to na prawdziwie sportowe emocje trzeba będzie poczekać do prawdziwego Clio RS.

Renault Clio V (2019) (fot. Mateusz Żuchowski)

Wiele zależy od ceny. Poznamy ją za dwa miesiące

Mocno wspomagane prowadzenie nie jest tak ważne dla losów tego modelu jak cechy, które są potrzebne do osiągnięcia sukcesu na polskim rynku. Clio piątej generacji jest atrakcyjne z wyglądu, ale przemawia nie tylko do emocji. Aż 70% z kupowanych w Polsce Clio trafia do flot. Tam liczą się niskie koszty użytkowania i na nie można przy nowej generacji modelu nadal liczyć.

Rozbudowana gama jednostek napędowych będzie rozpoczynała się od wolnossących jednostek benzynowych o mocy 65 i 75 KM. To z kolei rodzi nadzieję, że próg cenowy nowej generacji Clio pozostanie na stosunkowo niskim poziomie i Renault dalej będzie mogło oferować ten model taniej od rywali. Czy tak będzie, przekonamy się na przełomie sierpnia i września, gdy polski importer marki opublikuje oficjalny cennik.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test na torze Audi R8 Performance: bestia, którą łatwo oswoić Opel Zafira wkroczył w nowy segment. Dalej jest propozycją dla dużych rodzin Volkswagen Passat po liftingu. Niemcy stawiają na komfort i technologię Test: Toyota Camry jest sensacyjnie oszczędna. Poza tym poprawna Nowy Mercedes GLS: naszpikowana gadżetami alternatywa dla limuzyny Nowa Toyota Corolla Hathback Hybrid jest świetna, ale nie dla każdego Rozkład emisji spalin hybrydy w trasie, czyli dlaczego Lexus RX450hL ma sens Test BMW M2 Competition. Takiego auta dawno nie było i długo, długo nie będzie Nowa Toyota Supra z bliska. Jeden z najważniejszych powrotów ostatnich lat Kia Proceed 1.4 T-GDI: gran turismo za rozsądną cenę Peugeot 508 zadomawia się na rynku. Sprawdzam, co warto do niego zamówić Jedyny taki pick-up na świecie. Škoda Mountiaq to dzieło studentów, które pozostanie unikatem Mercedes GLC po liftingu ma więcej gadżetów, ale zachowuje to, za co docenili go klienci Mitsubishi ASX po liftingu niedługo na drogach. Mocniejszy silnik, ogólny przepis bez zmian Ostatni test 991: za kierownicą Porsche 911 Carrery T Volvo V60 kontra Mercedes Klasy C i Audi A4. Porównanie najlepszych kombi klasy średniej niższej Test Alpine A110 Pure. Kosztuje tyle co bazowe Porsche, ale to auto dla zupełnie innych klientów Mercedes-Benz GLE 450 daje nienaturalny komfort jazdy. Jego silnik to "złoto" Toyota Corolla na dystansie 2000 km. Ile benzyny zużywa nowy sedan z napędem hybrydowym? Ford Grand Tourneo Connect może być alternatywą dla minivana. Trzeba tylko pamiętać o kilku ograniczeniach Pierwsza jazda Mercedesem EQC: komfort na prąd Wiem jak jeździ nowy Opel Corsa. Pod tym względem jest fantastyczny Tesla Model 3 przekonała mnie, że istnieje miłość od pierwszego jeżdżenia Jeździłem nową Toyotą Suprą. Spełnia wszystkie oczekiwania, ale prawdziwy potencjał odkryją tunerzy

Popularne w tym tygodniu:

Mazda z silnikiem Skyactiv-X. Jednostka benzynowa działa jak diesel Rajdowy Jaguar F-Type, czyli sztuka taplania się w błocie Nowa Mazda CX-30 wyjeżdża na drogi. Tego auta brakowało Japończykom Nowy Ford Focus ST - fabryka radości Z Gdańska do Warszawy na jednym ładowaniu, czyli Jaguar I-Pace w trasie Mazda MX-5 30th Anniversary. Wyjątkowe auto na okrągłą rocznicę Skoda Superb Scout: pierwsza jazda nową wersją modelu po face liftingu Zobacz, jak jeździ elektryczny Jaguar I-Pace. Reakcje pasażerów mówią wszystko Techniczne poprawki w gamie Audi A4. Większy nacisk na oszczędność i diesle BMW 330i: samo cofa i parkuje, a do tego ciągle się świetnie prowadzi Jeep Renegade Trailhawk wjedzie w teren, ale w mieście nie czuje się tak pewnie DS 3 Cafe Racer: próbuje ukrywać wiek, ale w ogóle nie musi tego robić