Moje ulubione Volvo to nowe S60 T6 i wcale nie jest najmocniejsze w gamie

Przeddzień premiery nowego Volvo S60 w polskich salonach to dobra okazja, by poruszyć temat najmocniejszych odmian tego modelu - T6 oraz T8 Polestar Engineered. Dlaczego gorąca, mocna 405-konna hybryda nie jeździ nawet w połowie tak dobrze jak 310-konna benzyna? Otóż...

Ten artykuł ma 2 strony:

Kiedy w związku z coraz to bardziej wyśrubowanymi normami emisji spalin Volvo ogłosiło zakończenie produkcji silników o pięciu cylindrach, brzmiących — nawet w wersji dieslowskiej — jak staromodna rajdówka z lat 80. pomyślałem, że to koniec jednej z moich ulubionych marek samochodów.

Ma żółte pasy. Znaczy sportowy.

Żaden samochód, będący jednocześnie tak niezwykle oszczędnie i elegancko zaprojektowanym, skandynawskim przedmiotem sztuki użytkowej, a przy okazji posiadający funkcję transportową dla ludności i jej dobytku (i to jakiej — widzieliście te bagażniki?!) nie dawał takiej frajdy z jazdy — głównie pod kątem zadziwiania przeróżnej maści ścigantów w Audi i BMW, myślących, że mają do czynienia z emerytowanym profesorem.

Należało tylko zrozumieć to, jak Szwedzi z Göteborga podchodzą do kwestii nastawów zawieszenia (miękko i kładąco się), układu kierowniczego (precyzyjnie, ale nie agresywnie) i można było takim XC70 pokonywać zakręty z prędkością całkiem nielegalną (do czego nikogo nie namawiam, bo to niezgodne z prawem) wioząc przy okazji szafę gdańską pełną rodzinnej porcelany, by np. tuż potem, omijając korek do ronda we "Władku", pocisnąć plażą od strony zatoki puckiej prosto w kierunku jednego z przeładowanych Warszawiakami windsurfingowych i kite'owych kempingów, do których docierało się w glorii i chwale — pod warunkiem, że tylną klapę zdobiła nalepka "Neilpryde" albo "Musto" - co oczywiste.

Ale żarty na bok. Bo nie jesteśmy w Juracie tylko w Santa Monica — jednej z dzielnic Los Angeles — a woda za oknem to nie zielony i zimny jak głaz Bałtyk, tylko Ocean Spokojny, który w sumie… też jest zimny. Przed nami rzędy błyszczących, nowych "S-sześćdziesiątek" w dwóch odmianach T8 Polestar Engineered oraz T6 (AWD). Jak się za chwilę okaże to samochody skrajnie różne — pomimo tego, że łączy je wspólna buda i nie chodzi tu do końca o poszczególne elementy składowe, ale o efekt, jaki się z ich zastosowaniem wiąże.

Jedno trzeba przyznać. Czarne S60 T8 Polestar Engineered wygląda, jak to mówi młodzież, "kozacko"!

Na zmianę zalicza i oblewa egzaminy

Do tej pory każdemu nowemu Volvo, jakim przyszło mi jeździć towarzyszył osobisty zawód. OK — były to głównie modele duże i ciężkie - tankowiec XC90, lotniskowiec V90 i pancernik XC60 — modele, których głównym grzechem było poczucie braku "płuca" przy przyspieszaniu — ilości i charakteru momentu obrotowego w stosunku do gabarytów, masy i oporów toczenia pojazdu.

Na papierze wszystko wyglądało dobrze, a osiągi — w porównaniu z poprzednikami — były piorunujące, ale jakoś nie dało się poprzeć deklaracji umieszczonych w specyfikacjach technicznych wrażeniami zza kierownicy. Człowiek wciskał gaz do dechy, komputer myślał chwilę zastanawiając się, który z ośmiu biegów w skrzyni wybrać, turbosprężarka potrzebowała kolejnej chwili na wychłostanie połowy koni mechanicznych, jakie zobowiązywała się dostarczyć, po to, by obudzić je do życia i po tej całej procedurze samochód, dosyć gwałtownie, w akompaniamencie nieprzyjemnego wycia rzucał się np. do manewru wyprzedzania, lub też… nie rzucał, bo straciwszy swoje "okienko" musiał powrócić za przeszkodę, z powrotem na swój pas, zwany od tej pory przez jego kierowcę "pasem hańby".

Elektryczne Volvo XC40 już w drodze. Zadebiutuje w tym roku

Volvo od kilku dobrych lat mówi o elektrycznej przyszłości swojej gamy. Póki co jednak Szwedzi pozostają daleko za konkurencją. Nie mają bowiem w…

Jedyne duże Volvo, jakim jeździłem, które nie miało tego problemu to XC90 T8 Hybrid z mówiąc ogólnie, tym samym silnikiem, który montowany jest w Polestarze — ale je dyskwalifikowało średnie spalanie. Dynamiczniejsza jazda równała się 18 litrom na 100 km lub więcej. Ale z drugiej strony samochód ten na pokładzie miał lodówkę na dwa szampany i kryształowe kieliszki, więc nie ma co narzekać. Pasażerowie tylnej kanapy z pewnością wyżej cenią sobie powolne toczenie się w ciszy i komforcie niż testowanie ile "G" jesteśmy w stanie wyciągnąć w zakręcie.

Ten przód wyraźnie daje znać "Nie zadzieraj ze mną - pierwszą setkę osiągam w 4,7 sekundy"

Teraz mam tylko nadzieję, że ówczesny problem próby zmuszenia słonia do występów w podniebnym, cyrkowym balecie nie dogoni mnie podczas jazdy samochodem, który znajduje się przede mną. Bo znów tzw. "papierowe" parametry są imponujące. Cztery, specjalnie opracowane dla tego modelu amortyzatory Öhlinsa o 22 stopniowej regulacji (Tak. To nie błąd!), ogromne, sześciotłoczkowe zaciski hamulcowe opracowywane wspólnie z Brembo, 405 KM i 670 Nm płynące z połączonej mocy podwójnie doładowanego silnika benzynowego i silnika elektrycznego umieszczonego przy tylnej osi dla lepszej dystrybucji masy. 4,7 sekundy do "setki" i ograniczone elektronicznie 250 km/h prędkości maksymalnej.

Poza tym S60 T8 Twin Engine Polestar Engineered wygląda super. Jest czarny jak smoła, niski, ma żółte pasy bezpieczeństwa, a przez środek kabiny biegnie wydatny tunel środkowy, prawie jak w aucie z napędem na tył. Tylko, że w tym przypadku producent upchnął w niego 200 kg baterii. “Można powiedzieć, że T8 to nowe V8” - powiedział Per-Arne Reinholdsson, Technical Director działu Volvo Hybrid Cars. No. To sprawdźmy czy ma racje.

Wbrew pozorom drogi w górach okalających szeroko pojęte Los Angeles mogą się równać z alpejskimi przełęczami Europy

Pierwszy egzamin oblany. No bo przecież to hybryda typu Plug-in, czyli… nie brzmi. Odpaleniu towarzyszy cisza i komunikat, że samochód jest gotowy do jazdy. Przesunięcie kryształowego selektora zmiany biegów w kierunku literki "D" i ruszamy. Na samym silniku elektrycznym możemy pokonać około 45 kilometrów- to sporo, bo właściwie to ile przejeżdżamy dziennie po mieście? Jeśli nie jesteśmy taksówkarzami to na pewno nie więcej niż 30–40 km!

Trzeba też przyznać, że w warunkach ruchu miejskiego, czyli gęstych od aut ulic LA, sposób w jaki Polestar dostarcza moment obrotowy oraz żongluje pomiędzy silnikami, dołączając ten spalinowy, jest imponujący. Wszystko dzieje się bezszelestnie i właściwie, z perspektywy kierowcy, kompletnie bezwiednie. Także przez to, że silnik benzynowy S60 jest fenomenalnie cichy.

Szybki pitstop w 30-stopniowym upale. Próbuję zadecydować czy Polestar podoba mi się czy nie...

Jadąc zgodnie z przepisami z Santa Monica w stronę Malibu nie byłem pewien, który z nich kiedy pracuje a kiedy nie. Zasięg elektryczny właściwie nie malał, a samochód pokazywał spalanie na poziomie 30 mpg, czyli jakichś 7,5 l/100 km. Nieźle, jak na prawie dwutonową hybrydę. Gdyby nie gigantyczne, dwudziestocalowe felgi z oponami o niskim profilu, w domyślnym ustawieniu amortyzatorów byłoby nawet wygodnie. Cóż więcej powiedzieć, niż to, że egzamin z bycia ekologicznym wozidłem T8 Polestar zdaje z wyróżnieniem. Tylko nie wiem czy to dobrze…

Nieprzyjaciel: wysoka masa własna

Zaplanowana z góry trasa szybko wyrywa nas z relaksujących objęć Pacific Coast Highway i kieruje w stronę Thousand Oaks krętymi i wąskimi, jak rzucony na podłogę konopny sznurek, drogami Stunt Road, Mulholland Highway etc. To mekka lokalnych motocyklistów. Postanawiam podkręcić tempo. Dosłownie. Pokrętłem służącym do wyboru trybów jazdy wyszukuje ten zwany "Power". W tym samochodzie został on opracowany na nowo, dając jeszcze ostrzejsze reakcje na gaz oraz szybszą zmianę biegów niż w cywilnej hybrydzie pozbawionej znaczków Polestara.

Powyższy postulat S60 Polestar Engineered spełnia z nawiązką...

Przede mną otwiera się sekwencja płytkich, łatwych zakrętów zakończona ostrym nawrotem. Za nim kolejne zakręty. Wciskam gaz do dechy. S60 katapultuje mnie w przód, ale robi to w dziwnie cyfrowy, pozbawiony dramaturgii (jednocześnie pozbawiający mnie emocji) sposób. Silnik nie ma co prawda cienia opisanego powyżej opóźnienia znanego z innych modeli Volvo — reakcja jest natychmiastowa (dzięki elektrycznemu wsparciu) - ale też nie czuje się, że ten samochód jest aż tak szybki, jak sugerowałaby rosnąca wartość prędkościomierza.

Wygląda bojowo. Z pewnością nie jest wolny. To rywal BMW M3 zarówno pod względem osiągów, jak i ceny (choć Volvo twierdzi inaczej), ale nie pod względem odczuć kierowcy. Chociaż w porównaniu z BMW, Polestar przynajmniej nie spróbuje cię zabić, gdy droga stanie się choć lekko wilgotna. Do tego pierwsze hamowanie obnaża piętę, a raczej dwie pięty Achillesowe mocnego Volvo. Wagę i progresję pracy hamulca.

Z jakiej strony nie patrzeć to bardzo atrakcyjny samochód

To dlatego, że Polestar waży prawie dwie tony, a to oznacza, że pomimo wsparcia napędu na cztery koła, zza kierownicy czuć nie tyle radość z jazdy, co to, jak bardzo męczy się walcząc z nieubłaganymi prawami fizyki. Gwałtowny transfer mas nie jest jego przyjacielem. Nie chodzi o to, że z samochodem dzieje się coś niepokojącego. W wyniku ostrzejszej jazdy auto nie staje się ani gwałtownie nadsterowne, ani podsterowne, ale pokonywanie nim górskich przełęczy nie należy do szczególnie przyjemnych zajęć. Czuć, że się męczy.

A kierowca? Trzyma się wolantu i generalnie nie czuje nic. Przynajmniej do momentu hamowania, gdy przez chwile wydaje mu się, że przestrzeli zakręt, a potem zapiera się z całej siły, by nie rozkwasić się na kierownicy. Potężne hamulce, mające także za zadanie odzyskiwanie do akumulatora części energii powstałej z procesu zwalniania, nie mają właściwie żadnego przewidywalnego postępu działania. Wciśnij środkowy pedał i najpierw nie dzieje się zbyt wiele. A potem… wszystko. To sprawie, że ciężko w tym samochodzie o płynną, czystą, szybką jazdę. Szkoda.

T8 Twin Engine nie występuje wyłącznie w kolorze czarnym

Na pocieszenie: to nie jest w pełni sportowy samochód, nawet Szwedzi tak twierdzą. To raczej wersja "usportowiona". Pewien pokaz możliwości samochodu hybrydowego po delikatnych przeróbkach (choć 22-stopniowa regulacja zawieszenia sugerowałaby, że samochód można zabrać na tor). Fakt, że układ kierowniczy, którego nie dotknęły większe zamiany, a który też jest co najwyżej "poprawny" - czyli zawieszony gdzieś pomiędzy precyzją a jej brakiem — też nie wciąga w proces prowadzenia na tyle, byśmy chcieli korzystać z drzemiących w samochodzie pokładów mocy i osiągów, tylko udowadnia tę tezę. Niestety przez ten zbiór cech cały samochód wydaje się sprzeczny sam ze sobą.

Po kilku kilometrach schizofrenicznych zmagań ("Ale miałeś być sportowy!"), z radością wracam więc do trybu jazdy Pure (do wyboru także Hybrid i All-wheel Drive), na którym pokonuje spokojnie resztę kilometrów dzielących mnie od przesiadki w model S60 T6 AWD. Może więc "w prawdziwym świecie" lepiej postawić na zwykłe, tańsze i o 15 koni słabsze S60 T8 Twin Engine pozbawione pakietu Polestar i nie napinać się na przesadnie sportową jazdę? Jeśli ktoś chcę cichą i wygodną hybrydę Plug-in, w którą i tak konstruktorzy wbudowali potencjał upokarzania hothachy podczas startu ze świateł, to zdecydowanie tak.

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Relacje:

Weekend mindfulness: Hyundai KONA i Oczyszczalnia Hostessy z targów samochodowych w Genewie (2015) [galeria zdjęć] 48. Rajd Barbórka 2010 - Ogólnopolskie Kryterium Asów Nowy produkt od Continentala na zimę 50 tys. zł i jesteś kierowcą wyścigowym. Przez chwilę byłem jednym z nich Podróż na dziki wschód - notatki zza kierownicy Škody Kodiaq Sportline 4x4 Zatrzymanie istoty ruchu – Japończycy z Mazdy odkrywają przed nami tajemnice projektowania perfekcyjnych nadwozi Od Yugo po prototyp Le Mans: motoryzacyjne życie Rory'ego Reida 308 wspomnień z tygodnia z dwoma wersjami Peugeot 308 Miejski crossover i 310-konny hot-hatch. Ważne nowości od Seata 33. GTI Treffen am Wörthersee 2014 [galeria] Honda e Prototype wygląda tak uroczo jak koncept. Premiera już wkrótce