Citroën C5 Aircross, czyli SUV klasy komfort. Zgadzam się

Rzadko wierzę w hasła kampanii reklamowych i rzeczy wypisane w folderach. Zwłaszcza Francuzom. Jednak w tym przypadku zgadzam się w 100 procentach. Citroën C5 Aircross tworzy nową klasę dla SUV-ów. Klasę komfort.

Citroën C5 Aircross to najnowszy model francuskiej marki i najbardziej komfortowe auto, jakim ostatnio jeździłem.

Citroën C5 Aircross to najnowszy model francuskiej marki i najbardziej komfortowe auto, jakim ostatnio jeździłem. (fot. Marcin Łobodziński)

Citroën C5 Aircross PureTech 180 EAT8 — pierwsza jazda, opinia

Naprawdę nie przesadzę, jeśli stwierdzę, że Citroën C5 Aircross jest jednym z najbardziej komfortowych aut jakie możesz kupić i chyba najlepszym w swoim zakresie cenowym. Z niedowierzania zapytałem innych dziennikarzy i każdy z nich potwierdził – "C5 Aircross jest baaardzo wygodny".

Na pierwszych jazdach testowych jeszcze przed dotknięciem najnowszego auta marki Citroën, wsadzono mnie w Citroëna GS, potem do CX i na końcu BX-a. Wszystkie trzy auta z zawieszeniem hydropneumatycznym, które wyznaczało przez dziesięciolecia szczyt w zakresie komfortu resorowania. Gdy po tych przejażdżkach spojrzałem na 19-calowe felgi Citroëna C5 Aircross, byłem pewien dwóch rzeczy:

1. będzie twardo.
2. będzie głośno.

Po przejażdżce Citroenem CX, nowoczesny model C5 Aircross miał trudne zadanie.

Być może to przez takie nastawienie właściwości jezdne tego auta zrobiły na mnie tak duże wrażenie. O ile jazda po asfalcie jeszcze niczego nie zdradzała, o tyle przejażdżka po szutrowej drodze o niezbyt równej nawierzchni dała mi do zrozumienia, że mamy tu do czynienia z pewnym przełomem.

Auta francuskie od lat kojarzą się z wysokim komfortem resorowania, ale cóż z tego, skoro przy większych wybojach tradycyjne stukanie zawieszenia wszystko psuje. Tu tego nie ma. Co więcej, takiej miękkości pracy nie odczujesz w żadnym innym modelu, chyba że w dwukrotnie droższym DS 7 Crossback. Może…

Citroen C5 Aircross to SUV klasy kompaktowej. Mierzy 4500 mm długości, rozstaw osi to 2730 mm.

Zobacz również: Ford Edge 2.0 TDCI Biturbo Sport (2016) - test

Jest to m.in. zasługą amortyzatorów z progresywnymi ogranicznikami hydraulicznymi. W praktyce i najprostszym językiem można ująć to tak, że mamy jeden amortyzator z dwiema charakterystykami pracy na raz. Dzięki hydraulicznym ogranicznikom w normalnym zakresie pracy jest bardzo miękki, a gdy dochodzi do mocnego ściśnięcia lub rozciągnięcia, pracuje twardo. Ale i tak bardziej komfortowo niż zwykły.

Amortyzator w amortyzatorze, czyli hydrauliczne odbojniki. Niebawem staną się hitem

Czy słyszeliście już o hydraulicznych odbojnikach w zawieszeniu? Jeśli nie, to z pewnością usłyszycie, bo coraz częściej wspomina się o nich…

To też sprawia, że idea Advanced Comfort staje się rzeczywistością. Proste technicznie rozwiązania, które wpływają na wysoki komfort jazdy, to nie tylko wspomniane amortyzatory, ale także podwójnie klejonye szyby przednie, które izolują od hałasu. We wnętrzu C5 Aircross jest niesamowicie cicho, czy to na wybojach, nawet tych największych, czy też przy wysokiej prędkości. Advanced Comfort to także zgodnie z tą ideą skonstruowane fotele, które dzięki swojej konstrukcji zapewniają ponadprzeciętną wygodę i są bardzo obszerne.

Wygodne fotele przednie obszyte pachnącą, sztuczną skórą z pikowaniem.

Choć jazdy testowe odbywały się na wytyczonej przez organizatora trasie, pozwoliłem sobie zabrać auto "do siebie", by przeprowadzić trudniejszy test. Najkrótsza droga dojazdowa do przedszkola moich dzieci jest obecnie w fatalnym stanie. Nie jest nieprzejezdna, ale trzeba mieć stalowe nerwy i być na czczo, by to znieść. Dziury są tak liczne i głębokie, że wolę nadrabiać dziennie 20 km niż tamtędy jechać. Citroën C5 Aircross przejechał ten odcinek zdumiewająco miękko. W tym czasie rozmawiałem przez telefon i nie musiałem podnosić głosu. Nie wierzyłem w to co widzę i czuję.

Pojawia się oczywista myśl - skoro jest miękko, to jak ze stabilnością i pokonywaniem zakrętów? Tu jest wszystko na miejscu i jak trzeba. Oczywiście aircrossem nie zachęcam do dynamicznej jazdy po łukach oraz szukania krętych dróg, ale chyba nikt by nawet o tym nie pomyślał. Po prostu samochód jest stabilny do prędkości, do jakiej udało mi się sprawdzić (140 km/h). Przy mocniejszych manewrach skrętu nie kołysze się nadmiernie.

Choć C5 Aircross jest wyłącznie przednionapędowy, to nadrabia sporym prześwitem 230 mm.

Komfort to także technologia

We współczesnym samochodzie nie wyobrażam sobie wysokiej oceny z zakresu komfortu bez pakietu systemów wspomagających kierowcę. W C5 Aircross jest ich 20, ale najważniejszy to pakiet Highway Driver Assist. Łączy aktywny tempomat z systemem utrzymania auta w pasie ruchu i tak jak m.in. w Peugeocie 508 kieruje pojazdem samodzielnie pod warunkiem, że kierowca trzyma choćby jedną rękę na kierownicy.

System ten działa bardzo dobrze i dokładnie, a prowadzenie przejmuje od 30 km/h. Natomiast aktywny tempomat działa w pełnym zakresie prędkości, również po zatrzymaniu, przez co wyręcza kierowcę z hamowania i przyspieszania w korkach.

Dwa tryby jazdy do wyboru. Oba mają wpływ na silnik i skrzynię biegów.

Wysoko oceniam także reflektory diodowe z funkcją automatycznej zmiany świateł. Wspominam o niej nieprzypadkowo, ponieważ działa znakomicie, bardzo wcześnie przełącza światła na mijania, przez co nie oślepia innych kierowców. Światła mają dobry zasięg i ładnie oświetlają drogę oraz pobocze.

Silnik benzynowy — mocny, ale nie aż tak jak myślisz

Silnik PureTech 180 jaki miałem okazję sprawdzić w testowym aucie to benzynowa, turbodoładowana jednostka 1,6 litra o mocy 181 KM i momencie obrotowym 250 Nm przy 1650 obr./min. Ten niezbyt wysoki ostatni parametr sprawia, że do uzyskania dobrej dynamiki trzeba więcej obrotów, nie idzie z dołu jak silniki dwulitrowe. Im wyżej się go kręci, tym robi się głośniej, a po przekroczeniu wartości 4000 obr./min, jest już bardzo głośno. Jednak w praktyce robi się to rzadko.

Wskaźniki cyfrowe są standardem dwóch wyższych wersji wyposażenia. Wadą w wersjach z manualną skrzynią może być mało czytelny obrotomierz.

Dzięki przyjemnie pracującej 8-biegowej przekładni, motor nie potrzebuje więcej niż 2500 obr./min do normalnej jazdy. Nawet przy prędkości autostradowej jest cicho. Do dynamicznej jazdy lepiej nadał by się mocniejszy, 230-konny wariant (nieoferowany w C5) lub 177-konny diesel z momentem 400 Nm, droższy od benzyniaka o 10 500 zł.

Na odcinku drogi krajowej, przy średniej prędkości 75 km/h, auto spaliło 6,0 l/100 km. Niezły wynik, zważywszy na fakt, że jest to SUV o długości 4,5 m, wysokości 1,65 m i 230-milimetrowym prześwicie. Dynamiczny przejazd tej samej trasy zwiększył spalanie o litr. Myślę, że na co dzień zużycie paliwa będzie oscylowało wokół 7,5–8,0 l/100 km.

SUV dla właścicieli minivanów

Auto zaprojektowano w taki sposób, by po części zaspokoić potrzeby osób przesiadających się z minivanów do SUV-a. Według badań rynku, aż 18 proc. nowych klientów kupujących SUV-y, to byli użytkownicy minivanów, którzy narzekali na rzeczy do jakich przyzwyczaili się w swoich autach.

Zamiast kanapy trzy niezależnie regulowane i składane fotele. Jednak tylko dwa zaczepy isofix.

Stąd też pomysł zaprojektowania tylnej przestrzeni z kanapą dzieloną na trzy części. To projekt znany również z SUV-ów Peugeota. Jednak może być tak samo zaletą, jak i wadą.

Z jednej strony każdy z trzech pasażerów ma prawie takie same warunki i nikt nie siedzi "za karę" na łączniku kanapy pomiędzy pełnowartościowymi siedzeniami. Z drugiej strony, jeśli z tyłu podróżuje dwóch pasażerów, to środkowe miejsce jest niewykorzystane, nie ma podłokietnika, a pojedyncze siedzenia mogłyby być luźniejsze.

Przestrzeni nie brakuje dla osoby o wzroście 180 cm jeśli z przodu usiądą kierowca i pasażer o takiej samej posturze. Zaczepy ISOFIX zlokalizowano na dwóch skrajnych siedzeniach z tyłu oraz na fotelu z przodu, co staje się coraz powszechniejszym rozwiązaniem w SUV-ach (m.in. Hyundai czy Seat).

Bagażnik jest obszerny, ale brakuje haczyków

Bagażnik jest sporych rozmiarów. Według danych katalogowych ma pojemność 580 l, którą można zwiększyć aż do 720 l, przesuwając maksymalnie do przodu fotele w drugim rzędzie. Po złożeniu oparć z tyłu, objętość przestrzeni bagażowej rośnie do 1630 l. Wadą jest brak choćby jednego haczyka, a także choć jednego większego schowka na drobne przedmioty.

Wnętrze robi wrażenie

Od strony wizualnej, wnętrze Citroëna C5 Aircross robi pozytywne wrażenie. Jeśli przymknąć oko na twarde tworzywa w górnej części deski rozdzielczej oraz niektóre na panelach drzwi, pozostałe materiały są bardzo ładne w najbogatszej wersji Shine. Elementy skórzane wykończono przeszyciami, które przypominają te znane z segmentu premium. Są też pikowania foteli. Całość jest bardzo dobrze zmontowana.

Porządnie zmontowany i elegancki kokpit robi dobre wrażenie

Wygodna pozycja za kierownicą, czytelne wskaźniki cyfrowe oraz przejrzysty układ elementów sterowania na desce rozdzielczej to kolejne plusy od strony komfortu jazdy. Trochę zbyt zawiłe menu multimediów oraz nie aż tak czułe "przyciski" dotykowe, a także fatalny obraz z kamery cofania odbierają małe punkty. To w zasadzie jedyne, co mi się w tym aucie nie podoba.

Od 86 900 zł do 150 000 zł

Rozstrzał cenowy jest bardzo duży. Auto, które widzicie na zdjęciach jest skonfigurowane na ok. 147 tys. zł. Wersja bazowa z silnikiem 1.2 PureTech o mocy 131 KM została wyceniona na 86 900 zł. Mamy tu więc dwa światy. Najbogatsza specyfikacja Shine jak testowa to wydatek od 109 900 zł. To mniej więcej poziom na jakim należy kupować ten model, by poznać jego wszystkie zalety.

Citroen C5 Aircross bardzo mi się podoba. Polecam osobom szukającym po prostu wygodnego auta.

Moja opinia o Citroënie C5 Aircross

Jestem zachwycony komfortem jazdy bardziej niż w Peugeocie 508, którym, jak wspomniałem w swoim materiale, mógłbym jechać na koniec świata. Citroën C5 Aircross zapewnia większe możliwości, więc jest jeszcze lepszy. Może nie tak wygodny w środku, ale zawieszenie nawiązuje do najlepszych tradycji marki. To najbardziej komfortowe auto, jakie kupisz za mniej niż 100 tys. zł.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nowy Ford Focus Mk 4: pożeracz zakrętów z jeszcze lepszą techniką Opel Adam Rocks i Opel Adam S - test, opinia, spalanie, cena Renault Zoe – pierwsze wrażenie [relacja autokult.pl] Nowa Toyota Auris 1.6D-4D TS i 1.2T - test, opinia, spalanie, cena Skoda Superb Combi Ambition 2,0 TDI - czeskie klimaty [test autokult.pl] Chevrolet Camaro Coupé V8 6,2 AT [test autokult.pl] Nowa Škoda Superb Combi 2,0 TDI DSG 4x4 (2015) - test, opinia, spalanie, cena Seat Ateca FR 2.0 TSI: najmocniejsza i najlepsza DS 3 Crossback: opcja dla osób, które chcą wydać nieprzyzwoicie dużo na małe auto Volkswagen Golf VI Cabrio 1,4 TSI 160 KM DSG [test] Pierwszy test Hondy HR-V Sport. Więcej w niej sportu niż na to wygląda Toyota Prius I: samochód, który wyznaczył kierunek w XXI wieku

Popularne w tym tygodniu:

Test BMW M5 Competition w warunkach drogowych. Auto imponuje wszechstronnością Test BMW M135i xDrive. Seria 1 straciła napęd na tył, ale to nie jest największym problemem Jeździłem toyotą 2000GT, AE86 i suprą mk IV. Teraz rozumiem korzenie GR supry Toyota Yaris czwartej generacji. Najważniejsza jest hybryda Test Range Rovera Sport HST. Z nowym silnikiem wysuwa się na prowadzenie Volkswagen California 6.1: sprawdzam, co można robić z kamperem po sezonie Pasażerowie o elektrycznym BMW i3s. Ten samochód jest po prostu fajny Lexus UX kontra Mini Countryman i Range Rover Evoque: który hybrydowy crossover najlepszy do miasta? Volkswagen Golf GTI TCR: dawka szaleństwa na pożegnanie modelu