Pierwszy test Hondy HR-V Sport. Więcej w niej sportu niż na to wygląda

Honda nie zapomina o swych wiernych klientach ceniących sportowy charakter marki. Tych, którym zależy na funkcjonalnym crossoverze, ale też dobrym prowadzeniu i dynamice. Najnowsza Honda HR-V Sport w wyjątkowy sposób łączy te cechy.

Jeździ lepiej niż sugeruje to wygląd. Prawdziwa Honda dla tych, którzy lubią prowadzić.

Jeździ lepiej niż sugeruje to wygląd. Prawdziwa Honda dla tych, którzy lubią prowadzić. (fot. Honda)

Honda HR-V Sport — test, opinia

Honda HR-V jest już po technicznym i wizualnym liftingu, a jego drugim etapem jest wprowadzenie do oferty wersji Sport. Zarezerwowanej dla osób, które cenią sobie osiągi, ale nie chcą rezygnować z funkcji niedużego, wszechstronnego auta miejskiego.

I tu mały crossover Hondy ma wiele do zaproponowania. Pod maską mocny silnik, a w podwoziu porządny układ jezdny. Zacznijmy jednak od wnętrza.

Klasyczny miejski crossover, ale we wcieleniu Sport to jednak coś więcej.

Tylko czerwień

Fotele obszyte dwukolorową tapicerką materiałową, połączoną z ciemnoczerwoną skórą naturalną, zachęcają do szybkiego zajęcia miejsca za sportowo ukształtowaną kierownicą z grubym wieńcem. To jedyna dostępna kolorystyka. Okazuje się, że pozycja jest dobra, ale nie idealna. Brakuje mi wyjątkowo obniżenia fotela. Jednak to drobiazg.

Przyjemne dla oka i w dotyku materiały oraz czarny kolor podsufitki wystarczą, by wytworzyć zupełnie inną niż w zwykłej hondzie hr-v atmosferę.

Wnętrze wykonano solidnie i z porządnych materiałów. Tylko czerwona skóra w standardzie.

Wnętrze pozostaje tak samo obszerne i funkcjonalne. Pod tym względem bodaj najlepsze w swoim segmencie. Miejsca dla czterech dorosłych osób jest bardzo dużo, a bagażnik sporta zmniejszony z 470 do 448 litrów wciąż jest ogromny. Nie zrezygnowano też z systemu Magic Seat, który zmienia HR-V w mały transporter.

Zobacz również: Nowe Volvo XC90 T8 Excellence (2016) - test

182 KM robi robotę!

Od 1900 obr./min dostępne jest 240 Nm momentu obrotowego w wersji z manualną skrzynią biegów. W odmianie z automatem CVT moment jest "przycięty" o 20 Nm i dlatego maksimum pojawia się wcześniej — od 1700 obr.min. Oznacza to tyle, ze dokładnie tę samą wartość 220 Nm mamy w obu autach od 1700 do 6000 obr./min. To też przekłada się na bardzo dobrą elastyczność napędu.

Porównanie parametrów i charakterystyki silnika w wersji ze skrzynią manualną i automatyczną.

W tym zakresie, a nawet do samego odcięcia przy ok 6500 obr./min, auto jest żywe i nie wymaga za często redukcji. Im wyższe obroty tym wyższa chęć do przyspieszania. Nie słabnie ani na chwilę do końca, co jest cechą charakterystyczną hondowskiej jednostki.

182 KM to spora wartość jak na auto ważące 1341 kg (CVT — 1428 kg). Manual rozpędza się do setki w 7,8 s. Nie będzie miał problemu z dogonieniem usportowionych osobówek segmentu B lub C. Na przykład takiego Suzuki Swifta Sport, od którego jest moim zdaniem dynamiczniejszy. Bardzo precyzyjna skrzynia nie pozostawia wiele do życzenia. Mechanizm jest szybki i celny. Dynamika auta może zaskoczyć osoby przesiadające się nawet z Civika.

Dokładnie ten sam silnik 1.5 Turbo VTEC co w Hondzie Civic

Automatyczna przekładnia CVT specjalnie na Europę dostała program imitujący siedem biegów. W praktyce działa tak dobrze, że trudno się zorientować. Nie pracuje jak CVT do momentu pełnego wykorzystania mocy, czyli wciśnięcia pedału gazu do końca. Dynamika jest gorsza od manuala (8,6 s do setki), ale nie na tyle, by go przekreślić. Więcej — gdybym miał wybrać sobie auto do domu, wziąłbym właśnie CVT.

Solidny "zawias" i "Performance Damper"

Jak na crossovera, Honda HR-V Sport prowadzi się fantastycznie

Crossover i mocny napęd to nie zawsze najlepsze połączenie. Jednak strukturę nadwozia wzmocniono w przedniej części, a w dolnym obszarze zawieszenia pojawił się system "Performance Damper".

Są to swego rodzaju tłumiki drgań o niskiej częstotliwości zamocowane w dolnej części podwozia, których zadaniem jest usztywnienie samochodu poniżej środka ciężkości. Zmniejsza to gibkość konstrukcji i eliminuje zjawisko, które zwykle nazywam gumowatością auta. Działa rewelacyjnie.

System Performance Damper

Gdyby HR-V nie był mimo wszystko wysokim i wysoko zawieszonym crossoverem, można byłoby go faktycznie nazwać sportowym autem. Zawieszenie solidnie tłumi wszystko, a ruchy masy resorowanej szczególnie. Nie ma tu żadnego bujania, jest za do dużo zwartości. Amortyzatory mogą delikatnie męczyć najbardziej czułe osoby na wybojach, ale tych generujących drgania niskiej częstotliwości. Jak na autostradach. Na dziurach jest w porządku.

Moim zdaniem Honda HR-V jest wybitnie dobrze jeżdżącym dynamicznie autem. Pod względem samego tylko zawieszenia to najlepszy crossover bez wątpienia. Przypomina trochę Nissana Juke Nismo RS, tylko nie ma takiej trakcji i jest wygodniejszy.

Nissan Juke Nismo RS (2015) – test, opinia, spalanie, cena

Hot crossover to określenie, do którego w najbliższym czasie trzeba będzie się przyzwyczaić. Crossovery zaczynają powoli dominować rynek, a pokazane…

W zakręcie HR-V Sport pozostaje neutralna i naturalna, a dopiero przy bardzo dużym przeciążeniu staje się delikatnie podsterowna. Na suchej i dość ciepłej drodze nie ma problemu z trakcją podczas przyspieszania. Plus za bardzo dobry, czuły układ kierowniczy. Jego przełożenie skrócono i teraz od oporu do oporu jest 2,38 obrotu.

Na łopatki rozkłada jedynie cena tego modelu. Za wersję z manualem trzeba zapłacić 111 400 zł (dopłata za automat to 5000 zł). To dużo, ale klienci Hondy powinni być już przyzwyczajeni. Konkurencja? W zasadzie jej nie ma, bo mało który crossover oferuje tak mocny silnik. Żaden, jakim do tej pory jeździłem, nie oferuje tak dobrych właściwości jezdnych. Pomijając wspomnianego już Nissana Juke Nismo RS.

Po taki drążek zmiany biegów chętnie się sięga. Mechanizm pracuje tak precyzyjnie, że chcesz do niego wracać. Wbrew pozorom trzeba to robić bardzo rzadko.

Moja opinia o Hondzie HR-V Sport:

Dla mnie bomba, choćby dlatego, że lubię crossovery i hot hatche. Tu połączenie obu segmentów jest znakomite i Honda zrobiła auto w takim stylu, jakiego oczekujesz od tej marki. Najlepszy moim zdaniem crossover do szybkiej jazdy i tej wielkości, jakiego obecnie możesz kupić za 111 400 zł. Owszem, Juke jest nawet tańszy, ale Honda wciąż deklasuje go wnętrzem i wszechstronnością.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test Hyundaia i30 Fastbacka: kompakt też może być sexy Test 300-konnego hot SUV-a. Cupra Ateca przeciera szlaki dla nowej marki Mazda 2 świetnie wygląda. To nie koniec jej zalet Pierwsza jazda Volkswagenem T-Cross: gdy funkcjonalność jest na pierwszym miejscu Seat Leon Cupra R ST: 300-konne kombi z napędem na 4 koła Hyundai Santa Fe 2.0 CRDi: koreańczyk po amerykańsku z europejskim silnikiem Citroën C5 Aircross, czyli SUV klasy komfort. Zgadzam się Test Hyundaia Elantry 1.6 MPI: prosty, tani i oszczędny. Ideał kompaktu Lexus UX: dojrzały SUV w rozmiarze mini BMW X2 20d xDrive: wygląda fantastycznie, ale brakuje mu charakteru Hyundai i20 Active 1.0 T-GDi: niezrozumiała wersja porządnego auta Test DS7 Crossback PureTech 225: stylowa propozycja dla szukających wygody Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90: sprawdzasz cenę i zapominasz o konkurencji Nowy Peugeot 508: auto, którym mogę jechać na koniec świata Toyota Corolla Hybrid. Wielka zmiana w japońskim kompakcie Nowa Mazda 3 zagląda do klasy premium nie tylko ceną Lexus RC 300h po faceliftingu: tylko koni żal… BMW M850i xDrive: test gran turismo przyszłości Hyundai Tucson z systemem 48V Mild Hybrid: czy to w ogóle ma sens? Kia Ceed SW 1,4 T-GDi: kompetentna, lecz pozbawiona charakteru Nissan Micra N-Sport: usportowiony hatchback dla tych, którzy nie lubią szybko jeździć Lexus ES300h: sprawdzamy, czy limuzyna stworzona z myślą o USA ma sens w Europie Seat Ateca FR 2.0 TSI: najmocniejsza i najlepsza Mini Cooper SD po liftingu. Z dieslem pod maską spełni bardzo specyficzne potrzeby

Popularne w tym tygodniu:

Volkswagen e-Crafter - test "polskiego" samochodu elektrycznego z Wrześni Nowy Ford Fiesta ST. Ma 3 cylindry, ale nie ma to najmniejszego znaczenia Hyundai i30 Fastback N: niby taki sam jak hatchback, a jakże inny Mercedes Klasy V po liftingu chce być Klasą S. Na długie trasy trudno o wygodniejsze auto Range Rover Evoque drugiej generacji: być jak Victoria Beckham Kia e-Soul wygląda nietypowo i ma świetny napęd. Mnie przekonała Audi Q8 50 TDI - rozprawka o komforcie jazdy Škoda Kodiaq RS: kompletny, ale... dlaczego to RS? Nowy Mercedes CLA: baby-benz jeszcze nigdy nie był tak dobry Audi e-tron: to nie jest po prostu elektryczne audi. Tu trzeba spojrzeć szerzej Volvo V60 Cross Country: na przełaj z fasonem Porsche Panamera Sport Turismo z napędem hybrydowym: czy zastąpi diesla w realnym świecie?