Pierwszy test Hondy HR-V Sport. Więcej w niej sportu niż na to wygląda

Honda nie zapomina o swych wiernych klientach ceniących sportowy charakter marki. Tych, którym zależy na funkcjonalnym crossoverze, ale też dobrym prowadzeniu i dynamice. Najnowsza Honda HR-V Sport w wyjątkowy sposób łączy te cechy.

Jeździ lepiej niż sugeruje to wygląd. Prawdziwa Honda dla tych, którzy lubią prowadzić.

Jeździ lepiej niż sugeruje to wygląd. Prawdziwa Honda dla tych, którzy lubią prowadzić. (fot. Honda)

Honda HR-V Sport — test, opinia

Honda HR-V jest już po technicznym i wizualnym liftingu, a jego drugim etapem jest wprowadzenie do oferty wersji Sport. Zarezerwowanej dla osób, które cenią sobie osiągi, ale nie chcą rezygnować z funkcji niedużego, wszechstronnego auta miejskiego.

I tu mały crossover Hondy ma wiele do zaproponowania. Pod maską mocny silnik, a w podwoziu porządny układ jezdny. Zacznijmy jednak od wnętrza.

Klasyczny miejski crossover, ale we wcieleniu Sport to jednak coś więcej.

Tylko czerwień

Fotele obszyte dwukolorową tapicerką materiałową, połączoną z ciemnoczerwoną skórą naturalną, zachęcają do szybkiego zajęcia miejsca za sportowo ukształtowaną kierownicą z grubym wieńcem. To jedyna dostępna kolorystyka. Okazuje się, że pozycja jest dobra, ale nie idealna. Brakuje mi wyjątkowo obniżenia fotela. Jednak to drobiazg.

Przyjemne dla oka i w dotyku materiały oraz czarny kolor podsufitki wystarczą, by wytworzyć zupełnie inną niż w zwykłej hondzie hr-v atmosferę.

Wnętrze wykonano solidnie i z porządnych materiałów. Tylko czerwona skóra w standardzie.

Wnętrze pozostaje tak samo obszerne i funkcjonalne. Pod tym względem bodaj najlepsze w swoim segmencie. Miejsca dla czterech dorosłych osób jest bardzo dużo, a bagażnik sporta zmniejszony z 470 do 448 litrów wciąż jest ogromny. Nie zrezygnowano też z systemu Magic Seat, który zmienia HR-V w mały transporter.

182 KM robi robotę!

Od 1900 obr./min dostępne jest 240 Nm momentu obrotowego w wersji z manualną skrzynią biegów. W odmianie z automatem CVT moment jest "przycięty" o 20 Nm i dlatego maksimum pojawia się wcześniej — od 1700 obr.min. Oznacza to tyle, ze dokładnie tę samą wartość 220 Nm mamy w obu autach od 1700 do 6000 obr./min. To też przekłada się na bardzo dobrą elastyczność napędu.

Porównanie parametrów i charakterystyki silnika w wersji ze skrzynią manualną i automatyczną.

W tym zakresie, a nawet do samego odcięcia przy ok 6500 obr./min, auto jest żywe i nie wymaga za często redukcji. Im wyższe obroty tym wyższa chęć do przyspieszania. Nie słabnie ani na chwilę do końca, co jest cechą charakterystyczną hondowskiej jednostki.

Zobacz również: Hybrydowa Honda Jazz – pierwsze wrażenia

182 KM to spora wartość jak na auto ważące 1341 kg (CVT — 1428 kg). Manual rozpędza się do setki w 7,8 s. Nie będzie miał problemu z dogonieniem usportowionych osobówek segmentu B lub C. Na przykład takiego Suzuki Swifta Sport, od którego jest moim zdaniem dynamiczniejszy. Bardzo precyzyjna skrzynia nie pozostawia wiele do życzenia. Mechanizm jest szybki i celny. Dynamika auta może zaskoczyć osoby przesiadające się nawet z Civika.

Dokładnie ten sam silnik 1.5 Turbo VTEC co w Hondzie Civic

Automatyczna przekładnia CVT specjalnie na Europę dostała program imitujący siedem biegów. W praktyce działa tak dobrze, że trudno się zorientować. Nie pracuje jak CVT do momentu pełnego wykorzystania mocy, czyli wciśnięcia pedału gazu do końca. Dynamika jest gorsza od manuala (8,6 s do setki), ale nie na tyle, by go przekreślić. Więcej — gdybym miał wybrać sobie auto do domu, wziąłbym właśnie CVT.

Solidny "zawias" i "Performance Damper"

Jak na crossovera, Honda HR-V Sport prowadzi się fantastycznie

Crossover i mocny napęd to nie zawsze najlepsze połączenie. Jednak strukturę nadwozia wzmocniono w przedniej części, a w dolnym obszarze zawieszenia pojawił się system "Performance Damper".

Są to swego rodzaju tłumiki drgań o niskiej częstotliwości zamocowane w dolnej części podwozia, których zadaniem jest usztywnienie samochodu poniżej środka ciężkości. Zmniejsza to gibkość konstrukcji i eliminuje zjawisko, które zwykle nazywam gumowatością auta. Działa rewelacyjnie.

System Performance Damper

Gdyby HR-V nie był mimo wszystko wysokim i wysoko zawieszonym crossoverem, można byłoby go faktycznie nazwać sportowym autem. Zawieszenie solidnie tłumi wszystko, a ruchy masy resorowanej szczególnie. Nie ma tu żadnego bujania, jest za do dużo zwartości. Amortyzatory mogą delikatnie męczyć najbardziej czułe osoby na wybojach, ale tych generujących drgania niskiej częstotliwości. Jak na autostradach. Na dziurach jest w porządku.

Moim zdaniem Honda HR-V jest wybitnie dobrze jeżdżącym dynamicznie autem. Pod względem samego tylko zawieszenia to najlepszy crossover bez wątpienia. Przypomina trochę Nissana Juke Nismo RS, tylko nie ma takiej trakcji i jest wygodniejszy.

Nissan Juke Nismo RS (2015) – test, opinia, spalanie, cena

Hot crossover to określenie, do którego w najbliższym czasie trzeba będzie się przyzwyczaić. Crossovery zaczynają powoli dominować rynek, a pokazane…

W zakręcie HR-V Sport pozostaje neutralna i naturalna, a dopiero przy bardzo dużym przeciążeniu staje się delikatnie podsterowna. Na suchej i dość ciepłej drodze nie ma problemu z trakcją podczas przyspieszania. Plus za bardzo dobry, czuły układ kierowniczy. Jego przełożenie skrócono i teraz od oporu do oporu jest 2,38 obrotu.

Na łopatki rozkłada jedynie cena tego modelu. Za wersję z manualem trzeba zapłacić 111 400 zł (dopłata za automat to 5000 zł). To dużo, ale klienci Hondy powinni być już przyzwyczajeni. Konkurencja? W zasadzie jej nie ma, bo mało który crossover oferuje tak mocny silnik. Żaden, jakim do tej pory jeździłem, nie oferuje tak dobrych właściwości jezdnych. Pomijając wspomnianego już Nissana Juke Nismo RS.

Po taki drążek zmiany biegów chętnie się sięga. Mechanizm pracuje tak precyzyjnie, że chcesz do niego wracać. Wbrew pozorom trzeba to robić bardzo rzadko.

Moja opinia o Hondzie HR-V Sport:

Dla mnie bomba, choćby dlatego, że lubię crossovery i hot hatche. Tu połączenie obu segmentów jest znakomite i Honda zrobiła auto w takim stylu, jakiego oczekujesz od tej marki. Najlepszy moim zdaniem crossover do szybkiej jazdy i tej wielkości, jakiego obecnie możesz kupić za 111 400 zł. Owszem, Juke jest nawet tańszy, ale Honda wciąż deklasuje go wnętrzem i wszechstronnością.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Opel Astra GTC 1,4 Turbo 140 KM Enjoy - więcej mocy! [test autokult.pl] Nowy Peugeot 508: auto, którym mogę jechać na koniec świata Peugeot 5008 1,6 HDi Style - test Pierwsza jazda Volkswagenem e-Crafterem: elektryk stworzony z myślą o kurierach Citroën Grand C4 Picasso - dom na czterech kołach [test autokult.pl] Test Peugeot 208 GTi – 208 KM w deskorolce Podsumowanie testów Autokult 2013 Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Porsche Cayenne Turbo: pozwoliło mi zrozumieć magię tej marki. Wcale nie chodzi o silnik z tyłu Fiat Bravo 1,6 Multijet Emotion - dla młodych z rozsądkiem [test autokult.pl] Audi RS6 Avant - wojna domowa. Model stracił pozycję lidera Test długodystansowy Nissana Leafa: dwie kwiestie o elektromobilności, które wymagają wyjaśnienia

Popularne w tym tygodniu:

Test: Przejechałem się Alfą Romeo 33 z silnikiem boxer i zapomniałem, jak się nazywam Pierwsza jazda: Škoda Fabia 4. generacji – ma ogromną szansę powtórzyć sukces poprzednika Test: Hyundai Tucson 1.6 T-GDI Hybrid - jego pozycja jest niezagrożona Test: Suzuki Across PHEV – lifting twarzy za 30 tys. zł Test: Škoda Octavia Combi RS iV - ekologiczno-sportowy kompromis nie do końca się sprawdził Pierwsza jazda: Opel Mokka e – już ładniej, ale teraz to bym chciał coś większego Test: Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV 2WD - świetny wóz ze słabym punktem za 10 tys. zł Test: Volkswagen Tiguan 2.0 TDI DSG – odmłodzony bestseller tak, ale nie z dieslem Dacia Sandero TCe - stworzona pod LPG Test: Kia Sorento Hybrid - premium bez ceny premium Audi RS 7 - samo się o to prosiło Test: Volkswagen Touareg R eHybrid – najmocniejszy, ale całkowicie pozbawiony charakteru