Peugeot 508 to znakomity samochód autostradowy. W teście znajdziecie wszystkie argumenty na potwierdzenie tej tezy.

Peugeot 508 to znakomity samochód autostradowy. W teście znajdziecie wszystkie argumenty na potwierdzenie tej tezy. (fot. Marcin Łobodziński)

Test Peugeota 508: auto dla kierowcy, stworzone na długie trasy

Po pierwszym kontakcie z Peugeotem 508 w marcu, zadeklarowałem dość odważnie, że mogę nim pojechać na koniec świata. Tyle czasu nie mam, ale wybrałem się na koniec Polski, by potwierdzić to, co tak na dobrą sprawę mi się wydawało. Nie byłem rozczarowany.

Ten artykuł ma 2 strony:

Peugeot 508 GT BlueHDi 180 — test, opinia

Ponad 500-kilometrowa trasa w jedną stronę była najważniejszym testem nowego jeszcze Peugeot 508, który dopiero wchodzi na polski rynek w wersji kombi, czyli rodzinnej. Hatchback nie jest zdecydowanie rodzinny i bynajmniej nie chodzi wyłącznie o bagażnik. To elegancki samochód segmentu D do poruszania się raczej samemu lub w dwie osoby. Auto bardziej reprezentacyjne, niż pakowne.

Mimo to w 508 zmieszczą się cztery dorosłe osoby pod warunkiem, że te siedzące z przodu nie są zbyt wysokie. Nie oceniłem dla was wygody podróżowania w drugim rzędzie, ale za kierownicą owszem.

Peugeot 508 ma wyjątkowo "drapieżny" wygląd jak na model klasy średniej. W lusterku wstecznym wygląda jak sportowy.

Idealnie, tylko jeden mały detal

Jeden detal zadecydował o tym, że miejsce kierowcy nie jest idealne. Na tyle niewielki, że można go z powodzeniem włożyć w zakładkę "narzekanie". Chodzi o wykończenie podłokietnika z lewej strony na drzwiach. Więcej szczegółów w materiale wideo:

Wbrew pozorom, przy moich preferencjach za kierownicą, po 200–300 km jazdy staje się to dość dokuczliwe. Chodzi o to, że nie mogę siedzieć tak jak chcę, choć tak na dobra sprawę trzymając kierownicę przez całą drogę porządnie, nie da się tego mankamentu odczuć. Można tu oczywiście zarzucać, że nie powinno się jeździć z podpartymi łokciami, ale skoro tak, to po co robić podłokietniki w ogóle?

Całe otoczenie kierowcy jest znakomite. Mała kierownica jest poręczna i nie mam do niej żadnych zastrzeżeń, choć znam osoby, które tego nie akceptują. Świetnie umieszczone ponad nią wskaźniki są czytelne, bardziej niż w wielu samochodach z ich klasycznym umieszczeniem za kierownicą.

Wnętrze jest moim zdaniem kapitalne. Nie tylko świetnie wygląda, ale też jest dobrze złożone, z przyjemnych materiałów i w dodatku bardzo wygodne.

Ponadto, są minimalistyczne, niemęczące, nie odwracające wzroku od rzeczy ważnych. Znajdują się niemal w tym samym miejscu, w którym pojawia się head-up display. Różnica polega na tym, że tu trzeba ostrzyć wzrok.

Choć tak na dobrą sprawę przy włączeniu samego dużego prędkościomierza nie trzeba, bo widać odczyt doskonale bez odrywania wzroku od drogi. Można też wybrać jeden z kilku trybów i wyświetlić te informacje, które są najbardziej interesujące. Jakie tryby i ustawienia oferuje iCockpit peugeota zobaczycie na wideo poniżej:

Nico więcej uwagi wymaga obsługa multimediów i niektórych ustawień samochodu. W mojej opinii interfejs tego, co znajduje się w ekranie pośrodku deski rozdzielczej, jest zagmatwany i zbyt skomplikowany. Oczywiście, że do wszystkiego można się przyzwyczaić, ale przyznam, że ja po tygodniu spędzonym z tym samochodem wciąż gubiłem się w menu.

Kłopotliwa jest tak prosta rzecz jak zmiana ustawienia jasności wskaźników, z której przecież korzystamy nocą. Zobaczcie na wideo ile wymaga zaangażowania:

Wysoko oceniam natomiast jakość wykonania wnętrza, materiały oraz zestaw audio marki Focal, który nie tylko brzmi naturalnie, ale też pasuje do każdego gatunku muzyki jakiego słucham. Audio jest kwestią na tyle indywidualną, że trudno mi to ocenić obiektywnie, ale nie jest to też nagłośnienie na poziomie marek premium.

Jeszcze raz (po wcześniejszym teście) podkreślę ogromną wartość kamery termowizyjnej w systemie Night Vision, wymagającym dopłaty 7000 zł. Jest to pierwszy element wyposażenia opcjonalnego, jaki zamówiłbym do tego auta. Aby go docenić i uświadomić sobie jak jest przydatny, trzeba przejechać się takim samochodem w nocy. Dostrzega się wówczas zagrożenia (np. stojące blisko drogi zwierzęta) i łatwiej zauważyć rowerzystę czy pieszego.

Zobacz, jak działa Night Vision w Peugeocie 508:

Dopiero podczas testu dostrzegłem kolejną zaletę 508 w trasie – wycieraczki z zespolonymi spryskiwaczami. To jakby następny ukłon w stronę kierowców autostradowych, bo to skuteczniejsze rozwiązanie niż tradycyjne spryskiwacze montowane na podszybiu czy masce.

Na plus zasługują także fotele, które można świetnie dopasować do preferencji i okazują się wygodne. Dzięki regulacji długości siedzisk, można na nich oprzeć niemal całe uda. Duży zakres regulacji kierownicy sprawia, że równie łatwo operować przyrządami w pozycji wyprostowanej, niemal sportowej, jak i półleżącej. Dodam jeszcze, że mają masaż i to taki, z którego faktycznie chce się korzystać — w przeciwieństwie do poprzednika. Do listy zalet należy dopisać zaczepy isofix na przednim fotelu pasażera.

Nawet fotele zaprojektowano stylistycznie zgodnie z oryginalnym wyglądem całego wnętrza. Poza tym są wygodne i można je regulować w szerokim zakresie.

Dobre okazują się lusterka zewnętrzne. Gorzej z obrazem z kamery cofania, który jest marnej jakości. Wyciszenie wnętrza to też duża zaleta auta. Przy prędkości autostradowej nie męczą żadne szumy, a silnik słychać wyłącznie przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu. To dość istotne, bo bezbramkowe drzwi mogłyby hałasować.

Diesel? Nie do tego samochodu

Choć nie jestem ani przeciwnikiem diesla, ani też specjalnie zwolennikiem silników benzynowych, uważam że wybór jednostki wysokoprężnej do Peugeota 508 nie jest najlepszy. W mojej opinii rodzaj zasilania powinien pasować do auta i mam dużą tolerancję, ale tym razem diesel wyszedł poza skalę.

Mały i dość nisko umieszczony ekran multimediów. W wielu samochodach to byłby dwie wady - w tym jest bez znaczenia. Złapałem się na tym, że rzadko na niego spoglądałem.

Zasadniczo nie można mu wiele zarzucić jeśli jeździ się samochodem na przykład autostradą ze stałą prędkością. Jest stosunkowo cichy i trzyma niskie obroty. Łagodna jazda z prędkościami przepisowymi to praca silnika w zakresie 1500–2000 obr./min. Ośmiobiegowy automat ma szeroki wachlarz przełożeń i sprawnie nimi żongluje, choć zauważyłem, że w niektórych sytuacjach lepiej jechać szybciej niż wolniej.

Przykład? Przy prędkości 100 km/h obroty na siódmym biegu to 1600 i skrzynia nie włącza ósmego. Tymczasem przy 110 km/h, już na ósemce, silnik kręci z prędkością 1500 obr./min. Taką samą jak przy 90 km/h na siódemce.

487-litrowy bagażnik jest dość płytki. Jednak w 508 to też jest bez znaczenia, bo ten model nawet nie udaje pakownego auta rodzinnego.

Gorzej jest, gdy od silnika wymaga się czegoś więcej. Próba dynamicznej jazdy w trybie komfortowym czy ekonomicznym kończy się frustracją. Natomiast w trybie sportowym często przełożenia utrzymują się na zbyt wysokim poziomie za długo. Dynamika jest… taka sobie.

Silnik i automat wymagają trochę czasu na odpowiedź, gdy wciśnie się pedał gazu. Do tego dochodzi mało przyjemny, dieslowski warkot na obrotach powyżej 2500, który po przekroczeniu 3000 obr wyraźnie słychać.

Umieszczenie dźwigienki tempomatu sprawia pewien kłopot, jeśli nie ma się doświadczenia z autem, bo nie widać jej podczas jazdy. Dla klienta to kwestia przyzwyczajenia.

Gdy spojrzeć w dane techniczne – 176 KM mocy i 400 Nm momentu – łatwo doznać rozczarowania dynamiką i dojść do wniosku, że słabsza wersja 163-konna tego silnika może być lepszym (bo tańszym) wyborem. Jednak importer zadbał o to, by obie wersje silnikowe nie pokrywały się w pełni specyfikacją wyposażenia. Dlatego chcąc kupić wersję GT jak testowa, trzeba wybrać mocniejszy wariant. I też dlatego uważam, że lepiej wybrać mocniejszego, dynamiczniejszego i tańszego o 3100 zł benzyniaka.

Kolejne lekkie rozczarowanie przyszło wraz z testem zużyciem paliwa. Przy stałej prędkości 140 km/h spalanie 7,6 l/100 km to przy takich przełożeniach i niskiej sylwetce troszkę za dużo. Podczas pierwszych jazd taki wynik uzyskałem w wersji benzynowej.

Bardzo wygodna jest obsługa automatycznej skrzyni biegów.

To samo dotyczy drogi krajowej, na której uzyskałem rozsądne 5,3 l/100 km przy stałej prędkości 90 km/h oraz 6,0 l/100 km przy nieco dynamiczniejszej jeździe. Podobne wartości bez trudu można uzyskać z benzyniakiem pod maską.

Peugeot 508 jeździ poprawnie, ale nie sportowo

Poprawne właściwości jezdne – tak krótko można opisać Peugeota 508 w tym obszarze. Ale to trochę za mało, by oddać jak jest dobry.

Peugeot 508 po autostradzie jeździ wzorowo, niemal autonomicznie. Natomiast po zjechaniu z niej wykazuje się nie mniejszym talentem. Układ jezdny nie jest sportowy, ale pewność prowadzenia jaką daje to pierwsza liga segmentu D.

Adaptacyjne zawieszenie nie robi dużych różnic, choć nie można powiedzieć, by ich nie było. W trybie komfortowym tłumienie jest na tyle skuteczne, że o sportowym można zapomnieć, ale ten przydaje się, gdy pofałdowania jezdni są duże.

Ogólnie 508 oferuje wysoki komfort resorowania i dużą pewność prowadzenia. Elektronika nie wtrąca się mocno podczas gwałtownych manewrów, samochód jest lekko podsterowny, jednak szybko gasi to ESC. W trybie sportowym jest zwinny i posłuszny poleceniom kierowcy, żwawa staje się przednia oś, reagująca dynamicznie na skręt.

Ciekaw byłem jak w dość ciasnym wnętrzu z tyłu zmieszczą się dzieci w fotelikach. Okazało się, że tak dobrano kształt i ustawienia kanapy względem foteli, że nie ma z tym problemów.

Na pewno nie można powiedzieć, by zachowanie auta było w jakimś stopniu sportowe, nawet w takim trybie. Natomiast uważam, że nowy 508 budzi większe zaufanie przy dynamicznej jeździe niż poprzednik. Większe niż większość konkurentów.

Układ kierowniczy sprawia wrażenie sportowego przez małą kierownicę. Jeśli gwałtowny manewr wymaga przełożenia rąk, można się lekko pogubić. Jednak takie sytuacje dzieją się rzadko, a mała średnica kierownicy ułatwia nawet manewrowanie w mieście. Pracuje bardzo lekko, czego wcale nie uważam za wadę.

Maleńka kierownica to coś, za co albo kochasz, albo nienawidzisz peugeoty. Ma ogromny zakres regulacji i jest bardzo poręczna.

Za to ogromną zaletą są systemy wsparcia kierowcy, które czynią z 508 niemal pojazd autonomiczny. Asystent utrzymania toru jazdy na pasie ruchu nie dręczy przypomnieniami, a adaptacyjny tempomat działa płynnie i komfortowo. W zasadzie można zapomnieć o wszystkim w trasie i cieszyć oko widokami, a ucho muzyką.

Co jest konkurencją Peugeota 508?

Na pewno nie są nią tradycyjne samochody segmentu D jak VW Passat czy Ford Mondeo. Peugeot 508 nie jest kierowany do klientów flotowych czy osób szukających dużego samochodu. Konkurencję moim zdaniem stanowią auta, wyróżniające się przede wszystkim stylistyką i odbiegające od standardów. Takie jak Mazda 6, Alfa Romeo Giulia czy Volkswagen Arteon.

Tył równie zadziorny jak przód. Przyciemniane klosze lamp i czarny lakier wyglądają świetnie.

W mojej opinii 508 może być też alternatywą dla aut premium, takich jak Mercedes Klasy C czy Audi A4. Warunek jest jeden — klient musi docenić bardziej technikę, materiały, stylistykę, niż otoczkę marki. Bo na chwilę obecną Peugeot nie jest premium, choć producent deklaruje taki kierunek.

Auto testowe bez wyposażenia dodatkowego, ale już w bogatym standardzie GT wyceniono na 184 400 zł. To sporo, choć za wspomniane modele, które uważam za konkurencyjne, nie zapłacicie dużo mniej. A na pewno więcej będą kosztowały auta marek premium. Patrząc przez pryzmat Renault Talismana, VW Passata czy Forda Mondeo, można śmiało powiedzieć, że 508 jest drogi.

Marcin Łobodziński

Moja opinia o Citroenie Berlingo XL:

Samochód jest tak przestronny, że po raz pierwszy poczułem, że jakieś auto przekracza i to znacznie moje najbardziej fantazyjne potrzeby transportowe. Choć tak na dobrą sprawę dotyczy to wyłącznie bagażnika. Bez foteli trzeciego rzędu ma sens jedynie wtedy, gdy potrzebujesz transportera. Dobra opcja dla tych, którzy celowali w coś większego. Dzięki Berlingo XL mogą zaoszczędzić pieniądze i kupić bardziej kompaktowy model. Brawo PSA za taką wersję. Auto nie ma konkurencji, chyba że mówimy o wewnętrznej.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Doskonałe auto na trasę
  • Wyciszenie wnętrza
  • Wykonanie wnętrza
  • Isofix na fotelu pasażera z przodu
  • Wyposażenie na poziomie marek premium
  • Kapitalnie działające systemy wsparcia kierowcy
  • Jedno z najlepszych w klasie zawieszeń

Minusy:

  • Dość skomplikowana, czasochłonna, wymagająca obsługa niektórych obszarów samochodu
  • Trochę za słaby silnik jak na deklarowane parametry
  • Na tle benzynowej jednostki zbyt wysokie spalanie
  • Nie jest to samochód zbyt przestronny
  • Stosunkowo mały bagażnik

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Audi Q8 vs Maserati Levante: dwie szkoły tworzenia Super-SUV-a Ford Mustang Bullitt: za sterami legendy z dzieciństwa Nowy Jeep Wrangler Rubicon jest tak bezkompomisowy jak poprzednik. Tylko, że lepszy Powolny objazd miasta Lexusem RX 450hL - my prowadzimy, wy piszecie, gdzie mamy jechać Pierwszy polski test Volvo S60. U Szwedów bez większych zmian... i bardzo dobrze! Mini Cabrio Cooper S nie ma sensu, ale to nie powstrzyma mnie przed polecaniem go każdemu Test Infiniti QX60: kupujmy wolnossące V6, bo tak szybko odchodzą Seat Tarraco 2.0 EcoTSI: ostudzone emocje Toyota Camry wróciła. Hybrydowy sedan bierze na celownik menedżerski segment Skoda Scala: pierwsza jazda nowym rywalem VW Golfa Test Toyoty RAV4 Hybrid: jej napęd sprawia, że diesel nie ma sensu Hyundai i30 N-Line pokazuje, że aut z Korei nie kupuje się już tylko z rozsądku Porsche Panamera Sport Turismo z napędem hybrydowym: czy zastąpi diesla w realnym świecie? Audi e-tron: to nie jest po prostu elektryczne Audi. Tu trzeba spojrzeć szerzej Škoda Kodiaq RS: kompletny, ale... dlaczego to RS? Mercedes Klasy V po liftingu chce być Klasą S. Na długie trasy trudno o wygodniejsze auto Nowy Mercedes CLA: baby-benz jeszcze nigdy nie był tak dobry Volvo V60 Cross Country: na przełaj z fasonem Kia e-Soul wygląda nietypowo i ma świetny napęd. Mnie przekonała Volkswagen e-Crafter - test "polskiego" samochodu elektrycznego z Wrześni Hyundai i30 Fastback N: niby taki sam jak hatchback, a jakże inny Audi Q8 50 TDI - rozprawka o komforcie jazdy Range Rover Evoque drugiej generacji: być jak Victoria Beckham Nowy Ford Fiesta ST. Ma 3 cylindry, ale nie ma to najmniejszego znaczenia

Popularne w tym tygodniu:

Wyższy poziom caravaningu. Volkswagen Grand California przekonał mnie do wypoczynku w trasie Mercedes-Benz V250d 4MATIC: jak sprawdza się napęd na cztery koła w busie? Test Peugeota 508: auto dla kierowcy, stworzone na długie trasy Test Mazdy 3. Skupia się wokół kierowcy, ale całkowicie zapomina o pasażerach Ford Ranger Raptor: praktyczna zabawka z Australii Mazda CX-3 1.8 Skyactiv-D: świetnie dopasowana do potrzeb Citroën Berlingo XL 1.5 BlueHDi: gdy dużo to wciąż za mało Tesla Model 3 przekonała mnie, że istnieje miłość od pierwszego jeżdżenia Jeździłem nową Toyotą Suprą. Spełnia wszystkie oczekiwania, ale prawdziwy potencjał odkryją tunerzy