Minęło tyle lat, a od razu widać, że to Alpine

Minęło tyle lat, a od razu widać, że to Alpine (fot. Mariusz Zmysłowski)

Test Alpine A110 Pure. Kosztuje tyle co bazowe Porsche, ale to auto dla zupełnie innych klientów

To jeden z najbardziej spektakularnych i udanych powrotów ostatnich lat. Alpine A110 udowadnia, że sportowe auto nie musi mieć gigantycznej mocy ani manualnej przekładni. No i wygląda świetnie, jeśli przymkniemy oko na niektóre elementy z marek budżetowych.

Ten artykuł ma 2 strony:

Obserwuj nas na Instagramie:

Alpine A110 Pure — test, opinia

Muszę przyznać, że nie wróżyłem temu projektowi specjalnego sukcesu. Alpine jako producent samochodów sportowych zniknął z widoku "cywilnego" klienta w 1995 roku, gdy sprzedaż modelu A610 była liczona w setkach, a nie tysiącach.

Teraz Renault, marka odpowiedzialna za raczej niezbyt konkurencyjnego Talismana i nieco przyciasnego Scenica (który to przecież zawsze ustawiał poprzeczkę dla segmentu minivanów), brała się za rozkręcanie jednego z najbardziej niszowych gatunków pojazdów: dwumiejscowego auta sportowego. Przypomnijmy, że nawet Lotus kombinuje jak wejść w świat SUV-ów, by nie być zmuszonym do zamknięcia interesu.

Granie na nostalgii obarczone jest ryzykiem. Można, jak Fiat 500 czy Mini, trafić idealnie i dać się ponieść fali sprzedaży. Można też wpakować się na niezłą minę, tak jak chociażby Volkswagen z nowym garbusem. W przypadku Alpine można zagrać jedynie historią Jeana Rédélé i zwycięstwa jego aut w rajdzie Monte Carlo w 1971 roku (miejsca 1, 2, 4, 8 i 9). Na rynku masowym w takiej sytuacji mówi się pas.

Porsche 718 Boxster GTS: największy problem to nie 4 cylindry

Stracił dwa cylindry, ale pozostał jednym z najlepszych produktów z Zuffenhausen ostatnich lat. Porsche 718 Boxster GTS staje w szranki z najszybszymi,…

No i jeszcze pozostała kwestia konkurencji, czyli Porsche 718 Caymana, który dla wielu (w tym dla mnie) jest klasą samą w sobie. Najwyraźniej się myliłem, bo Alpine sprzedaje się całkiem nieźle.

Jest piękne

Alpine w końcu trafiło do klientów i muszę przyznać, że robi świetne wrażenie. Z jednej strony genialnie nawiązuje do klasyki i widać to już po pierwszym spojrzeniu na auto. W żadnym wypadku nie jest to samochód wulgarny, choć tego spodziewalibyście się po dwuosobowym, sportowym wozie. Alpine będzie wyglądało świetnie zarówno pod modną restauracją, jak i na krętych, górskich drogach. Efekt finalny jest po prostu kapitalny. Potwierdzają to kciuki w górę, jakie otrzymywałem na drodze od innych kierowców, jak i opinie przechodniów.

Alpine A110 Pure

Zobacz również: Maserati Levante S - test w zaśnieżonych górach

O ile Alpine A110 chciałoby się używać na co dzień, może być to raczej uciążliwe. Pomijam oczywiście problematyczne opuszczanie niskiego auta z długimi drzwiami. Bagażnik z przodu (100 l) jest wybitnie płaski, a pomieści ledwie dwie walizki kabinowe. Z tyłu, znalazła się przestrzeń (96 l) na maksymalnie dwa kaski. W środku instrukcja przypięta jest na rzepy za oparciem pasażera. Jest więc ciasno.

W środku nie ma sensownych schowków, nawet uchwyt na kubek jest tylko jeden i ewidentnie jest on przeniesiony z drugiego rzędu Clio, bo znajduje się za prawym łokciem kierowcy. Cięcie kosztów – którego oczywiście się spodziewałem – polegało na wykorzystaniu dostępnych już części. Kluczyk w formie karty jest doskonale znany właścicielom Renault, tak jak wyjęty z Dacii pilot do systemu multimedialnego. Ten z kolei odkupiony jest od Boscha, więc to ta sama jednostka, co w Suzuki Swifcie. No i fotele bez regulacji kąta oparcia w wersji Pure…

Tylko, że nie ma to żadnego znaczenia

Można psioczyć, można narzekać, ale nie będzie miało to sensu. Tylko dzięki montażu właśnie takich foteli od Sabelta, można było ograniczyć wagę pojedynczego siedziska do 13 kg. Dzięki szerokiemu użyciu aluminium Alpine A110 waży zaledwie 1080 kg. 1080 kg! I to z dwusprzęgłową przekładnią produkcji Getraga. To tyle, ile auto segmentu B pokroju Toyoty Yaris. Alpine dzięki temu – czyli np. odchudzeniu mechanizmu wycieraczek – ma w rękach atuty, których próżno szukać u konkurencji.

Alpine A110 Pure

Inżynierowie nie musieli walczyć z dodatkową masą, dlatego zawieszenie Alpine A110 jest przyjemnie miękkie, lecz nie przeszkadza w szybkim pokonywaniu zakrętów. Myślę, że dodanie adaptacyjnych amortyzatorów byłoby całkowicie bez sensu. Można też było symbolicznie podejść do kwestii stabilizatorów. Auto doskonale radzi sobie z nierównościami, nie wymaga walki w zakrętach i raczej posłusznie wykonuje polecenia wydawane przez kierowcę. Na pewno nie przeszkadzają w tym lekkie, kute obręcze z oponami Michelin Pilot Sport 4 o rozmiarze maksymalnie 235/45 R17 z tyłu.

W komunikacji z autem pomaga niezłe rozłożenie wagi (56 proc. z tyłu), dzięki czemu Alpine podczas większości szaleństw pozostaje stabilne i przewidywalne. To również zasługa zamontowania podwójnych wahaczy na każdym kole. Za plecami kierowcy znajdziemy silnik o pojemności 1,8 l, który może i znany jest z Megane RS, ale ma zmodyfikowany dolot, kolektor wydechowy, turbo i jest zupełnie inaczej zestrojony. 252 KM trafiają na tylną oś. Na tle innych aut może się wydawać, że to mało, ale konkurencja nie jest tak lekka.

Alpine A110 Pure

4,5 sekundy do setki zamyka usta niedowiarkom. Silnik na początku niezbyt atrakcyjnie buczy, by po chwili zmienić ton w gardłowe, mocne wrzaski. W zakrętach moc dawkowana jest liniowo. Można się zakochać, choć nie ma tu manualnej przekładni. Zastosowanie szybszej, dwusprzęgłowej skrzyni pozwoliło na uzyskanie takiego wyniku sprintu, którego nie osiągnąłby kierowca machający prawą ręką. Siedmiobiegowa przekładnia ma krótkie przełożenia, dzięki czemu przy 140 km/h mamy już 3100 obr. na 7 biegu.

Alpine A110 Pure

Co ciekawe, nawet przy takich prędkościach kabina jest całkiem nieźle wyciszona (a przecież szyby pozbawione są ramek), a spalanie utrzymuje się bardzo akceptowalnym poziomie 8 l/100 km. W mieście zanotowałem 10,5 l, a każdy sprint spod świateł szybko odbije się na poziomie paliwa – bak ma zaledwie 45 l pojemności.

Ceny zabawki?

Bo niewątpliwie Alpine A110 jest zabawką. Za wersję Pure (wystarczy w zupełności) zapłacimy od 238 600 zł. Dużo. Za kilka tys. więcej dostaniemy – bazowego, ale jednak – Caymana. Wiem jednak, że nie do każdego trafia opcja niemiecka. Zgadzam się z tym, co napisał Mariusz Zmysłowski po pierwszych jazdach Alpine. Z perspektywy czasu widzę, że francuskie auto trafia do innego rodzaju klienta, który nie musi przyjechać na miejsce najszybciej jak się da. A110 jest równie dobre w dostarczaniu radości z jazdy. A chyba o to w tych autach chodzi.

Moja opinia o Alpine A110 Pure

Mateusz Lubczański

W świecie sportowych limuzyn mających 600 koni i napęd na cztery koła, agresywnych coupe latających bokiem na każdym zakręcie, lekkie Alpine jest olbrzymim powiewem świeżości. Wydaje się, że przy tworzeniu A110 konstruktorzy zwrócili szczególną uwagę na hasło Colina Chapmana – do prostej konstrukcji trzeba tylko dodać lekkość. Może nie jest to auto, które pokonuje 718 Caymana, jak głosiła okładka jednego z popularniejszych magazynów motoryzacyjnych, ale jest to alternatywa, której na rynku po prostu brakowało.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Wygląd — klasyczny i daleki od wulgarnych linii
  • Przyjemne prowadzenie z nieźle komunikującym układem kierowniczym
  • Lekkość konstrukcji

Minusy:

  • Mały bak
  • Przycięcie kosztów widać we wnętrzu
  • Trudno spakować się na weekend we dwoje, choć nie jest to niemożliwe

Obserwuj nas na Instagramie:

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Pierwsza jazda ostatnim Volkswagenem Golfem GTI VII. TCR to najlepsza wersja Mercedes-Benz SL500 Edition1 - orgazmotron [test autokult.pl] Mercedes-Benz CLA 250 4Matic z pakietem AMG - test Test Mitsubishi Outlandera PHEV: nie wszystko poszło w dobrym kierunku Renault Mégane GT220 - test Porsche 911 Carrera 4 GTS i Mercedes AMG GT S - test, opinia, spalanie, cena Test: McLaren 720S Spider na polskich drogach udowadnia, że superauta wciąż mają sens BMW i8 nadal prezentuje się zjawiskowo. Apetyt rośnie zwłaszcza w wersji Roadster Audi RS6 Avant - wojna domowa. Model stracił pozycję lidera Toyota Corolla na dystansie 2000 km. Ile benzyny zużywa nowy sedan z napędem hybrydowym? Opel Astra Sports Tourer 1,4 Turbo Enjoy - śmierć karawanom [test autokult.pl] Peugeot 508 1,6 THP Active - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Porównanie: Mercedes-AMG GT 4-door Coupé 63 S kontra Porsche Panamera Turbo S na Torze Modlin – królowie toru, królowie życia Test: Audi 100 z 1991 r. w sentymentalnej podróży do Słomczyna Biję własny rekord spalania. Ile można wycisnąć z 2.0 TDI w Audi A3? Test: Lamborghini Sián FKP 37 z klocków lego: 50 odcieni zielonego Test: Alfa Romeo Giulia po liftingu - dokładnie takich zmian było jej trzeba. Szkoda, że dopiero teraz Test: Mercedes-AMG GLE 53 Coupe - takie powinno być BMW X6! Test: Cupra Formentor – rewolucji nie będzie, ale przyjemności też nie zabraknie Test: BMW 118i kontra Audi A3 35 TDI - kompakty się biją, korzysta klient Test: BMW X5 M Competition – jednostronny pojedynek z prawami fizyki Test: Porsche 718 Cayman GT4 to samochód ostateczny na tor i na drogę Porównanie: Audi RS 7 kontra BMW M8 Gran Coupe na Torze Modlin Test vlog: Lexus NX 300h jest siódmy rok na rynku, a jego popularność tylko rośnie. Próbuję to zrozumieć