Ford Ranger Raptor: praktyczna zabawka z Australii

Wyobraźcie sobie samochód, którym równie szybko pojedziecie po szutrowej drodze, co po autostradzie. Taki, który zabierze 4 osoby i bagaż na plażę, a później będzie jeździł po tej plaży. Przy okazji skacząc z wydm i przedzierając się przez skały. Oto Ford Ranger Raptor.

Ford Ranger Raptor sprawdza się na każdej nawierzchni, również na plaży.

Ford Ranger Raptor sprawdza się na każdej nawierzchni, również na plaży. (fot. Szymon Jasina)

Ford Ranger Raptor — pierwsza jazda

Pamiętam moment, gdy pojawił się Ford F-150 Raptor poprzedniej generacji. Samochód szalony, wydawałoby się, że bez sensu. Ale zakochałem się w tym bezsensie od pierwszych zdjęć. Wielki amerykański pickup skaczący na pustyni to obraz, który budzi 10-letniego chłopca w każdym. Już sama nazwa i wygląd auta były świetne, a do tego pod maską pracował równie amerykański jak cała reszta silnik V8.

No właśnie – jaki jest sens tworzenia takiego auta? W końcu pickupy to głównie samochody użytkowe. Mają pomóc rolnikowi zawieźć słomę do obory lub budowlańcowi narzędzia i cement do pracy. Jednak w USA pickupy stały się po prostu częścią kultury – samochodami, które kupują nawet osoby ich niepotrzebujące. Nic zatem dziwnego, że w końcu powstał Raptor, czyli wersja popularnego Forda F-150 stworzona tylko do zabawy.

Jednak co z resztą świata? W innych krajach tak duże pickupy nie są oferowane. Czy to oznaczało, że mieliśmy być pozbawieni tej szansy na czystą, nieskrępowaną logicznym wytłumaczeniem zabawę? Na szczęście jest jeden kraj, który lubi pickupy, a do tego przez lata tworzył ich "bezsensowne" sportowe wersje. Mowa o Australii i samochodach nazywanych tam ute. Te bazujące na sedanach pickupy też otrzymywały wersje o szalonych osiągach i napędach przeniesionych wprost z modeli sportowych. Nic dziwnego, że to właśnie tam powstał nie tylko Ford Ranger, ale też jego odmiana Raptor.

Miałem w tym miejscu zacząć opis tego, co inżynierowie pozmieniali w zawieszeniu, jak ulepszyli ramę, ale to nie pasuje do charakteru Raptora. To nie jest motoryzacyjny odpowiednik nudnego wykładu, a raczej studenckiej imprezy, która trwa do rana. Zatem zostawmy obowiązki edukacyjne na później i wsiadajmy do groźnie wyglądającego auta uzbrojonego w terenowe opony.

Wystarczyło kilkaset metrów szutrowej drogi, abym przekonał się czym jest Ranger Raptor. W tym aucie nie chodzi tylko o możliwości terenowe (choć i te są imponujące), ale o to jak bezproblemowo, szybko i komfortowo radzi sobie z każdym rodzajem nawierzchni. W końcu po takim szutrze można jechać nawet niskozawieszonym sportowym coupe. Jednak w przypadku Raptora podróż odbywa się z prędkością 100 km/h i gdyby nie tumany kurzu przywodzące na myśl auta rajdowe, nie zauważyłbym nawet, że nie jadę po asfalcie.

Zobacz również: Przystanek Bieszczady - Skodą Karoq odkrywamy polską Alaskę

Ford Ranger Raptor podczas pierwszych jazd testowych

Gdy wjeżdżam na piaskową plażę, zmieniam tylko tryb jazdy, aby elektronika wiedziała, że wymagam od niej czego innego, i wciskam gaz do podłogi. 70 km/h po miękkiej nawierzchni? Proszę bardzo. Raptor nawet nie mrugnie okiem. Po prostu będzie jechał przed siebie.

Podobnie sytuacja wygląda też na skałach. Tu oczywiście prędkości są niższe i warto skorzystać z reduktora, ale efekt jest ten sam – zadziwiająca łatwość, z jaką Ranger Raptor daje kierowcy poczuć się panem świata o nieograniczonych możliwościach. I to właśnie też było celem twórców tego samochodu. Nie jest to maszyna, którą będzie potrafił obsłużyć tylko specjalista od offroadu. Łatwość i pewność jaką daje są chyba jeszcze bardziej imponujące niż możliwości terenowe. Nie wyhamujecie przed uskokiem na skałach? Za szybko przejedziecie przez wydmę? Raptor zniesie takie traktowanie bez stęknięcia.

Wszystko to jest niezwykle imponujące, ale wrażenie robi coś jeszcze. Chyba wszystkie (a nie jest ich już wiele) samochody terenowe dostępne na rynku mają ten sam problem. Imponują podczas offroadu, ale jazda nimi na co dzień nie należy do najmilszych doświadczeń. W przypadku Raptora sytuacja wyglądała tak, że na asfalcie wielokrotnie łapałem się na tym, że nie wiedziałem, jak szybko jadę. Rzut oka na prędkościomierz powodował zdziwienie. Jak to? Przecież ten samochód to pickup na terenowych oponach!

Przy 120 km/h jest komfortowo i cicho. Oczywiście czuć, że nie jest to zwykła osobówka, ale bez problemu mogę sobie wyobrazić codzienną jazdę Raptorem po mieście, czy podróż autostradą. Wszystko dzięki zawieszeniu, ale też 10-biegowej skrzyni, która utrzymuje obroty silnika na przyjemnie niskim poziomie, gdy potrzeba komfortu. Całość uzupełnia dobrze wyglądające i wykonane wnętrze.

No dobrze, jednak nie ominę tematu techniki. Zacznę więc od tego, co się zmieniło w Raptorze. A zmieniło się wiele. Przynajmniej w podwoziu. Jest to samochód stworzony do zabawy, a to oznacza, że będzie traktowany jeszcze brutalniej niż zwykłe Rangery. To wymusiło na inżynierach wzmocnienie ramy, zamontowanie od dołu osłon z blachy grubej na 2,3 mm i zastosowanie skuteczniejszych hamulców. Jednak najważniejsze jest zawieszenie.

Zostało ono całkowicie przekonstruowane zarówno z przodu, jak i z tyłu. Zauważalnym na pierwszy rzut oka efektem tych zmian jest większy prześwit, który w Raptorze wynosi 283 mm. Tym co robi największe wrażenie jest praca całego układu, a w szczególności amortyzatorów. Dzięki nim auto nie "dobija" nawet na największych nierównościach pokonywanych z (wydawałoby się) za dużymi prędkościami. Tajemnica polega na tym, że amortyzatory mają dodatkowy margines pracy, przy którym pracują z większym oporem, ale dalej pochłaniają siłę uderzenia.

Oglądając rajdy zawsze najbardziej imponujące nie jest przyspieszenie samochodu, pewność prowadzenia czy zwinność tych profesjonalnych aut, ale to, jak ich zawieszenie radzi sobie na nierównościach pokonywanych z szalonymi prędkościami. I właśnie ten element przeszczepiono do Rangera Raptora. Wąskie marokańskie drogi, na których odbywała się prezentacja tego modelu, wymagają, aby zjechać dwoma kołami na szutrowe pobocze, żeby wyminąć samochód jadący z naprzeciwka. W przypadku pickupa Forda nie trzeba wtedy nawet zdejmować nogi z gazu. Wydaje się, jakby Raptor nie zauważał nawet, że pół samochodu jedzie po nierównej miękkiej nawierzchni.

No dobrze, ale od pojawienia się pierwszych informacji technicznych dotyczących Rangera Raptora, wszyscy zadają sobie jedno pytanie – czemu taki silnik? W odróżnieniu od większego brata, tutaj nie mamy ogromnej mocy. Ford zdecydował się na tego samego co w zwykłych wersjach 2-litrowego diesla o mocy 213 KM. Przy aucie, które mierzy 5374 mm długości i waży 2510 kg, nie jest to zbyt dużo. I wystarczy spojrzeć na liczby opisujące osiągi, aby otrzymać potwierdzenie. Prędkość maksymalna to 170 km/h (choć to akurat nie ma większego znaczenia), a przyspieszenie do "setki" zajmuje aż 10,5 s.

I to niestety czuć. Od samochodu, który wygląda i brzmi tak agresywnie, a do tego nazywa się Raptor, można wymagać czegoś więcej. Maksymalny moment obrotowy wynoszący 500 Nm i 10-biegowa skrzynia zapewniają brak zadyszki przy wyprzedzaniu, ale z drugiej strony łapałem się na tym, że jadąc z gazem w podłodze miałem wrażenie, że czegoś tu brakuje.

Ford tłumaczy się względami spalania i emisji spalin. Prawdą też jest, że w praktyce w większości sytuacji możliwości tego silnika są w zupełności wystarczające i wiele osób stwierdzi, że przecież więcej nie trzeba. Jednak w przypadku samochodu do zabawy lekki nadmiar mocy na pewno nie byłby czymś złym.

Zbyt "zwykły" jest też układ kierowniczy, który sprawdza się w użytkowym pickupie, ale w przypadku modelu sportowego jest nieco za mało precyzyjny. A zakres 3,5 obrotu okazywał się za duży nawet w terenie.

To jednak drobnostka. Natomiast to, co najważniejsze, Ford zrobił wzorowo. Ranger Raptor to samochód do zabawy, który wywołuje uśmiech za każdym razem, gdy zjeżdża się nim z asfaltu. Z jednej strony jest bardzo prosty w obsłudze, a z drugiej posiada wszystko, czego potrzeba.

Przyciskiem na kierownicy można wybrać jeden z sześciu trybów jazdy – normalny, sportowy, na trawę lub szuter, na śnieg, na piach lub błoto, baja oraz do jazdy po skałach. Do tego można włączyć napęd na tył lub obie osie, a także skorzystać z reduktora. Całość uzupełnia blokada dyferencjału oraz opcja wyłączenia ESP.

Forda Rangera Raptora wyceniono w Polsce na 199 050 zł, czyli 46 490 zł więcej od Wildtracka z takim samym napędem, ale oprócz opisanych zmian konstrukcyjnych wersja ta posiada też niemal pełne wyposażenie. Oznacza to m.in. najlepsze multimedia czy aluminiową roletę skrzyni ładunkowej.

Ranger Raptor to model niszowy i praktycznie bez konkurencji. W pewnym sensie jest to ryzykowne doświadczenie ze strony Forda, bo trudno było powiedzieć, czy znajdą się chętni na taki samochód. Na razie wszystko wygląda obiecująco, bo w wielu europejskich krajach pierwsza partia Raptorów została już wykupiona. I muszę przyznać, że zupełnie mnie to nie dziwi. W końcu niewiele jest takich samochodów, w których wystarczy mniej więcej obrać kierunek, wcisnąć gaz w podłogę i auto sobie poradzi. Raptor na pewno.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test Mitsubishi Eclipse Crossa: manual to sposób na zmniejszenie zużycia paliwa o 1,5 l/100 km Mercedes-Benz CLA200 Shooting Brake - test, opinia, spalanie, cena Dacia Sandero Stepway 1,5 dCi Laureate - test Hyundai Santa Fe Executive 4WD 2,2 CRDi AT [test autokult.pl] Skoda Kamiq: pierwsza jazda najmniejszym w rodzinie Peugeot Expert Tepee 2,0 HDi Active L2 - van uniwersalny? [test autokult.pl] 3 dni na serpentynach. Dzień pierwszy: Lexus LC500 Nowy Volkswagen Scirocco 2.0 TSI DSG R-Line - test Test Jaguara XE po liftingu: można go kupić ze względu na sam wygląd Seat Leon Cupra R: długo na niego czekaliśmy, ale było warto Nissan Juke: druga generacja to subtelny skok na segment kompaktowych crossoverów Nowa Škoda Superb 1.4 TSI Style - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Polskie GT. Pojechałem Astonem Martinem DBS Superleggera na Wielką Pętlę Bieszczadzką Test: Mercedes-Benz 240 GD "Wolf" – z duńskiej armii w ręce świeżo upieczonego kierowcy Pierwsza jazda nowym BMW Serii 4. Nie patrz na grill. Jak nigdy wcześniej, tu liczy się "wnętrze" Test: Ferrari Roma pokazuje, że prawdziwa motoryzacja nadal istnieje. Ale dla wybranych Test: Hyundai i30 1.5 DPI – boisz się nowinek? Trudno znaleźć lepszą propozycję Jeździłem nowym BMW M2 CS. To już nie tylko "ten mocniejszy". On jest po prostu opętany Pierwsza jazda: Cupra Formentor i Leon wskazują kierunek na przyszłość Test: Volkswagen ID.3 1st vs Nissan Leaf - pierwsze takie starcie na szczycie Test: Suzuki Swift Sport Hybrid – samuraj, który poległ w walce z normami Test: McLaren 765LT w akcji. Tak brzmi i wygląda 765 KM w akcji na deszczu DS 3 Crossback E-Tense - awangardy ciąg dalszy Test: Toyota Proace Verso Kamper - odpowiedź na problemy klasycznych kamperów