Używany Peugeot 407 1,6 HDI – czy warto kupić takiego francuza?

Peugeot 407 zastąpił w pewnym sensie bardzo dobry model 406. Jednak nie jest już tak praktycznym, tanim w eksploatacji samochodem klasy średniej z dużą ilością miejsca wewnątrz. Francuzi stworzyli coś bardziej wyrafinowanego, ale mniej funkcjonalnego.

Peugeot 407 zadebiutował na rynku w 2004 roku. Zaraz po premierze ładnego sedana pojawiło się już mniej ładne kombi oznaczone skrótem SW. Rok później pokazano coupé, które nawet dziś wygląda niezwykle elegancko i równie dobrze jak współczesne samochody sportowe. W 2008 roku przeprowadzono facelifting, a w 2011 przyszedł czas pożegnania i na rynku pojawił się model 508.

To tyle jeśli chodzi o historię modelu. Peugeot 407 w przeciwieństwie do 406 stał się konstrukcją bardziej zaawansowaną technicznie, choć np. jednostek napędowych poprzednika nie można uznać za przestarzałe. Jednak w nowym modelu poprawiono przede wszystkim zawieszenie.

Wyrafinowana konstrukcja, o której przeczytacie za chwilę, zapewnia bardzo dobre prowadzenie i komfort. Jednocześnie 407 stracił nieco na tle 406 pod kątem praktyczności. Jest ciaśniejszy i mniej funkcjonalny, choć bagażnik SW wciąż ma w miarę rozsądne 489 l i sporą wysokość. Niestety sedan ma pod klapą skromne 407 l przestrzeni. Również pasażerowie drugiego rzędu wygodniej siedzieli w Peugeocie 406.

Wnętrze Peugeota 407 wykonane jest nieźle, przypomina stylistyką kompaktowego brata. Wskaźniki są czytelne, a kierowca w standardzie dostawał ESP, 6 poduszek powietrznych i klimatyzację, zwykle automatyczną.

Wyróżniającym ten model obszarem jest układ jezdny. Zawieszenie wszystkich kół jest niezależne, ale nie to jest najistotniejsze. Wszak konkurencja miała takie rzeczy wcześniej. Najciekawsza jest tym razem przednia oś.

Francuski producent nie poszedł na łatwiznę kompletując klocki składające się na banalną kolumnę MacPhersona. W tym przypadku mamy do czynienia z rozdzieleniem kolumny resorującej i zwrotnicy. Takie rozwiązanie stosuje się m.in. w sportowych wersjach aut z przednim napędem i 4x4.

Dzięki temu elektrycznie wspomagany układ kierowniczy i zawieszenie są niemal całkowicie niezależne od siebie i kąt skrętu kierownicy nie wpływa negatywnie na ułożenie koła względem jezdni.

Udało się uzyskać taki efekt poprzez zastosowanie łącznika pomiędzy górnym łożyskiem kolumny a dolnym wahaczem. W górnej części znajduje się niewielki, dodatkowy wahacz łączący górne mocowanie amortyzatora ze wspomnianym łącznikiem. Dolny punkt mocowania amortyzatora jest stosunkowo wysoko piasty koła.

Również z tyłu Peugeot ma się czym pochwalić. Tu mamy kompaktową oś, w której na każde koło przypadają cztery wahacze. Małe rozmiary całej konstrukcji udało się uzyskać dzięki mocnemu pochyleniu amortyzatorów. Jej zwartość przekłada się na sztywność całego auta w tej części.

Peugeot 407 miał dość rozbudowaną paletę silników, z czego część pochodzi jeszcze od poprzednika. Jednostki benzynowe zaczynają się od pojemności 1,8 l i mocy 116 KM, a kończą się na 211-konnym silniku o pojemności 2,9 l.

Diesle to znane konstrukcje HDI o pojemności od 1,6 l do 2,7 l. Najsłabszy miał 109 KM i jest to silnik bardzo popularny, stosowany w wielu modelach nie tylko francuskiej marki. Również większe trafiały pod maski konkurencji. Najmocniejszy diesel ma 6 cylindrów i zapewnia rewelacyjne osiągi dzięki mocy 240 KM i momentowi obrotowemu o wartości 450 Nm.

• benzynowy 1.8 o mocy 116 KM (do 2005 r.)
• benzynowy 1.8 o mocy 125 KM (2005-2010 r.)
• benzynowy 2.0 o mocy 136 KM (do 2005 r.)
• benzynowy 2.0 o mocy 136 KM (2005-2010 r.)
• benzynowy 2.2 o mocy 158 KM (do 2005 r.)
• benzynowy 2.2 o mocy 163 KM (2005-2009 r.)
• benzynowy 3.0 o mocy 211 KM (do 2007 r.)
• diesel 1.6 HDi (FAP) o mocy 109 KM (do 2010 r.)
• diesel 2.0 HDi o mocy 136 KM (do 2009 r.)
• diesel 2.0 HDi o mocy 140 KM (2008-2010 r.)
• diesel 2.0 HDi o mocy 163 KM (do 2011 r.)
• diesel 2.2 HDi o mocy 170 KM (do 2010 r.)
• diesel 2.7 HDi o mocy 204 KM (do 2009 r.)
• diesel 3.0 HDi o mocy 240 KM (do 2011 r.)

W tym artykule zajmiemy się najsłabszym dieslem, ponieważ równie popularny silnik 2.0 HDI w zasadzie został opisany przy okazji Forda Mondeo MK 4.

Jednostka 1.6 HDI napędzała nie tylko peugeoty, ale również citroëny, fordy, mazdy, mini, suzuki i volvo. Nie przez przypadek stał się jednym z najpopularniejszych silników w swoim czasie. Nie można powiedzieć, by był motorem nieudanym, skoro z powodzeniem montowano go w takich markach jak Volvo czy Suzuki, które raczej dbają o niezawodność swoich produktów.

Jednostka ta nosi oznaczenie DV6TED4 i już od początku była bardzo zaawansowana technicznie, spełniają normy emisji spalin Euro 4. W przeciwieństwie do słabszej odmiany 90-konnej, niestosowanej w tym modelu, mocniejsza wersja ma zawsze turbosprężarkę o zmiennej geometrii oraz koło dwumasowe, a także filtr cząstek stałych – w peugeotach typu FAP (mokry). Układ wtryskowy dostarczał Bosch, ale niektóre są wyposażone w podzespoły Siemensa.

Dzięki nowoczesnej konstrukcji, mała pojemność wystarczała do napędzania nawet sporych samochodów, takich jak Peugeot 407. W tym modelu rozwija 109 KM mocy i moment obrotowy 240 Nm przypadający na 1750 obr./min., a dzięki funkcji overboost wartość ta wzrastała chwilowo do 260 Nm.

1.6 HDI to najsłabsza jednostka napędowa w gamie Peugeota 407, zapewnia przyzwoite osiągi, lepsze niż dwa najsłabsze benzyniaki. Natomiast bije je o klasę zużyciem paliwa. W trasie może zejść poniżej 5 l/100 km, a średnio spala ok. 6,0 l/100 km.

Skoro jesteśmy już przy silniku, na chwilę pozostańmy w tym temacie, bowiem 1.6 HDI trapią drobne, czasami denerwujące usterki. W zasadzie silnik nie uniknął większości problemów, jakie dotykają nowoczesne konstrukcje z wtryskiem Common Rail, ale nie są one duże.

Nie można narzekać na napęd rozrządu realizowany paskiem, który jest trwały i niezawodny. Niestety to samo nie dotyczy już łańcucha spinającego dwa wałki rozrządu, który jednak nawet skrajnie luźny nie powodował przykrych awarii. Koniecznie należy skrócić termin wymiany kompletu rozrządu z łańcuchem, bowiem 240 tys. km sugerowane przez producenta to nieco za dużo. Sugeruję maks. 150 tys. km.

Poza tym i tak w międzyczasie trzeba wymienić paski napędu osprzętu bowiem nietrwałym elementem jest tu koło pasowe z tłumikiem drgań skrętnych, który lubi się rozwarstwić. Jeśli wymianę pasków i łańcucha zrobi się jednocześnie, to nie będzie z tym żadnych problemów.

Również układ wtryskowy jest trwały, zwłaszcza produkcji Boscha, ale przy przebiegach powyżej 200 tys. km trzeba liczyć się potencjalnym zużyciem. Jeśli w silniku mamy system Boscha, nie będzie zbyt drogo, ale elementy Siemensa są już kosztowne.

Użytkownicy jednostek 1.6 HDi narzekają na trwałość koła dwumasowego Powód jest prosty – mała moc silnika i duża masa auta. Dotyczy to również Peugeota 407. Na szczęście drogo nie jest. Samo koło to wydatek ok. 1100 zł. Kompletny zestaw ze sprzęgłem i wysprzęglikiem to wydatek do 1400 zł plus robocizna.

Największym problemem tej jednostki jest turbosprężarka. Często zdarzają się zatarcia, ale winny jest drobiazg – przewód olejowy, który po czasie zatyka się i uniemożliwia przepływ oleju przez to urządzenie. To samo dotyczy samego sitka przed przewodem. Profilaktyczna wymiana lub chociaż czyszczenie co 50 tys. km, stosowanie wysokiej jakości oleju oraz jego wymiana co 10-15 tys. km rozwiązują problem.

Niestety należy liczyć się z tym, że pierwsi użytkownicy tego nie robili, więc zaraz po zakupie auta najlepiej od razu zlecić wymianę tego przewodu.

Problemem może być wymiana świec żarowych. Nie dość, że są długie to jeszcze dostęp do nich jest bardzo utrudniony. Nierzadko mechanicy życzą sobie nieporównywalnie większych kwot za wymianę ich w silniku 1.6 HDI.

No i na deser pozostał nam filtr cząstek stałych. Trzeba pilnować dodatku do paliwa obniżającego temperaturę spalania cząstek stałych. Płyn o nazwie Eolys 176 dolewa się co ok. 80-120 tys. km, więc zaraz po zakupie auta najlepiej zlecić sprawdzenie jego poziomu. Sam filtr jest stosunkowo trwały, wytrzymuje nawet 200 tys. km i więcej, ale zdarzają się awarie czujników różnic ciśnienia gazów.

To tyle jeśli chodzi o silnik, a co ze skomplikowanym zawieszeniem?

Nie jest tak źle, bowiem producent skonstruował je tak, jakby myślał o użytkownikach kilkunastoletnich egzemplarzy. I nie chodzi tu nawet o trwałość elementów, które pod tym względem są na raczej przeciętnym poziomie, co o możliwość wymiany samych silentblocków i sworzni w przedniej osi.

Do regeneracji tylnego zawieszenia zwykle wystarcza komplet oferowany przez wielu producentów części za ok. 800 zł. Niestety kompaktowa i zwarta konstrukcja trochę utrudnia pracę mechanikom, a także wymaga regulacji geometrii.

Podsumowując, z jednej strony trwałość zawieszenia jest na przeciętnym poziomie, ale z drugiej stosunkowo tanio można je naprawić. Mimo to wiele egzemplarzy stuka i puka, a jeśli w sprowadzonym zza granicy aucie nic nie słychać, to po krótkiej eksploatacji na polskich drogach na pewno coś się odezwie.

Na pochwałę zasługuje zabezpieczenie przed korozją. Co prawda auto nie jest pod tym względem idealnie, ale na tle m.in. japońskiej konkurenci trzyma się dobrze. Podczas kupowania samochodu nie badajcie grubości lakieru na masce standardowym czujnikiem, bowiem wykonano ją z aluminium.

Największym i najbardziej męczącym problemem są częste awarie elektroniki. Pojawiają się błędy i mylące komunikaty, a najgorsze jest to, że nie każdy mechanik chce się tym zajmować. Potrzebne są często odpowiednie narzędzia.

Za wszystko odpowiada sterownik BSI znany z samochodów PSA. Jego drobne awarie są czasami trudne do usunięcia, ale poważne problemy pojawiają się rzadko. Jednak w przypadku ich wystąpienia koszty napraw mogą być spore. Ponadto dochodzi do awarii centralnego zamka lub wypalenia klosza lampy po zwarciu w wiązce elektrycznej.

Wbrew pozorom koszty eksploatacji nie są wysokie, wręcz przeciwnie. Właściwie serwisowany Peugeot 407 jest wdzięcznym autem. Silnik 1,6 HDI jest ekonomiczny, potrzebuje też niewielkiej ilości (3,5 litra) oleju silnikowego typu LowSaps. Drobiazgi są tanie, a na rynku nie brakuje niezależnych warsztatów wyspecjalizowanych w naprawie samochodów z grupy PSA.

Samochód też nie jest na szczycie listy złodziei. Problemem może być banał w postaci bardzo długiego zwisu przedniego co skutkuje dużym ryzykiem uszkodzenia czy nawet urwania zderzaka.

Nie wszystkie części są dostępne od ręki w formie zamienników. Jednak warto zwrócić uwagę, że powszechność stosowania tego silnika, również w bardzo popularnych Fordach Focusach sprawia, że rynek części do jednostki mocno się rozwinął, a ceny są niskie.

Oferta aut używanych nie jest zbyt bogata, ale wystarczająca by znaleźć coś interesującego. Łatwo o bardzo tanie, niestety zaniedbane lub wyeksploatowane egzemplarze za mniej niż 5 tys. zł. Do 10 tys. zł można kupić dobrze wyglądające auto po liftingu kosztuje 12-15 tys. zł. Maksymalne ceny to ok. 20 tys. zł, natomiast wersje Coupe osiągają nawet poziom 30 tys.

Ok. 70 proc samochodów do diesle, z czego więcej niż 1/3 to wersje 1.6 HDI. Za "rarytas" uznaje się rzadko występujące odmiany benzynowe V6, a ceny ok. 12-18 tys. zł są kuszące.

Peugeot 407 jest autem bez problemów, a na pewno więcej przysparzają silniki wysokoprężne. Jeśli komuś zależy głównie na niezawodności, lepiej jak wybierze 2-litrową benzynę, do której można założyć instalację LPG.

Silnik 1.6 HDI nie jest bez wad, ale to jednocześnie jedna z najbardziej udanych konstrukcji w tej klasie. Jej popularność nie jest przypadkowa. Niezawodność jest na dobrym poziomie, choć różnego rodzaju badania awaryjności mówią co innego. Nieco psują obraz Peugeota dlatego, że takie drobiazgi jak pojedynczy luz w zawieszeniu czy przepalona żarówka są liczone jako usterka.

Jeśli szukasz przestronnego auta klasy średniej to Peugeot 407 właściwie nie jest dla ciebie. Lepszym wyborem będzie po części bliźniaczy Citroën C5. Natomiast Peugeot odwdzięcza się dobrą jakością prowadzenia i komfortem jazdy, a także ponadprzeciętną stylistyką. Jest bardziej alternatywą dla dużego kompaktu, na przykład Peugeota 307 niż aut pokroju Forda Mondeo czy Volkswagena Passata. Czy warto? Biorąc pod uwagę cenę to tak.