Wybierz samochód roku i wygraj atrakcyjne nagrody

Test Hyundaia Elantry 1.6 MPI: prosty, tani i oszczędny. Ideał kompaktu

Ma prosty silnik, proste zawieszenie i pięcioletnią gwarancję bez limitu kilometrów. Do tego jest tani i świetnie wyposażony. Mimo to Hyundai Elantra nie znajduje zbyt wielu nabywców. Problemem może być to, co jest dla wielu zaletą.

Hyundai Elantra od 2019 po liftingu. Zmieniono przedni i tylny pas, ale nie dotknięto tego, co najlepsze.

Hyundai Elantra od 2019 po liftingu. Zmieniono przedni i tylny pas, ale nie dotknięto tego, co najlepsze. (fot. Marcin Łobodziński)

Ten artykuł ma 2 strony:

Hyundai Elantra 1.6 MPI — test, opinia

Narzekanie na współczesne samochody jest poniekąd słuszne. Nawet auta kompaktowe są dziś ponadprzeciętnie skomplikowane, zaawansowane technicznie, potencjalnie drogie w naprawach.

Tymczasem zakup auta w Polsce, prywatnego, to nie jest to, o czym czytamy często w mediach. Jak ktoś kupuje nowy samochód, to nie po to, by po 3–4 latach go odsprzedać. Nawet ekonomicznie jest to po prostu błąd. Kupuje się auta na przynajmniej pięć lat, by mieć z głowy naprawy, a im dłużej się je ma, tym mniej odczuwalny jest spadek wartości.

Hyundai Elantra

Potencjalnych klientów nie napawają optymizmem nowoczesne konstrukcje. One budzą ich niepokój. I bardzo często czytamy wasze komentarze, w których narzekacie na nadmierne skomplikowanie samochodów. Że wszystko zmierza do tego, by nawet osoba prywatna kupowała auto na 3–5 lat i po tym czasie pozbywała się "problemu". Narzekania na brak prostych aut to norma.

Odpowiedzią na powyższe jest Hyundai Elantra, który po tygodniu testu przekonał mnie do siebie w 100 procentach. Auto w wersji Style kosztuje 84 900 zł plus 2400 zł za lakier. Nie jest oferowane z innym silnikiem niż benzynowy 1.6 MPI. W mojej opinii lifting zrobił mu krzywdę, choć bardziej z przodu niż z tyłu. Z drugiej jednak strony, nowa Elantra wygląda zupełnie inaczej niż inne hyundaie. Może to być zaletą.

Moim zdaniem wyjątkowo nieudany wizualnie przedni pas, ale w zamian otrzymujemy bardzo dobre światła diodowe i zupełnie oryginalny wygląd.

Pomimo takiej linii nadwozia, Hyundai Elantra jest sedanem. To globalny model oferowany również w Azji oraz Stanach Zjednoczonych, gdzie sedany są bardziej cenione niż jedyne słuszne w Europie hatchbacki. Dobrze, że styliści nie tknęli linii bocznej nadwozia, którą uważam za najładniejszą ze wszystkich czterodrzwiowych aut. Dobrze też, że technicy poprawili jedynie detale, które było warto poprawić.

Zobacz również: Nowy Opel Zafira (2016) - test Autokult.pl - Samochód Miesiąca

Pomijając kwestię wyglądu, Elantra jest wyraźnie dłuższa od kompaktowego Hyundaia i30, nawet od wersji kombi. Jeśli postawimy ją obok samochodu klasy średniej sprzed dekady, nie widać specjalnie różnic w rozmiarach.

Dzięki temu jest eleganckim samochodem, moim zdaniem o wyższym prestiżu niż klasyczny hatchback, który — choćby był najpiękniejszy — i tak wygląda tanio.

Wnętrze kompaktu z przestrzenią niewiele mniejszą niż w przeciętnym aucie segmentu D.

Większy jest też rozstaw osi – 2700 mm wobec 2650 mm modelu i30 – dzięki czemu we wnętrzu jest więcej przestrzeni. Zarówno z przodu jak i (zwłaszcza) z tyłu pasażerowie mają dużo miejsca na nogi. Gorzej jest z przestrzenią na głowę osób siedzących na tylnej kanapie. Granicą jest tu wzrost 180 cm i najwyżej 2-centymetrowe włosy. Natomiast po zamocowaniu fotelika, dziecko czuje się tu znacznie swobodniej niż w i30.

Deska rozdzielcza przy okazji liftingu nie zmieniła kształtu, ale w detalach widać różnice. Największą zmianą jest pojawianie się wreszcie nowoczesnego systemu multimedialnego z kolorowym, dotykowym ekranem o przekątnej 7 cali. Jest też łączność ze smartfonem przez Apple Car Play czy Android Auto. Obsługa pozostaje dokładnie taka sama jak w innych modelach marki.

Komplet istotnych zmian we wnętrzu. Nowa kierownica z lepszym sterowaniem, 7-calowy ekran multimediów oraz nowy panel klimatyzacji.

Zmianie uległa też kierownica z nowym, bardziej ergonomicznym układem przycisków. Odświeżono wygląd wskaźników oraz zmodyfikowano wizualnie panel klimatyzacji. Jedyną realną zmianą – na plus – jest pokrętło regulujące siłę nawiewu wentylacji. Wcześniej były mniej intuicyjne przyciski. Nie poprawiono natomiast materiałów na bardziej miękkie — wszystkie poza górą częścią deski rozdzielczej są twarde.

Z jednej strony kierownica i fotele mają szeroki zakres regulacji, z drugiej zaś oparcie fotela jest regulowane stopniowo. Mimo to, większość osób odnajdzie wygodną pozycję. Wielką zaleta Elantry jest świetna widoczność we wszystkich kierunkach oraz bardzo duże jak na kompakt lusterka zewnętrzne. O widoczność w nocy dbają reflektory diodowe (standard w wersji testowej), moim zdaniem lepsze niż odpowiedniki z i30. W mieście natomiast plusem jest kamera cofania, będąca standardem już od drugiej wersji wyposażenia Comfort.

Na tylnej kanapie jest bardzo dużo miejsca. Zmieści się tam dorosła osoba nawet po maksymalnym cofnięciu przednich foteli.

Kończąc temat nadwozia i wnętrza, zajrzyjmy jeszcze do bagażnika, który z punktu widzenia jest bodaj największą wadą samochodu. Wyłącznie dlatego, że to sedan, więc kufer o pojemności 458 l ma nieduży otwór załadunkowy. Zawiasy klapy głęboko wnikają do środka, a sama klapa nie unosi się maksymalnie w górę po odblokowaniu zamka. To kiepsko, tym bardziej, że można to zrobić zdalnie lub wygodnym przyciskiem w logo marki.

Zobacz bagażnik Hyundaia Elantry na wideo:

Co więcej, kompletnie nielogicznym rozwiązaniem wciąż pozostaje niezmieniony system składania kanapy. Najpierw trzeba w bagażniku pociągnąć za dźwigienkę, potem otworzyć tylne drzwi i położyć, używają sporej siły, dzielone oparcie kanapy. Dla mnie minusem jest też brak choćby jednego haczyka na zakupy, ale przynajmniej jest siatka, która unieruchamia mniejsze bagaże.

Przecież takiego silnika szukacie!

Narzekania na słaby, prosty silnik Elantry byłyby tu w sprzeczności z narzekaniami na zbyt skomplikowane i za małe silniki turbo. Więc powiem wprost – takiego silnika wielu z was pożąda.

Silnik, o którym wielu z was marzy - wolnossący, wtrysk wielopunktowy, bez dwumasy, bez systemu start/stop.

Nie ma zatem co narzekać na moc 128 KM czy moment obrotowy 155 Nm, generowane z pojemności 1,6 l. Trzeba się cieszyć wielopunktowym, ale nie bezpośrednim wtryskiem paliwa, brakiem turbo czy dwumasowego koła zamachowego. Cieszmy się prostotą, która pozwala zamontować tanią instalację gazową.

Jednostka 1.6 MPI Hyundaia nie została zmieniona przy liftingu, a ponadto jest jedyną w ofercie. Pozostaje tylko kwestia wyboru pomiędzy skrzynią manualną i automatyczną (dopłata 4500 zł). Manual jest w porządku, pracuje lekko i precyzyjnie, ma świetnie dobrane przełożenia. Automat postaram się sprawdzić w przyszłości.

Dynamika przeciętna, ale elastyczność…

Oczywiście charakterystyka silnika 1.6 jest taka, jakiej należy się spodziewać po takiej jednostce. Obowiązują tu stare zasady jazdy – chcesz jechać szybko, musisz kręcić obroty. Minimum do dynamicznej jazdy to 4000 i korzystając z górnych partii obrotów uzyskacie lepsze osiągi niż w Hyundaiu i30 z silnikiem 1.0 T-GDI.

Estetyczne, konserwatywne wnętrze wykonano głównie z twardych tworzyw. Nie wyglądają źle, a do tego są świetnie spasowane.

Elastyczność wolnossącego silnika jest imponująca. Od 1500 obr./min nie ma żadnych problemów z nabieraniem prędkości, choć robi to niemrawo. Zupełnie przypadkowo (zagapiłem się i nie zmieniłem biegu) zrobiłem "test" polegający na podjeżdżaniu pod wiadukt na czwartym biegu, bez gazu, na minimalnych obrotach poniżej 1000 bez wysiłku. Przynajmniej subiektywnie, co zresztą sami możecie zobaczyć na poniższym wideo.

Wideo to pokazuje również, jak wcześnie można zmieniać biegi bez żadnego protestu ze strony silnika czy komputera pokładowego. Konkretnie wskaźnika zmiany biegów, któremu obojętne jest, czy przy 50 km/h jedziesz na czwórce, piątce czy szóstce.

Diesel nie ma szans

To co jednak zaskoczyło mnie w Elantrze najbardziej, właściwie to mnie zszokowało, to zużycie paliwa. Zacznę od tego, że na dystansie ponad 700 km uzyskałem wynik 5,7 l/100 km. Mówię tu o sprawdzaniu auta w różnych warunkach oraz jeździe pod materiał wideo, czyli wyjątkowo nieekonomicznej, z czego przynajmniej połowa to ruch miejski. Spalanie dzienne ani razu nie przekroczyło 6 l/100 km, nawet w dzień odbioru auta, kiedy to warszawskie korki zmusiły mnie do 2 godzin jazdy na dystansie 40 km. Ale przejdźmy do mniej subiektywnych rzeczy.

Niech to 6,1 l/100 km was nie zmyli. To był najbardziej intensywny dzień (zdjęcia i testy), który i tak zakończył się wynikiem 5,5 l/100 km.

Jeździłem dwa lata temu przedliftową Elantrą z silnikiem 1.6 CRDi o mocy 136 KM, połączonym z automatem dwusprzęgłowym o siedmiu przełożeniach. Wbrew logice, to benzyniak jest mniej paliwożerny.

W mieście wygrał z dieslem o 0,5 l, na autostradzie przegrał o 0,3 l, a przy prędkości 90 km/h oba auta uzyskały ten sam wynik – 4,5 l/100 km. Tak, cztery i pół! Jadąc zupełnie normalnie, nie ze stałą prędkością, można zejść do 4,3 l/100 km. Natomiast jadąc dość dynamicznie, ale normalnie, nie da się i tak przekroczyć 5 l/100 km. Oczywiście mówimy o rozgrzanym silniku.

Standard wersji Style to pakiet zimowy, czyli podgrzewanie kierownicy i siedzeń. W niższym standardzie Comfort dostępny za dopłatą 1000 zł. W wyższym Premium uzupełniony o podgrzewaną kanapę z tyłu.

Biorąc pod uwagę wyższą cenę oleju napędowego oraz wyższą cenę zakupu auta z dieslem, nie ma się co dziwić, że Hyundai zrezygnował z tej jednostki. Na przykładzie Elantry i innych modeli Hyundaia, sensu nie mają też hybrydy i nowoczesne silniki turbo o podobnej mocy.

Sprawdźcie wyniki spalania kompaktowych hyundaiów, jakie testowałem w ostatnich latach:

Porównanie zużycia paliwa kompaktowych modeli Hyundaia

 

Prędkość 90 km/h Prędkość 140 km/h ruch miejski

Hyundai Elantra 1.6 MPI 

4,5 l/100 km 7,0 l/100 km 6,0 l/100 km

Hyundai Elantra 1.6 CRDI 

4,5 l/100 km 6,7 l/100 km 6,5 l/100 km

Hyundai i30  1.0 T-GDI

5,3 l/100 km 8,5 l/100 km 7,0 l/100 km
Hyundai Ioniq hybrid plug-in 4,5 l/100 km 7,8 l/100 km 5,8 l/100 km

Hyundai i30 Wagon 1.6 CRDi

4,5 l/100 km 7,8 l/100 km 5,8 l/100 km

Hyundai i30 Fastback 1.6 CRDi

4,5 l/100 km 7,0 l/100 km 5,8 l/100 km

Zawieszenie "z drewna", ale za to proste

Układ jezdny Hyundaia Elantry można opisać jednym słowem: działa. To prosta konstrukcja z MacPhersonem z przodu i belką skrętną z tyłu. Tak, to inne podwozie niż w i30.

Najważniejsze, że niezależnie od prędkości auto trzyma się drogi i nie trzeba korygować toru jazdy. Woli jednak proste niż zakręty, w których jest co prawda stabilnie, ale nie daje dużego zaufania. Podobnie na dziurach, na których pracuje dość sztywno, nie zawsze komfortowo. Hamuje poprawnie, skręca poprawnie, nic więcej. Takie układy jezdne określam jako "drewniane", czyli nijakie, ale sprawne. Tu oczywiście największą wartością jest prostota i potencjalnie wysoka trwałość tylnej osi.

Czym kupił mnie Hyundai Elantra?

Moim zdaniem z tego kąta Elantra wygląda najlepiej i tak można na nią patrzyć. Poza kontrowersyjną stylistyką przodu, auto jest eleganckie i nie "przynosi wstydu" postawione pomiędzy samochodami klasy średniej.

Całkiem szczerze i z pełna odpowiedzialnością stwierdzam, że Hyundai Elantra jest jednym z najbardziej wartościowych modeli w swoim zakresie cenowym. Bazowa wersja kosztuje 64 900 zł, ale dobrze już wyposażona Comfort to wydatek 75 900 zł. Na liście standardowego wyposażenia jest klimatyzacja automatyczna z nawiewem na tył, pełna elektryka szyb i lusterek, diodowe światła do jazdy dziennej, felgi aluminiowe, radio i multimedia z bluetooth i 7-calowym wyświetlaczem, kamera cofania, czujniki parkowania z tyłu.

Mamy więc auto z dobrym wyposażeniem, porządnym silnikiem, przestronnym wnętrzem, dużym bagażnikiem i przede wszystkim bardzo ekonomiczne. Dopłacając 9000 zł do wersji Style zyskujemy diodowe reflektory (techniczny szał w Elantrze), podgrzewane siedzenia i kierownicę, bezkluczykowy dostęp, tempomat oraz alufelgi o średnicy 17 cali. Auto kompletne za cenę, z którą mało który kompakt może konkurować. Tym właśnie mnie kupił.

Moja prywatna opinia o Hyundaiu Elantrze:

Szkoda, że Hyundai nie wystawił do naszego plebiscytu Elantry w kategorii "najlepsza alternatywa dla używanego", bo walczyłbym jak lew o przyznanie jej tego tytułu. Jeśli kiedykolwiek będę zmieniał swoje prywatne auto na nowe w cenie 70–80 tys. zł, to na dzień dzisiejszy wybieram Elantrę.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Przestronne i wygodne wnętrze
  • Dobre wykonanie
  • Rewelacyjnie ekonomiczny silnik
  • Dobrze pracująca skrzynia biegów
  • Atrakcyjna cena podstawowa i bogate wyposażenie
  • Tanie opcje wyposażenia
  • Proste zawieszenie i silnik, co pozwala prognozować niskie koszty eksploatacji

Minusy:

  • Niski komfort resorowania na dużych nierównościach
  • Czasochłonny system składania oparć kanapy
  • Głęboko wnikające zawiasy klapy bagażnika
  • Nieunosząca się automatycznie do końca klapa bagażnika
  • Dużo twardych tworzyw sztucznych we wnętrzu

Obserwuj nas na Instagramie:

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Lexus UX: dojrzały SUV w rozmiarze mini BMW X2 20d xDrive: wygląda fantastycznie, ale brakuje mu charakteru Hyundai i20 Active 1.0 T-GDi: niezrozumiała wersja porządnego auta Test DS7 Crossback PureTech 225: stylowa propozycja dla szukających wygody Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90: sprawdzasz cenę i zapominasz o konkurencji Nowy Peugeot 508: auto, którym mogę jechać na koniec świata Toyota Corolla Hybrid. Wielka zmiana w japońskim kompakcie Nowa Mazda 3 zagląda do klasy premium nie tylko ceną Lexus RC 300h po faceliftingu: tylko koni żal… BMW M850i xDrive: test gran turismo przyszłości Hyundai Tucson z systemem 48V Mild Hybrid: czy to w ogóle ma sens? Kia Ceed SW 1,4 T-GDi: kompetentna, lecz pozbawiona charakteru Nissan Micra N-Sport: usportowiony hatchback dla tych, którzy nie lubią szybko jeździć Lexus ES300h: sprawdzamy, czy limuzyna stworzona z myślą o USA ma sens w Europie Seat Ateca FR 2.0 TSI: najmocniejsza i najlepsza Mini Cooper SD po liftingu. Z dieslem pod maską spełni bardzo specyficzne potrzeby Volvo V60 Cross Country i V60 T8: pierwsza jazda nowymi wersjami szwedzkiego kombi Ford Fiesta Active 1.0 EcoBoost: udaje crossovera, ale to udawanie bardzo dobrze wychodzi Nissan Qashqai z bazowym silnikiem 1.3 l. To jednostka z Dustera i Klasy A Nowe Suzuki Jimny: nie jest takie jak myślisz. Jest lepsze Kia Ceed 1.4 T-GDi: trudno o bardziej zwyczajne auto. W tej klasie to komplement Pierwsza jazda ostatnim Volkswagenem Golfem GTI VII. TCR to najlepsza wersja Nowe Suzuki Swift Sport to kiepski hot hatch, ale za to świetne GTi Nowe Porsche 911 Carrera S: niezmienny wzorzec samochodu sportowego

Popularne w tym tygodniu:

Test Hyundaia Elantry 1.6 MPI: prosty, tani i oszczędny. Ideał kompaktu Seat Leon Cupra R ST: 300-konne kombi z napędem na 4 koła Test DS7 Crossback PureTech 225: stylowa propozycja dla szukających wygody Pierwsza jazda Volkswagenem T-Cross: gdy funkcjonalność jest na pierwszym miejscu BMW X2 20d xDrive: wygląda fantastycznie, ale brakuje mu charakteru Hyundai Santa Fe 2.0 CRDi: koreańczyk po amerykańsku z europejskim silnikiem Hyundai i20 Active 1.0 T-GDi: niezrozumiała wersja porządnego auta Lexus UX: dojrzały SUV w rozmiarze mini Citroën C5 Aircross, czyli SUV klasy komfort. Zgadzam się Mazda 2 świetnie wygląda. To nie koniec jej zalet Test 300-konnego hot SUV-a. Cupra Ateca przeciera szlaki dla nowej marki