Moje ulubione Volvo to nowe S60 T6 i wcale nie jest najmocniejsze w gamie

Przeddzień premiery nowego Volvo S60 w polskich salonach to dobra okazja, by poruszyć temat najmocniejszych odmian tego modelu - T6 oraz T8 Polestar Engineered. Dlaczego gorąca, mocna 405-konna hybryda nie jeździ nawet w połowie tak dobrze jak 310-konna benzyna? Otóż...

Kiedy w związku z coraz to bardziej wyśrubowanymi normami emisji spalin Volvo ogłosiło zakończenie produkcji silników o pięciu cylindrach, brzmiących — nawet w wersji dieslowskiej — jak staromodna rajdówka z lat 80. pomyślałem, że to koniec jednej z moich ulubionych marek samochodów.

Ma żółte pasy. Znaczy sportowy.

Żaden samochód, będący jednocześnie tak niezwykle oszczędnie i elegancko zaprojektowanym, skandynawskim przedmiotem sztuki użytkowej, a przy okazji posiadający funkcję transportową dla ludności i jej dobytku (i to jakiej — widzieliście te bagażniki?!) nie dawał takiej frajdy z jazdy — głównie pod kątem zadziwiania przeróżnej maści ścigantów w Audi i BMW, myślących, że mają do czynienia z emerytowanym profesorem.

Należało tylko zrozumieć to, jak Szwedzi z Göteborga podchodzą do kwestii nastawów zawieszenia (miękko i kładąco się), układu kierowniczego (precyzyjnie, ale nie agresywnie) i można było takim XC70 pokonywać zakręty z prędkością całkiem nielegalną (do czego nikogo nie namawiam, bo to niezgodne z prawem) wioząc przy okazji szafę gdańską pełną rodzinnej porcelany, by np. tuż potem, omijając korek do ronda we "Władku", pocisnąć plażą od strony zatoki puckiej prosto w kierunku jednego z przeładowanych Warszawiakami windsurfingowych i kite'owych kempingów, do których docierało się w glorii i chwale — pod warunkiem, że tylną klapę zdobiła nalepka "Neilpryde" albo "Musto" - co oczywiste.

Ale żarty na bok. Bo nie jesteśmy w Juracie tylko w Santa Monica — jednej z dzielnic Los Angeles — a woda za oknem to nie zielony i zimny jak głaz Bałtyk, tylko Ocean Spokojny, który w sumie… też jest zimny. Przed nami rzędy błyszczących, nowych "S-sześćdziesiątek" w dwóch odmianach T8 Polestar Engineered oraz T6 (AWD). Jak się za chwilę okaże to samochody skrajnie różne — pomimo tego, że łączy je wspólna buda i nie chodzi tu do końca o poszczególne elementy składowe, ale o efekt, jaki się z ich zastosowaniem wiąże.

Jedno trzeba przyznać. Czarne S60 T8 Polestar Engineered wygląda, jak to mówi młodzież, "kozacko"!

Na zmianę zalicza i oblewa egzaminy

Do tej pory każdemu nowemu Volvo, jakim przyszło mi jeździć towarzyszył osobisty zawód. OK — były to głównie modele duże i ciężkie - tankowiec XC90, lotniskowiec V90 i pancernik XC60 — modele, których głównym grzechem było poczucie braku "płuca" przy przyspieszaniu — ilości i charakteru momentu obrotowego w stosunku do gabarytów, masy i oporów toczenia pojazdu.

Na papierze wszystko wyglądało dobrze, a osiągi — w porównaniu z poprzednikami — były piorunujące, ale jakoś nie dało się poprzeć deklaracji umieszczonych w specyfikacjach technicznych wrażeniami zza kierownicy. Człowiek wciskał gaz do dechy, komputer myślał chwilę zastanawiając się, który z ośmiu biegów w skrzyni wybrać, turbosprężarka potrzebowała kolejnej chwili na wychłostanie połowy koni mechanicznych, jakie zobowiązywała się dostarczyć, po to, by obudzić je do życia i po tej całej procedurze samochód, dosyć gwałtownie, w akompaniamencie nieprzyjemnego wycia rzucał się np. do manewru wyprzedzania, lub też… nie rzucał, bo straciwszy swoje "okienko" musiał powrócić za przeszkodę, z powrotem na swój pas, zwany od tej pory przez jego kierowcę "pasem hańby".

Elektryczne Volvo XC40 już w drodze. Zadebiutuje w tym roku

Volvo od kilku dobrych lat mówi o elektrycznej przyszłości swojej gamy. Póki co jednak Szwedzi pozostają daleko za konkurencją. Nie mają bowiem w…

Jedyne duże Volvo, jakim jeździłem, które nie miało tego problemu to XC90 T8 Hybrid z mówiąc ogólnie, tym samym silnikiem, który montowany jest w Polestarze — ale je dyskwalifikowało średnie spalanie. Dynamiczniejsza jazda równała się 18 litrom na 100 km lub więcej. Ale z drugiej strony samochód ten na pokładzie miał lodówkę na dwa szampany i kryształowe kieliszki, więc nie ma co narzekać. Pasażerowie tylnej kanapy z pewnością wyżej cenią sobie powolne toczenie się w ciszy i komforcie niż testowanie ile "G" jesteśmy w stanie wyciągnąć w zakręcie.

Ten przód wyraźnie daje znać "Nie zadzieraj ze mną - pierwszą setkę osiągam w 4,7 sekundy"

Teraz mam tylko nadzieję, że ówczesny problem próby zmuszenia słonia do występów w podniebnym, cyrkowym balecie nie dogoni mnie podczas jazdy samochodem, który znajduje się przede mną. Bo znów tzw. "papierowe" parametry są imponujące. Cztery, specjalnie opracowane dla tego modelu amortyzatory Öhlinsa o 22 stopniowej regulacji (Tak. To nie błąd!), ogromne, sześciotłoczkowe zaciski hamulcowe opracowywane wspólnie z Brembo, 405 KM i 670 Nm płynące z połączonej mocy podwójnie doładowanego silnika benzynowego i silnika elektrycznego umieszczonego przy tylnej osi dla lepszej dystrybucji masy. 4,7 sekundy do "setki" i ograniczone elektronicznie 250 km/h prędkości maksymalnej.

Poza tym S60 T8 Twin Engine Polestar Engineered wygląda super. Jest czarny jak smoła, niski, ma żółte pasy bezpieczeństwa, a przez środek kabiny biegnie wydatny tunel środkowy, prawie jak w aucie z napędem na tył. Tylko, że w tym przypadku producent upchnął w niego 200 kg baterii. “Można powiedzieć, że T8 to nowe V8” - powiedział Per-Arne Reinholdsson, Technical Director działu Volvo Hybrid Cars. No. To sprawdźmy czy ma racje.

Wbrew pozorom drogi w górach okalających szeroko pojęte Los Angeles mogą się równać z alpejskimi przełęczami Europy

Pierwszy egzamin oblany. No bo przecież to hybryda typu Plug-in, czyli… nie brzmi. Odpaleniu towarzyszy cisza i komunikat, że samochód jest gotowy do jazdy. Przesunięcie kryształowego selektora zmiany biegów w kierunku literki "D" i ruszamy. Na samym silniku elektrycznym możemy pokonać około 45 kilometrów- to sporo, bo właściwie to ile przejeżdżamy dziennie po mieście? Jeśli nie jesteśmy taksówkarzami to na pewno nie więcej niż 30–40 km!

Trzeba też przyznać, że w warunkach ruchu miejskiego, czyli gęstych od aut ulic LA, sposób w jaki Polestar dostarcza moment obrotowy oraz żongluje pomiędzy silnikami, dołączając ten spalinowy, jest imponujący. Wszystko dzieje się bezszelestnie i właściwie, z perspektywy kierowcy, kompletnie bezwiednie. Także przez to, że silnik benzynowy S60 jest fenomenalnie cichy.

Szybki pitstop w 30-stopniowym upale. Próbuję zadecydować czy Polestar podoba mi się czy nie...

Jadąc zgodnie z przepisami z Santa Monica w stronę Malibu nie byłem pewien, który z nich kiedy pracuje a kiedy nie. Zasięg elektryczny właściwie nie malał, a samochód pokazywał spalanie na poziomie 30 mpg, czyli jakichś 7,5 l/100 km. Nieźle, jak na prawie dwutonową hybrydę. Gdyby nie gigantyczne, dwudziestocalowe felgi z oponami o niskim profilu, w domyślnym ustawieniu amortyzatorów byłoby nawet wygodnie. Cóż więcej powiedzieć, niż to, że egzamin z bycia ekologicznym wozidłem T8 Polestar zdaje z wyróżnieniem. Tylko nie wiem czy to dobrze…

Nieprzyjaciel: wysoka masa własna

Zaplanowana z góry trasa szybko wyrywa nas z relaksujących objęć Pacific Coast Highway i kieruje w stronę Thousand Oaks krętymi i wąskimi, jak rzucony na podłogę konopny sznurek, drogami Stunt Road, Mulholland Highway etc. To mekka lokalnych motocyklistów. Postanawiam podkręcić tempo. Dosłownie. Pokrętłem służącym do wyboru trybów jazdy wyszukuje ten zwany "Power". W tym samochodzie został on opracowany na nowo, dając jeszcze ostrzejsze reakcje na gaz oraz szybszą zmianę biegów niż w cywilnej hybrydzie pozbawionej znaczków Polestara.

Powyższy postulat S60 Polestar Engineered spełnia z nawiązką...

Przede mną otwiera się sekwencja płytkich, łatwych zakrętów zakończona ostrym nawrotem. Za nim kolejne zakręty. Wciskam gaz do dechy. S60 katapultuje mnie w przód, ale robi to w dziwnie cyfrowy, pozbawiony dramaturgii (jednocześnie pozbawiający mnie emocji) sposób. Silnik nie ma co prawda cienia opisanego powyżej opóźnienia znanego z innych modeli Volvo — reakcja jest natychmiastowa (dzięki elektrycznemu wsparciu) - ale też nie czuje się, że ten samochód jest aż tak szybki, jak sugerowałaby rosnąca wartość prędkościomierza.

Wygląda bojowo. Z pewnością nie jest wolny. To rywal BMW M3 zarówno pod względem osiągów, jak i ceny (choć Volvo twierdzi inaczej), ale nie pod względem odczuć kierowcy. Chociaż w porównaniu z BMW, Polestar przynajmniej nie spróbuje cię zabić, gdy droga stanie się choć lekko wilgotna. Do tego pierwsze hamowanie obnaża piętę, a raczej dwie pięty Achillesowe mocnego Volvo. Wagę i progresję pracy hamulca.

Z jakiej strony nie patrzeć to bardzo atrakcyjny samochód

To dlatego, że Polestar waży prawie dwie tony, a to oznacza, że pomimo wsparcia napędu na cztery koła, zza kierownicy czuć nie tyle radość z jazdy, co to, jak bardzo męczy się walcząc z nieubłaganymi prawami fizyki. Gwałtowny transfer mas nie jest jego przyjacielem. Nie chodzi o to, że z samochodem dzieje się coś niepokojącego. W wyniku ostrzejszej jazdy auto nie staje się ani gwałtownie nadsterowne, ani podsterowne, ale pokonywanie nim górskich przełęczy nie należy do szczególnie przyjemnych zajęć. Czuć, że się męczy.

A kierowca? Trzyma się wolantu i generalnie nie czuje nic. Przynajmniej do momentu hamowania, gdy przez chwile wydaje mu się, że przestrzeli zakręt, a potem zapiera się z całej siły, by nie rozkwasić się na kierownicy. Potężne hamulce, mające także za zadanie odzyskiwanie do akumulatora części energii powstałej z procesu zwalniania, nie mają właściwie żadnego przewidywalnego postępu działania. Wciśnij środkowy pedał i najpierw nie dzieje się zbyt wiele. A potem… wszystko. To sprawie, że ciężko w tym samochodzie o płynną, czystą, szybką jazdę. Szkoda.

T8 Twin Engine nie występuje wyłącznie w kolorze czarnym

Na pocieszenie: to nie jest w pełni sportowy samochód, nawet Szwedzi tak twierdzą. To raczej wersja "usportowiona". Pewien pokaz możliwości samochodu hybrydowego po delikatnych przeróbkach (choć 22-stopniowa regulacja zawieszenia sugerowałaby, że samochód można zabrać na tor). Fakt, że układ kierowniczy, którego nie dotknęły większe zamiany, a który też jest co najwyżej "poprawny" - czyli zawieszony gdzieś pomiędzy precyzją a jej brakiem — też nie wciąga w proces prowadzenia na tyle, byśmy chcieli korzystać z drzemiących w samochodzie pokładów mocy i osiągów, tylko udowadnia tę tezę. Niestety przez ten zbiór cech cały samochód wydaje się sprzeczny sam ze sobą.

Po kilku kilometrach schizofrenicznych zmagań ("Ale miałeś być sportowy!"), z radością wracam więc do trybu jazdy Pure (do wyboru także Hybrid i All-wheel Drive), na którym pokonuje spokojnie resztę kilometrów dzielących mnie od przesiadki w model S60 T6 AWD. Może więc "w prawdziwym świecie" lepiej postawić na zwykłe, tańsze i o 15 koni słabsze S60 T8 Twin Engine pozbawione pakietu Polestar i nie napinać się na przesadnie sportową jazdę? Jeśli ktoś chcę cichą i wygodną hybrydę Plug-in, w którą i tak konstruktorzy wbudowali potencjał upokarzania hothachy podczas startu ze świateł, to zdecydowanie tak.

"Just add lightness"

T6 wygląda mniej agresywnie, jest tańszy ale lepiej jeździ!

Dobrze. Cytat z Collina Chapmana — legendarnego twórcy Lotusa jest tu grubo na wyrost, ale po jeździe T8 Polestar Engineered, przesiadka w 220 kg lżejsze (1680 kg) ale też słabsze (310 KM i 400 NM) S60 T6 AWD okazuje się rewelacją. Kiedy samochód zrzuca nadwagę niczym pacjent po diecie Dr. Dąbrowskiej wszystko to, co irytowało w spasionym, ekologicznym poprzedniku znika, jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki!

Znowu jedziemy po krętych drogach o wymyślnych promieniach zakrętów, prowadzących raz w górę, raz w dół — niektórych z fenomenalną widocznością, innych z… żadną.

Przystojna bestia!

Generalna zasada szybkiej jazdy w USA? Nie przekraczać ciągłej linii wyznaczającej środek jezdni — możesz jechać szybko w górach, ale jeśli policja zobaczy, że ścinasz zakręt, to pójdziesz do paki za jazdę pod prąd. Jak to zrobią? Do patrolowania tych dróg używają dronów. A zresztą, nawet jeśli cię nie złapią to wmontowane w nawierzchnie tzw. "kocie oczy" sprawią, że ścinanie będzie po prostu nieprzyjemne.

Pasy ruchu są tu naturalnie szersze niż na starym kontynencie, tylko głowa wymaga przestawienia myślenia (na szczęście ma więcej niż 22-stopniową regulacje) i gdy zakręt jest ostry i długi, trzeba się mocno pilnować, by nie zejść do jego wewnętrznej strony (gdy wiedzie w lewo), lub nie wypuścić całkiem do zewnętrznej przy jego końcu (gdy w prawo). Tylko po prostu wykorzystywać szerokość swojego własnego pasa i trzymać się go.

Na szczęście okazuje się, że pozbawiony wymyślnych oznaczeń i rozwiązań, benzynowy sedan Volvo w tych warunkach prowadzi się jak po szynach, dzięki czemu nie wymaga zbytniego zastanawiania się nad trajektorią jazdy. Dzieje się tak dlatego, że nie musi walczyć z nadmiarem masy. A co za tym idzie, dużo bardziej ochoczo podąża za ręką w pierwszej fazie skrętu.

Szybki, wygodny, bezpieczny. Czego chcieć więcej?

A ponieważ jego hamulce mają tylko jedno zadanie — hamować -to lepiej da się w nim wyczuć idealny punkt hamowania, dzięki czemu można odpowiednio dociążyć przód i to bez zbytniego wytracania prędkości. Pomimo braków w zakresie momentu obrotowego i mocy, oraz ekstrawaganckiego zawieszenia, okazuje się być samochodem bardziej angażującym i… szybszym od Polestara. Przynajmniej subiektywnie.

Serio. Wrażenie prędkości jest ogromne. Czterocylindrowy silnik nadal nie brzmi, ale dzięki doładowaniu sprężarką mechaniczną i turbo, gdy jest się już w odpowiednim rytmie jazdy i manualnie zmienia biegi, tak by nigdy nie wytracić siły ciągu dwulitrowej jednostki, możliwości tego samochodu wydają się nieskończone. W odróżnieniu od Polestara ma się wrażenie zwinności i bystrości, z którą zespół napędowy nie musi się męczyć. Prowadzony na limicie T8 Twin Engine był sprzeczny, a zwykłe T6 jest jakby… radosne.

To różnica taka, jak pomiędzy hokeistą a łyżwiarzem figurowym. Gdyby kazać im się ścigać to, oczywiście żaden nie pojedzie tak szybko jak panczenista (czyli prawdziwy samochód sportowy), ale za to łyżwiarz figurowy nie musi mieć na sobie całego tego stroju i może po drodze, rozpędzając się, strzelić sobie jakiś podskok czy piruecik.

Podwoziowo T6 to taki jakby słabszy Nissan GTR w wersji sedan. Jadąc tak, by nie ścinać zakrętu, trzymając jeden kąt skrętu kierownicy, nie trzeba rezygnować z wysokiej prędkości, wystarczy mocno trzymać się wolantu i trzymać stałą pozycję gazu, a on i tak będzie się kleił do asfaltu jak rzep do psiego ogona. A potem można gazu delikatnie dodać i obserwować jak dzięki napędowi AWD nadal się klei i… klei i… klei… pomimo tego, że właściwie jedziemy jak idioci z nierealistycznej symulacji komputerowej. O przyczepności w deszczu się nie wypowiem, bo Kalifornie cały czas trapi gigantyczna susza.

To bezsprzeczna zaleta samochodów Volvo - dyskretna elegancja

Czyli mocniejszy nie znaczy lepszy…

Gdy z okolic Ojai wyjeżdżamy z powrotem na prowadzącą do Los Angeles nadmorską autostradę dokonuję kolejnej obserwacji. Na nierównej (drogi w USA do najgładszych nie należą) betonowej nawierzchni T6 jest jeszcze wygodniejsze niż usportowione T8. Wyższy profil opony sprawia, że na nierównościach do kabiny nie dochodzą dźwięki łupania pochodzącego od kontaktu koła z łatą w drodze. Co prawda pozbawiony elektrycznego wsparcia zespół napędowy nie jest przy niskich prędkościach aż tak bezgłośny, ale ten samochód jest i tak świetnie wyciszony, a sam silnik spalinowy, jak już pisałem, cichy.

Poza tym większość niepożądanych dźwięków można zagłuszyć muzyką — pełna synchronizacja Apple Car Play i Android Auto oznacza, że moje kompilacje utworów do prowadzenia auta z lat 70. i 80. XX w. (Foreigner, Gerry Rafferty, Dire Straits, Fleetwood Mac) mogą płynąć do kabiny prosto z aplikacji Tidal poprzez genialny system audio Bowers & Wilkins, w którym należy tylko wyłączyć jakieś absurdalne symulacje opery w Götteborgu i inne opcje "surround sound", zbudować wyraźną scenę z przodu, by można było rozkoszować się gitarą Knopflera płynącą z jednego z najlepszych systemów tego typu na świecie.

LA - here we come, baby!

Jedziemy już Ventura Freeway (101 South) z powrotem w stronę Santa Monica, oddając opiekę nad nami wyposażonemu w milion aktywnych i pasywnych systemów bezpieczeństwa samochodowi (w standardzie nie tylko automatyczne hamowanie, trzymanie się pasa ruchu, ale także wymijanie przeszkód i wykrywanie zwierząt, nie licząc kangurów).

To dobrze, że Volvo stara się nie tylko o to, by nikt nigdy nie zginął w ich samochodach, ale także, by nikt i nic nie zostało przez nie zabite. Na pokładzie S60 zdecydowanie czujemy się bezpiecznie. Dobrze też, że pomimo deklaracji dotyczących tego, że samochody te nie będą w niedalekiej przyszłości pozwalały na przekroczenie prędkości 180 km/h, a marka wyposaży je dodatkowo w różnego typu kagańce nadzoru nad kierowcą, by nie mógł robić głupot, jednocześnie, dzisiaj potrafi ona zrobić auta takie, jak to, którym jedziemy. To znaczy zwinne ponad oczekiwania i swoje gabaryty, a także dostarczające niebywałą frajdę z jazdy.

A teraz najważniejsze - te wersje S60 będą póki co niedostępne w Polsce...

Żałuję, że nie możemy jeszcze wrócić pośmigać po okolicznych górach i zastanawiam się, czy z tymi szalonymi pokładami przyczepności nawet słabsze S60 nie pogoniłoby w tych warunkach jakiegoś napalonego ściganta w jego tylnonapędowym BMW… nawet bez tego jednego cylindra więcej w silniku, którego dźwięk tak dawniej lubiłem wydaje się to możliwe.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Relacje:

Lexus ES prezentuje: Opowieść o dobrym designie Jeździłem nowymi Mercedesami-AMG. Ty też możesz, w ramach AMG Driving Academy! Wszystko jest względne - czyli o tym, jak średniej wielkości SUV z USA w Europie staje się ogromny Poznań Motor Show: przejechałem się Audi e-tronem z kamerami zamiast lusterek Poznań pobił Genewę. Duet na stoisku Porsche powalił mnie na kolana Pierwsza jazda nowym Porsche 911 Nowości SEAT-a i CUPRA na Salonie Genewskim Przyszłość już dziś. Wywiad z Neilem Fiorentinosem o tym, jak BMW zmienia oblicze polskiej elektromobilności Klienci aut za milion są nie tam, gdzie się ich spodziewasz. W lidze superaut nadal panuje eldorado Nowe 208 na 208-lecie Peugeota. Futurystyczny model kontynuuje historię małych-wielkich poprzedników W Genewie Citroen wrócił do korzeni. Specjalna seria Origins Collector Edition na stulecie istnienia firmy Najwygodniejszy samochód targów genewskich to nowy Citroen C5 Aircross - błyskotliwa riposta na dzisiejszą modę Drugie oblicze mistrza właściwości jezdnych. Nowy Ford Focus prowadzi się sam Stoisko BMW w Genewie pod znakiem elektryfikacji. Dla bawarskiej marki to nowa era Skoda Kamiq: nowy crossover Škody debiutuje w Genewie Na spotkanie z TOPR - film z wyprawy Škodą Kodiaq w Tatry Kodiaq Laurin & Klement - na spotkanie z TOPR Dzień Arteona - czyli jak wczuć się w potencjalnego właściciela takiego auta? Genewa 2019: Grupa FCA odkryła karty. Nowa 500, kompaktowy SUV Alfy Romeo Peugeot prezentuje w Genewie przyszłość motoryzacji. Będzie ekologicznie i emocjonująco Škoda Kamiq - spotkanie oko w oko Honda e Prototype wygląda tak uroczo jak koncept. Premiera już wkrótce Wywiad z "panem 911". Szef inżynierów Porsche szczerze o swojej pracy, autach sportowych i… elektrycznych Nowy Ford Focus sprawił, że zapomniałem o nawigacji w telefonie. W końcu ktoś ją zrobił lepiej

Popularne w tym tygodniu:

7 rzeczy, których dowiedziałem się po przejechaniu 1800 km po Europie autem elektrycznym Po pierwszym dniu Zero Race wiem, że jadąc w trasę elektrykiem sporo może pójść nie tak