Minęło tyle lat, a od razu widać, że to Alpine

Minęło tyle lat, a od razu widać, że to Alpine (fot. Mariusz Zmysłowski)

Test Alpine A110 Pure. Kosztuje tyle co bazowe Porsche, ale to auto dla zupełnie innych klientów

To jeden z najbardziej spektakularnych i udanych powrotów ostatnich lat. Alpine A110 udowadnia, że sportowe auto nie musi mieć gigantycznej mocy ani manualnej przekładni. No i wygląda świetnie, jeśli przymkniemy oko na niektóre elementy z marek budżetowych.

Ten artykuł ma 2 strony:

Obserwuj nas na Instagramie:

Alpine A110 Pure — test, opinia

Muszę przyznać, że nie wróżyłem temu projektowi specjalnego sukcesu. Alpine jako producent samochodów sportowych zniknął z widoku "cywilnego" klienta w 1995 roku, gdy sprzedaż modelu A610 była liczona w setkach, a nie tysiącach.

Teraz Renault, marka odpowiedzialna za raczej niezbyt konkurencyjnego Talismana i nieco przyciasnego Scenica (który to przecież zawsze ustawiał poprzeczkę dla segmentu minivanów), brała się za rozkręcanie jednego z najbardziej niszowych gatunków pojazdów: dwumiejscowego auta sportowego. Przypomnijmy, że nawet Lotus kombinuje jak wejść w świat SUV-ów, by nie być zmuszonym do zamknięcia interesu.

Granie na nostalgii obarczone jest ryzykiem. Można, jak Fiat 500 czy Mini, trafić idealnie i dać się ponieść fali sprzedaży. Można też wpakować się na niezłą minę, tak jak chociażby Volkswagen z nowym garbusem. W przypadku Alpine można zagrać jedynie historią Jeana Rédélé i zwycięstwa jego aut w rajdzie Monte Carlo w 1971 roku (miejsca 1, 2, 4, 8 i 9). Na rynku masowym w takiej sytuacji mówi się pas.

Porsche 718 Boxster GTS: największy problem to nie 4 cylindry

Stracił dwa cylindry, ale pozostał jednym z najlepszych produktów z Zuffenhausen ostatnich lat. Porsche 718 Boxster GTS staje w szranki z najszybszymi,…

No i jeszcze pozostała kwestia konkurencji, czyli Porsche 718 Caymana, który dla wielu (w tym dla mnie) jest klasą samą w sobie. Najwyraźniej się myliłem, bo Alpine sprzedaje się całkiem nieźle.

Jest piękne

Alpine w końcu trafiło do klientów i muszę przyznać, że robi świetne wrażenie. Z jednej strony genialnie nawiązuje do klasyki i widać to już po pierwszym spojrzeniu na auto. W żadnym wypadku nie jest to samochód wulgarny, choć tego spodziewalibyście się po dwuosobowym, sportowym wozie. Alpine będzie wyglądało świetnie zarówno pod modną restauracją, jak i na krętych, górskich drogach. Efekt finalny jest po prostu kapitalny. Potwierdzają to kciuki w górę, jakie otrzymywałem na drodze od innych kierowców, jak i opinie przechodniów.

Alpine A110 Pure

Zobacz również: McLaren 600LT na torze. Auto bliskie perfekcji i beznamiętnie skuteczne

O ile Alpine A110 chciałoby się używać na co dzień, może być to raczej uciążliwe. Pomijam oczywiście problematyczne opuszczanie niskiego auta z długimi drzwiami. Bagażnik z przodu (100 l) jest wybitnie płaski, a pomieści ledwie dwie walizki kabinowe. Z tyłu, znalazła się przestrzeń (96 l) na maksymalnie dwa kaski. W środku instrukcja przypięta jest na rzepy za oparciem pasażera. Jest więc ciasno.

W środku nie ma sensownych schowków, nawet uchwyt na kubek jest tylko jeden i ewidentnie jest on przeniesiony z drugiego rzędu Clio, bo znajduje się za prawym łokciem kierowcy. Cięcie kosztów – którego oczywiście się spodziewałem – polegało na wykorzystaniu dostępnych już części. Kluczyk w formie karty jest doskonale znany właścicielom Renault, tak jak wyjęty z Dacii pilot do systemu multimedialnego. Ten z kolei odkupiony jest od Boscha, więc to ta sama jednostka, co w Suzuki Swifcie. No i fotele bez regulacji kąta oparcia w wersji Pure…

Tylko, że nie ma to żadnego znaczenia

Można psioczyć, można narzekać, ale nie będzie miało to sensu. Tylko dzięki montażu właśnie takich foteli od Sabelta, można było ograniczyć wagę pojedynczego siedziska do 13 kg. Dzięki szerokiemu użyciu aluminium Alpine A110 waży zaledwie 1080 kg. 1080 kg! I to z dwusprzęgłową przekładnią produkcji Getraga. To tyle, ile auto segmentu B pokroju Toyoty Yaris. Alpine dzięki temu – czyli np. odchudzeniu mechanizmu wycieraczek – ma w rękach atuty, których próżno szukać u konkurencji.

Alpine A110 Pure

Inżynierowie nie musieli walczyć z dodatkową masą, dlatego zawieszenie Alpine A110 jest przyjemnie miękkie, lecz nie przeszkadza w szybkim pokonywaniu zakrętów. Myślę, że dodanie adaptacyjnych amortyzatorów byłoby całkowicie bez sensu. Można też było symbolicznie podejść do kwestii stabilizatorów. Auto doskonale radzi sobie z nierównościami, nie wymaga walki w zakrętach i raczej posłusznie wykonuje polecenia wydawane przez kierowcę. Na pewno nie przeszkadzają w tym lekkie, kute obręcze z oponami Michelin Pilot Sport 4 o rozmiarze maksymalnie 235/45 R17 z tyłu.

W komunikacji z autem pomaga niezłe rozłożenie wagi (56 proc. z tyłu), dzięki czemu Alpine podczas większości szaleństw pozostaje stabilne i przewidywalne. To również zasługa zamontowania podwójnych wahaczy na każdym kole. Za plecami kierowcy znajdziemy silnik o pojemności 1,8 l, który może i znany jest z Megane RS, ale ma zmodyfikowany dolot, kolektor wydechowy, turbo i jest zupełnie inaczej zestrojony. 252 KM trafiają na tylną oś. Na tle innych aut może się wydawać, że to mało, ale konkurencja nie jest tak lekka.

Alpine A110 Pure

4,5 sekundy do setki zamyka usta niedowiarkom. Silnik na początku niezbyt atrakcyjnie buczy, by po chwili zmienić ton w gardłowe, mocne wrzaski. W zakrętach moc dawkowana jest liniowo. Można się zakochać, choć nie ma tu manualnej przekładni. Zastosowanie szybszej, dwusprzęgłowej skrzyni pozwoliło na uzyskanie takiego wyniku sprintu, którego nie osiągnąłby kierowca machający prawą ręką. Siedmiobiegowa przekładnia ma krótkie przełożenia, dzięki czemu przy 140 km/h mamy już 3100 obr. na 7 biegu.

Alpine A110 Pure

Co ciekawe, nawet przy takich prędkościach kabina jest całkiem nieźle wyciszona (a przecież szyby pozbawione są ramek), a spalanie utrzymuje się bardzo akceptowalnym poziomie 8 l/100 km. W mieście zanotowałem 10,5 l, a każdy sprint spod świateł szybko odbije się na poziomie paliwa – bak ma zaledwie 45 l pojemności.

Ceny zabawki?

Bo niewątpliwie Alpine A110 jest zabawką. Za wersję Pure (wystarczy w zupełności) zapłacimy od 238 600 zł. Dużo. Za kilka tys. więcej dostaniemy – bazowego, ale jednak – Caymana. Wiem jednak, że nie do każdego trafia opcja niemiecka. Zgadzam się z tym, co napisał Mariusz Zmysłowski po pierwszych jazdach Alpine. Z perspektywy czasu widzę, że francuskie auto trafia do innego rodzaju klienta, który nie musi przyjechać na miejsce najszybciej jak się da. A110 jest równie dobre w dostarczaniu radości z jazdy. A chyba o to w tych autach chodzi.

Moja opinia o Alpine A110 Pure

Mateusz Lubczański

W świecie sportowych limuzyn mających 600 koni i napęd na cztery koła, agresywnych coupe latających bokiem na każdym zakręcie, lekkie Alpine jest olbrzymim powiewem świeżości. Wydaje się, że przy tworzeniu A110 konstruktorzy zwrócili szczególną uwagę na hasło Colina Chapmana – do prostej konstrukcji trzeba tylko dodać lekkość. Może nie jest to auto, które pokonuje 718 Caymana, jak głosiła okładka jednego z popularniejszych magazynów motoryzacyjnych, ale jest to alternatywa, której na rynku po prostu brakowało.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Wygląd — klasyczny i daleki od wulgarnych linii
  • Przyjemne prowadzenie z nieźle komunikującym układem kierowniczym
  • Lekkość konstrukcji

Minusy:

  • Mały bak
  • Przycięcie kosztów widać we wnętrzu
  • Trudno spakować się na weekend we dwoje, choć nie jest to niemożliwe

Obserwuj nas na Instagramie:

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Volvo V60 kontra Mercedes Klasy C i Audi A4. Porównanie najlepszych kombi klasy średniej niższej Mercedes-Benz GLE 450 daje nienaturalny komfort jazdy. Jego silnik to "złoto" Toyota Corolla na dystansie 2000 km. Ile benzyny zużywa nowy sedan z napędem hybrydowym? Ford Grand Tourneo Connect może być alternatywą dla minivana. Trzeba tylko pamiętać o kilku ograniczeniach Pierwsza jazda Mercedesem EQC: komfort na prąd Wiem jak jeździ nowy Opel Corsa. Pod tym względem jest fantastyczny Tesla Model 3 przekonała mnie, że istnieje miłość od pierwszego jeżdżenia Jeździłem nową Toyotą Suprą. Spełnia wszystkie oczekiwania, ale prawdziwy potencjał odkryją tunerzy Mazda CX-3 1.8 Skyactiv-D: świetnie dopasowana do potrzeb Citroën Berlingo XL 1.5 BlueHDi: gdy dużo to wciąż za mało Wyższy poziom caravaningu. Volkswagen Grand California przekonał mnie do wypoczynku w trasie Mercedes-Benz V250d 4MATIC: jak sprawdza się napęd na cztery koła w busie? Ford Ranger Raptor: praktyczna zabawka z Australii Test Peugeota 508: auto dla kierowcy, stworzone na długie trasy Test Mazdy 3. Skupia się wokół kierowcy, ale całkowicie zapomina o pasażerach Audi Q8 vs Maserati Levante: dwie szkoły tworzenia Super-SUV-a Ford Mustang Bullitt: za sterami legendy z dzieciństwa Nowy Jeep Wrangler Rubicon jest tak bezkompomisowy jak poprzednik. Tylko, że lepszy Powolny objazd miasta Lexusem RX 450hL - my prowadzimy, wy piszecie, gdzie mamy jechać Pierwszy polski test Volvo S60. U Szwedów bez większych zmian... i bardzo dobrze! Mini Cabrio Cooper S nie ma sensu, ale to nie powstrzyma mnie przed polecaniem go każdemu Test Infiniti QX60: kupujmy wolnossące V6, bo tak szybko odchodzą Seat Tarraco 2.0 EcoTSI: ostudzone emocje Toyota Camry wróciła. Hybrydowy sedan bierze na celownik menedżerski segment

Popularne w tym tygodniu:

Test BMW M2 Competition. Takiego auta dawno nie było i długo, długo nie będzie Nowa Toyota Supra z bliska. Jeden z najważniejszych powrotów ostatnich lat Nowa Toyota Corolla Hathback Hybrid jest świetna, ale nie dla każdego Peugeot 508 zadomawia się na rynku. Sprawdzam, co warto do niego zamówić Kia Proceed 1.4 T-GDI: gran turismo za rozsądną cenę Rozkład emisji spalin hybrydy w trasie, czyli dlaczego Lexus RX450hL ma sens Test: Toyota Camry jest sensacyjnie oszczędna. Poza tym poprawna Nowy Mercedes GLS: naszpikowana gadżetami alternatywa dla limuzyny Volkswagen Passat po liftingu. Niemcy stawiają na komfort i technologię Opel Zafira wkroczył w nowy segment. Dalej jest propozycją dla dużych rodzin Test na torze Audi R8 Performance: bestia, którą łatwo oswoić Renault Clio piątej generacji w pierwszym teście. Słowo klucz to dojrzałość