Ford Tourneo Connect nie porywa stylistyką, ale nie takie jest jego zadanie

Ford Tourneo Connect nie porywa stylistyką, ale nie takie jest jego zadanie (fot. Mateusz Lubczański)

Ford Grand Tourneo Connect może być alternatywą dla minivana. Trzeba tylko pamiętać o kilku ograniczeniach

Kombivany nie są najbardziej pociągającymi autami na rynku, ale z roku na rok znajdują uznanie coraz większej grupy klientów. Ci odsuwają się od klasycznych minivanów, decydując się na nieco większe auto pokroju właśnie Forda Grand Tourneo Connecta. Tak naprawdę trudno się im dziwić.

Ten artykuł ma 2 strony:

Obserwuj nas na Instagramie:

Ford Grand Tourneo Connect 1.5 EcoBlue — test, opinia

Citroen Berlingo, Opel Combo czy Toyota Proace City są jednym i tym samym samochodem, ale to właśnie ta konstrukcja coraz odważniej poczyna sobie na polskim podwórku. Czworaczki (do tej grupy należy jeszcze Peugeot Rifter) sojuszu PSA-Toyota korzystają z faktu, że klienci przesiadają się z minivanów do kombivanów, o czym pisałem więcej wcześniej.

Alternatywy? Oczywiście, są. Renault Kangoo już dawno powinno doczekać się nowej generacji. Na rynku doskonale znany jest Volkswagen Caddy. Jest też Ford Tourneo Connect, który opcjonalnie dostępny jest w siedmioosobowej wersji Grand. Dopłata do dłuższej odmiany wynosi 3690 zł za 40 cm auta więcej.

40 cm więcej

Różnica jest zauważalna od razu, ale największym zaskoczeniem w kontekście wymiarów jest to, że Grand Tourneo Connect w ogóle nie zdradza swoich możliwości przewozowych. Po otwarciu drzwi ciężko uwierzyć, że takie auto jest w stanie być tak duże w środku.

Ford Grand Tourneo Connect - kabina

Choć nie obyło się bez kilku wizualnych sztuczek. Grand Tourneo Connect jest niemal tak wysoki, jak jest szeroki. Z perspektywy kierowcy siedzi się jak w zwykłym aucie osobowym, więc nad głową zmieścił się jeszcze schowek w stylu lotniczym. W drugim rzędzie sytuacja jest jeszcze lepsza. Wydaje się, że jazda Fordem to przemieszczanie się akwarium na kołach. Widoczność jest doskonała. Nawet okno dachowe wydaje się kilka rozmiarów za duże.

Grand Tourneo Connect ma w drugim rzędzie kanapę dzieloną w proporcji 60/40, którą można przesunąć w zależności od potrzeb. Można położyć jej oparcia lub całkowicie złożyć i schować za fotelem kierowcy. Dwa miejsca trzeciego rzędu przydadzą się raczej na krótkich dystansach. W tej części auta podłoga jest wyżej, a siedziska zamontowane są nisko, co wymusza raczej nienaturalną pozycję. Przy komplecie pasażerów pojemność bagażnika wyniesie 322 l (zmieszczą się tylko walizki "kabinówki"), a wzrośnie do 2620 l, gdy jedziemy we dwójkę. Rodziny 2+2, a nawet 2+3 powinny być zadowolone.

No tak. Mogło być lepiej (mam 180 cm wzrostu).

Zobacz również: Najnowsza odsłona auta z filmu Bullitt. W tym samochodzie wszystko się zgadza

Wnętrze już znamy

Nie wszystko jest jednak idealne. W drugim i trzecim rzędzie Grand Tourneo Connect zdradza swoje dostawcze pochodzenie. Nie ma nadmuchów klimatyzacji, brakuje wyjść zasilających do urządzeń (jest jedno, 12V). Z kolei już w pierwszym rzędzie ten aspekt jest zmyślnie ukryty – czym droższym egzemplarz, tym mniej będzie czuć roboczy charakter auta. Nie zmienia się za to ładowność, wynosząca ponad 500 kg.

Osoby, które miały kontakt z poprzednią Fiestą, będą się czuły jak w domu, bowiem to z tego modelu zapożyczono elementy wnętrza. Jest ono jednak odpowiednio unowocześnione. Zamiast panelu na radio (w wersji Titanium) mamy kieszonkę z ładowarką bezprzewodową (544 zł, warto).

Multimedia to znany już z nowszych modeli marki system SYNC3, który może nie ma wodotrysków graficznych, ale jest prosty w obsłudze. Pozostałe funkcje, głównie klimatyzacji, ukryto pod masą przycisków. Całość sprawia wrażenie dobrze wykonanego wnętrza, gotowego na trudy pracy w transporcie. Innymi słowy, plastiki są twarde, ale jeśli nie jesteście z grupy drapiących i naciskających wszystko co popadnie klientów, będziecie zadowoleni.

Ford Grand Tourneo Connect - kabina

Tylko diesel

Na niektórych rynkach Tourneo Connect jest oferowany z litrową jednostką EcoBoost i, pomimo mojego zachwytu nad nią w przypadku napędzania Fiesty, nie wiem jak to w ogóle ma prawo działać. W Polsce oferowany jest diesel 1.5 EcoBlue o mocy 100 lub 120 KM. Nie jest to za dużo, ale wystarcza do codziennego przemieszczania się. Podkreślę – codziennego przemieszczania się.

Mój egzemplarz z najmocniejszym silnikiem sprawdzał się całkiem nieźle, gdy jeździłem w obrębie miasta. Spalanie utrzymywało się sporo poniżej 7 l/100 km, dynamika była zadowalająca. Moją uwagę zwróciła ośmiobiegowa przekładnia automatyczna, którą cechuje zdumiewająca nadaktywność. Potrafi "zrzucić" dwa biegi, by w ciągu sekundy stwierdzić, że jednak warto wrzucić jeden bieg wyżej. Podobnie jest podczas spokojnej jazdy, gdy szuka ona cały czas odpowiedniego przełożenia. Dół, góra, góra, dół. Całe szczęście, że to wszystko odbywa się w miarę płynnie.

Ford Grand Tourneo Connect

Wyjechanie w trasę udowadnia, że 120 KM i 270 Nm nie są idealne na trasie. W autostradowych warunkach już przy 120 km/h można zauważyć, że przydałoby się trochę więcej pary. Spalanie powyżej tej prędkości wzrasta do ok. 9 l/100 km – a i tak warto pamiętać, że pomiary odbywały się z pustym autem.

Sprawa dużej wagi

Oczywiście, Ford Grand Tourneo Connect nie jest specjalnie aerodynamiczny (w końcu który kombivan jest?), ale długo zastanawiałem się, co jest nie tak. Wada jest zmyślnie zakamuflowana. Grand Tourneo Connect niebezpiecznie zbliża się do poziomu 1800 kg wagi, co odbija się na spalaniu, lecz niezbyt daje się to wyczuć za kółkiem.

To Ford, więc z definicji powinien prowadzić się dobrze. Tu nie ma co mówić o wrażeniach z Fiesty ST, ale jest przyjemnie, pewnie i komfortowo. Jak niemal każde auto mające związek z branżą transportową, tył nie do końca radzi sobie z powtarzalnymi nierównościami poprzecznymi, ale nie jest to element, który zaliczyłbym do szczególnych wad. W ofercie znajdują się tylko felgi o rozmiarze 16 cali z oponą posiadającą gigantyczny profil. Można atakować krawężniki bez żadnych obaw. Kurierzy to polubią.

Cena i konkurenci Forda Grand Tourneo Connect

Naturalnym konkurentem Forda Grand Tourneo Connect jest Citroen Berlingo w wydaniu XL testowany już przez Marcina Łobodzińskiego. Ceny XL zaczynają się od 65 tys. zł, ale pod maską znajdziemy silnik 1.2. 130-konny diesel z automatem wyniesie nas od 88 000 do 104 800 zł. Ford – od 105 842 do 112 606 zł. Tyle tylko, że francuskie auto nie może mieć szklanego dachu w tej wersji (a ksenonów w ogóle), ale punktuje trzema indywidualnymi siedziskami w drugim rzędzie. Cena Citroena jest też podyktowana przez pozycjonowanie wewnętrzne w grupie PSA – ceny Peugeota Riftera (kolejny z czworaczków) w porównywalnej wersji to już 109 tys. zł. Różnica zatem topnieje.

Moja opinia o Fordzie Grand Tourneo Connect

Mateusz Lubczański

Nieliczna alternatywa dla francusko-niemiecko-francuskich czworaczków może przekonać do siebie gigantycznym wnętrzem. Nie ukrywa jednak swojego dostawczego pochodzenia, a trzeci rząd siedzeń – niemal jak zwykle – trzeba traktować jako opcję awaryjną. Silnik sprawdzi się, jeśli nie mamy w planach długich wycieczek autostradami, a skrzynia… Cóż, lepiej zdecydować się na manualną przekładnię. Zostanie więcej na paliwo.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Gigantyczne wnętrze, którego nie zdradza nadwozie
  • W mieście silnik jest całkiem oszczędny
  • Przyjemny charakter prowadzenia

Minusy:

  • Wysoka cena wejściowa — od 93 849 zł
  • Nadal bardziej roboczy niż osobowy — przynajmniej z tyłu
  • Ograniczona paleta jednostek napędowych
  • Nadaktywna skrzynia
  • Spora nadwaga

Obserwuj nas na Instagramie:

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Toyota Corolla na dystansie 2000 km. Ile benzyny zużywa nowy sedan z napędem hybrydowym? Wiem jak jeździ nowy Opel Corsa. Pod tym względem jest fantastyczny Tesla Model 3 przekonała mnie, że istnieje miłość od pierwszego jeżdżenia Jeździłem nową Toyotą Suprą. Spełnia wszystkie oczekiwania, ale prawdziwy potencjał odkryją tunerzy Mazda CX-3 1.8 Skyactiv-D: świetnie dopasowana do potrzeb Citroën Berlingo XL 1.5 BlueHDi: gdy dużo to wciąż za mało Wyższy poziom caravaningu. Volkswagen Grand California przekonał mnie do wypoczynku w trasie Mercedes-Benz V250d 4MATIC: jak sprawdza się napęd na cztery koła w busie? Ford Ranger Raptor: praktyczna zabawka z Australii Test Peugeota 508: auto dla kierowcy, stworzone na długie trasy Test Mazdy 3. Skupia się wokół kierowcy, ale całkowicie zapomina o pasażerach Audi Q8 vs Maserati Levante: dwie szkoły tworzenia Super-SUV-a Ford Mustang Bullitt: za sterami legendy z dzieciństwa Nowy Jeep Wrangler Rubicon jest tak bezkompomisowy jak poprzednik. Tylko, że lepszy Powolny objazd miasta Lexusem RX 450hL - my prowadzimy, wy piszecie, gdzie mamy jechać Pierwszy polski test Volvo S60. U Szwedów bez większych zmian... i bardzo dobrze! Mini Cabrio Cooper S nie ma sensu, ale to nie powstrzyma mnie przed polecaniem go każdemu Test Infiniti QX60: kupujmy wolnossące V6, bo tak szybko odchodzą Seat Tarraco 2.0 EcoTSI: ostudzone emocje Toyota Camry wróciła. Hybrydowy sedan bierze na celownik menedżerski segment Skoda Scala: pierwsza jazda nowym rywalem VW Golfa Test Toyoty RAV4 Hybrid: jej napęd sprawia, że diesel nie ma sensu Hyundai i30 N-Line pokazuje, że aut z Korei nie kupuje się już tylko z rozsądku Porsche Panamera Sport Turismo z napędem hybrydowym: czy zastąpi diesla w realnym świecie?

Popularne w tym tygodniu:

Test BMW M2 Competition. Takiego auta dawno nie było i długo, długo nie będzie Nowa Toyota Supra z bliska. Jeden z najważniejszych powrotów ostatnich lat Nowa Toyota Corolla Hathback Hybrid jest świetna, ale nie dla każdego Peugeot 508 zadomawia się na rynku. Sprawdzam, co warto do niego zamówić Kia Proceed 1.4 T-GDI: gran turismo za rozsądną cenę Rozkład emisji spalin hybrydy w trasie, czyli dlaczego Lexus RX450hL ma sens Test: Toyota Camry jest sensacyjnie oszczędna. Poza tym poprawna Nowy Mercedes GLS: naszpikowana gadżetami alternatywa dla limuzyny Volkswagen Passat po liftingu. Niemcy stawiają na komfort i technologię Opel Zafira wkroczył w nowy segment. Dalej jest propozycją dla dużych rodzin Test na torze Audi R8 Performance: bestia, którą łatwo oswoić Renault Clio piątej generacji w pierwszym teście. Słowo klucz to dojrzałość