Nissan Micra N-Sport: usportowiony hatchback dla tych, którzy nie lubią szybko jeździć

Gdy pod koniec 2017 roku usłyszałem, że miejski nissan doczeka się usportowionej wersji, w mojej głowie pojawiła się wizja następcy Micry SR 160. Realia okazały się zgoła inne, ale Japończycy przynajmniej nie udają. Wprost mówią, że Micra N-Sport to nie jest hot hatch.

Bazowa Micra wygląda dobrze, w wersji N-Sport prezentuje się jeszcze lepiej

Bazowa Micra wygląda dobrze, w wersji N-Sport prezentuje się jeszcze lepiej (Fot. Michał Zieliński)

Na lifting Nissana Micry jeszcze za wcześnie, ale to nie znaczy, że nie można wprowadzić do gamy zmian. Już w zeszłym roku w cenniku japońskiego hatchbacka pojawiły się elektrycznie otwierane szyby z tyłu (jak mogło tego brakować na początku?), a teraz pod maskę trafiły dwa nowe silniki. Jest też automat Xtronic oraz specjalna wersja N-Sport. Ta ostatnia interesowała mnie najbardziej.

Nissan Micra 0.9 IG-T: skok na wyższą półkę

Segment najmniejszych, miejskich samochodów regularnie się kurczy za sprawą ich spadającej popularności. Ludzie nie chcą już jeździć autkami, w…

Skoro nie hot hatch to co to jest?

Nissan używa do opisania Micrę N-Sport słowa "warm", czyli ciepły. Oznacza to, że zamiast konkurować z Fordem Fiestą ST czy Volkswagenem Polo GTI, na celownik bierze Fiestę ST-Line i Ibizę FR. Mamy więc drobne zmiany stylistyczne na zewnątrz i w środku, inaczej zestrojone zawieszenie, ale pod maską znajdują się takie same silniki jak w zwykłej Micrze. Do wyboru są dwie nowe, litrowe jednostki, które wbrew pozorom są różnymi konstrukcjami.

Czarne felgi od razu rzucają się w oczy

Obie to trzycylindrowe motory, przy czym słabsza IG-T generuje 100 KM. Może występować z pięciobiegową manualną przekładnią lub nowym automatem Xtronic. Do charakteru N-Sport zdecydowanie bardziej pasuje 117-konny silnik DIG-T opracowany w koooperacji z Daimlerem. Warto podkreślić, że jest to inna jednostka. Występuje tylko z 6-biegową skrzynią ręczną.

Jak jeździ N-Sport?

Na krętych drogach Portugalii usportowiona Micra czuje się wybornie. Już zwykła wersja hatchbacka moim zdaniem jeździ bardzo dobrze, a N-Sport wyciąga z zawieszenia to, co najlepsze. Samochód chętnie składa się w zakręty i prowadzi się bardzo przewidywalnie. Dzięki obniżonemu o 10 mm zawieszeniu nadwozie nie wychyla się tak mocno, jak w normalnej Micrze. Układ kierowniczy jest bardziej precyzyjny, lecz nie jest to poziom wspomnianej wcześniej Fiesty.

Zobacz również: Dźwięk silnika Nissana Juke'a Nismo RS

Te dwie ostatnie zmiany występują w standardzie w każdej Micrze ze 117-konnym silnikiem. Sam motor ochoczo wkręca się na obroty, wydając przy tym uzależniający dźwięk pracującej turbosprężarki. Spodziewałem się bardziej basowego wydechu, ale to miła odmiana. Sześciostopniowa skrzynia manualna jest dobrze zestrojona, a drążek pracuje precyzyjnie. To ważne, bo sięga się po niego często – poniżej 3 tys. obrotów silnikowi brakuje "pary", co odczułem najbardziej podczas podjazdów pod wzniesienia.

Szkoda, że Nissan nie zdecydował się na mocniejszą jednostkę. Sprint do setki w 9,9 sekundy pozostawia wiele do życzenia i choć N-Sport daje frajdę z jazdy, z tyłu głowy cały czas ma się, że konkurenci są zwyczajnie szybsi. W kuluarach dowiedziałem się, że był plan na przygotowanie Micry Nismo, ale Japończycy nie dysponują odpowiednim silnikiem. To byłoby coś.

Micra dostała też nowy system Nissan Connect

Do gustu przypadło mi wnętrze Micry N-Sport. Na fotelach pojawiła się tapicerka z Alcantarą i skórą, kierownica sprawia wrażenie bardziej mięsistej, a całości dopełnia czarna podsufitka. Z zewnątrz usportowionego hatchbacka można rozpoznać po 17-calowych felgach, lusterkach z imitującymi włókno węglowe nakładkami oraz czarnymi wstawkami. Auto występuje tylko w czterech kolorach: czerwonym, grafitowym, czarnym oraz białym.

Jak spisuje się ten słabszy silnik?

Litrowy motor IG-T zastępuje w ofercie jednostkę o pojemności 0,9 litra, która dotychczas była najchętniej wybieranym silnikiem w Micrze w Polsce. W przeciwieństwie do DIG-T, ta konstrukcja jest zdecydowanie bardziej spokojna i nastawiona na komfort. Dynamika jest na akceptowalnym poziomie, ale – podobnie jak w przypadku mocniejszego brata – trzeba poczekać, aż wskazówka obrotomierza przekroczy 3 tys. obr./min. Warto dodać, że oba silniki zaskakują kulturą pracy.

Nissan ciągle stawia na personalizację

Nie przekonałem się natomiast to skrzyni automatycznej. Pod nazwą Xtronic kryje się usprawniona przekładnia CVT, która teraz oferuje wirtualne przełożenia. Po dociśnięciu pedału gazu ciągle najpierw robi się głośno, a dopiero potem samochód przyspiesza, Micra rozpędza się też zauważalnie gorzej. Po pierwszych jazdach wybrałbym ręczną skrzynię, szczególnie, że różnica w cenie jest duża.

Ile teraz kosztuje Micra?

Podstawowa Micra w wersji Visia+ i z bazowym silnikiem IG 71 to wydatek 52 290 zł. Dopłata do nowej, 100-konnej jednostki to 2750 zł, z kolei skrzynia Xtronic podnosi cenę auta o 5200 zł. Chętni na 117-konny motor muszą wybrać przynajmniej odmianę Acenta i taki samochód kosztuje cennikowo 61 110 zł. Usportowiony N-Sport jest dostępny z dwiema nowszymi jednostkami i ceny startują od 66 990 zł. Najbardziej atrakcyjna konfiguracja z silnikiem 117 KM kosztuje 70 890 zł.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Lexus ES300h: sprawdzamy, czy limuzyna stworzona z myślą o USA ma sens w Europie Seat Ateca FR 2.0 TSI: najmocniejsza i najlepsza Mini Cooper SD po liftingu. Z dieslem pod maską spełni bardzo specyficzne potrzeby Volvo V60 Cross Country i V60 T8: pierwsza jazda nowymi wersjami szwedzkiego kombi Ford Fiesta Active 1.0 EcoBoost: udaje crossovera, ale to udawanie bardzo dobrze wychodzi Nissan Qashqai z bazowym silnikiem 1.3 l. To jednostka z Dustera i Klasy A Nowe Suzuki Jimny: nie jest takie jak myślisz. Jest lepsze Kia Ceed 1.4 T-GDi: trudno o bardziej zwyczajne auto. W tej klasie to komplement Pierwsza jazda ostatnim Volkswagenem Golfem GTI VII. TCR to najlepsza wersja Nowe Suzuki Swift Sport to kiepski hot hatch, ale za to świetne GTi Nowe Porsche 911 Carrera S: niezmienny wzorzec samochodu sportowego Toyota RAV4 piątej generacji: sprawdzam, co zmieniło się w najpopularniejszym SUV-ie świata Jaguar F-Type P300 to wszystko, czego możesz chcieć od sportowego samochodu, jeśli nie zgrywasz herosa Mercedes Panamera - czyli o tym, jak raz przywłaszczona nazwa powinna wrócić do prawowitego właściciela Hyundai i30 Fastback N: świetny hothatch w nowym wydaniu BMW X5 z pakietem xOffroad: rzucamy nowego SUV-a w teren Skoda Kodiaq kontra Hyundai Santa Fe i Peugeot 5008: porównujemy siedmioosobowe SUV-y z różnych stron świata Citroën SpaceTourer 2.0 BlueHDi: rywal Multivana z mocnym napędem Opel Grandland X - witamy na długim dystansie Seat Leon ST Cupra 370 Carbon: najmocniejsze hiszpańskie auto, jakie kupisz. Jeśli zdążysz Kia Stinger GT 3.3 V6: otwieramy oczy niedowiarkom! Volkswagen Amarok V6: kiedy chcesz SUV-a, ale potrzebujesz pick-upa Dacia Duster 1,5 dCi: ja tu jestem, żeby pracować Kia Picanto 1.2 X-line: kosztowny indywidualizm

Popularne w tym tygodniu:

Volkswagen e-Crafter - test "polskiego" samochodu elektrycznego z Wrześni Nowy Ford Fiesta ST. Ma 3 cylindry, ale nie ma to najmniejszego znaczenia Hyundai i30 Fastback N: niby taki sam jak hatchback, a jakże inny Mercedes Klasy V po liftingu chce być Klasą S. Na długie trasy trudno o wygodniejsze auto Range Rover Evoque drugiej generacji: być jak Victoria Beckham Kia e-Soul wygląda nietypowo i ma świetny napęd. Mnie przekonała Audi Q8 50 TDI - rozprawka o komforcie jazdy Škoda Kodiaq RS: kompletny, ale... dlaczego to RS? Nowy Mercedes CLA: baby-benz jeszcze nigdy nie był tak dobry Audi e-tron: to nie jest po prostu elektryczne audi. Tu trzeba spojrzeć szerzej Volvo V60 Cross Country: na przełaj z fasonem Porsche Panamera Sport Turismo z napędem hybrydowym: czy zastąpi diesla w realnym świecie?