Lexus ES300h: sprawdzamy, czy limuzyna stworzona z myślą o USA ma sens w Europie

Nowy reprezentant Lexusa w klasie średniej wyższej przegrywa z najpopularniejszymi w tej klasie modelami z Niemiec pod względem dynamiki prowadzenia czy efektowności kabiny. Góruje jednak nad nimi pod innymi, niebanalnymi względami.

Lexus ES 300h w pierwszym teście na europejskich drogach (fot. Mateusz Żuchowski)

Lexus ES 300h w pierwszym teście na europejskich drogach (fot. Mateusz Żuchowski)

Lexus ES 300h — pierwsza jazda, opinia

Lexusa można podziwiać za wiele rzeczy, ale najbardziej chyba za determinację Japończyków do osiągnięcia sukcesu w Europie. Już od ponad trzydziestu lat konstruktorzy tej marki podtykają pod nosy wybrednych mieszkańców naszego kontynentu opracowane wielkimi siłami, nowoczesne i naprawdę porządne samochody, ale jakimś sposobem nie potrafią rozgryźć przepisu, który pozwoliłby zbliżyć się im do wyników Audi, Mercedesa i BMW, czy choćby Volvo.

W innych zakątkach świata Lexusowi idzie lepiej. Na tyle dobrze, że w klasie średniej posiadał on nawet w swojej ofercie obok siebie dwie limuzyny. Pomiędzy najmniejszym IS a flagowym LS znaleziono jeszcze miejsce zarówno dla modelu GS, jak i ES.

Lexus ES 300h (2019) (fot. Mateusz Żuchowski)

Nie różniły się tak bardzo ceną czy wymiarami, co charakterem. GS ewidentnie bardziej wpisywał się w europejskie gusta dzięki zbuntowanemu wizerunkowi zbudowanemu przez agresywniej zestrojone podwozie z tylnym napędem i mocniejszymi jednostkami. ES tymczasem miał wszystko to, co szczególnie cenią sobie klienci z USA i Azji: trochę mniej stylu, ale trochę więcej miejsca i napęd hybrydowy przekazywany na przednią oś przez leniwą skrzynię e-CVT. Luksus przejawiany był tu bardziej przez łagodne usposobienie niż wyrazisty charakter.

Różnica pomiędzy tymi modelami była na tyle duża, że na niektórych rynkach GS i ES były oferowane równolegle. Limuzyny klasy średniej to w końcu nadal ważny i duży rynek na całym świecie, który mimo ofensywy SUV-ów utrzymuje swoje strategiczne znaczenie zarówno dla wizerunku, jak i budżetu producentów.

Lexus ES 300h (2019) (fot. Mateusz Żuchowski)

Niemniej nawet pomimo powyższego, obecnie wszystko wskazuje na to, że Lexus ograniczy się tylko do jednego modelu tej wielkości i będzie to… ES. To logiczny ruch ze strony producenta. Amerykanie i Azjaci dostają model daleko bardziej popularny na ich rynkach (z liczbą 2,3 miliona sprzedanych egzemplarzy ES jest najpopularniejszym modelem w historii marki).

W Europie tymczasem Lexus zyskuje model lepiej wpisujący się w trendy nieustannego śrubowania norm emisji spalin. Z tego samego powodu doszło do roszad napędowych także w pozostałych modelach marki, z której konsekwentnie wypadają mocne V8.

Zobacz również: Autokult odc.2 - Poznań Motor Show, McLaren 600LT i używana Alfa 159

Europejczykom została więc przydzielona limuzyna bardziej pasująca ich rządzącym, ale czy bardziej odpowiadająca im własnym gustom? Na pozór wygląda to tak, jakby Lexus odpuścił sobie walkę w Europie. Ale skoro ta pogoń za niemiecką szkołą tworzenia sedanów nie przynosiła skutków, to może dobrze, że Lexus zaoferuje w Europie coś z zupełnie innej beczki? By się o tym przekonać, wybrałem się na pierwsze jazdy tym modelem w okolice Malagi.

Lexus ES 300h (2019) (fot. Mateusz Żuchowski)

Lexus ES stawia na wygodę i oszczędność, nie na osiągi

Nieprzypadkowo podaję lokalizację mojego testu, ponieważ ta hiszpańska miejscowość jest tak samo znana ze swoich nadmorskich bulwarów, jak i wijących się nad nią rewelacyjnych górskich dróg.

Drogi te były idealnym miejscem, by… uwydatnić słaby strony tego modelu. ES jest bez dwóch zdań wsparty na sztywnym, nowoczesnym podwoziu. Także zawieszenie udowadnia wysoki poziom kompetencji konstruktorów, wyróżniając się innowacyjnym sposobem regulacji ciśnienia w amortyzatorach, tak by całe to, niemałe przecież auto (pięć metrów bez 2,5 centymetra – nieco więcej od domyślnych niemieckich rywali) pozostawało pod pełną kontrolą kierowcy, nawet gdy ten próbuje wytrącić je z równowagi.

Lexus ES 300h (2019) (fot. Mateusz Żuchowski

Próżno szukać w tym jednak jakiejkolwiek iskry, której całkiem sporo okazuje się mieć na tym tle, gdy sięgam pamięcią, poprzedni GS. Jego następca na polskim rynku zachowuje się jak sedan z Ameryki. No dobrze, układ kierowniczy jest może trochę bardziej precyzyjny, ale dalej tak samo pozbawiony życia. A sam układ przeniesienia napędu jest dokładnie taki, jak można spodziewać się po wycelowanej w amerykański rynek hybrydzie.

Serce stanowi tutaj 2,5-litrowy silnik benzynowy pracujący w cyklu Atkinsona (co daje mu niższe zużycie paliwa, ale mniejszą elastyczność, którą rekompensuje z kolei elektryczna część tej układanki). Choć dla klientów koncernu Toyoty brzmi to znajomo, w rzeczywistości to nowa jednostka z wielopunktowym wtryskiem paliwa i minimalnie zmienioną pojemnością skokową. Sama generuje 178 KM, silnik elektryczny z kolei całe 120 KM. Obydwie części współpracują tak, by uzupełniać nawzajem swoje braki i zapewnić stałą dostawę 218 KM.

Hybrydowe serce Lexusa ES 300h (fot. Lexus)

Na drodze do zrealizowania tej idyllicznej wizji stoi tylko skrzynia biegów. Japoński koncern niezmiennie korzysta w takich przypadkach z bezstopniowej przekładni e-CVT, choć naturalnie cały czas ją udoskonala. Ci, którzy znają jej wcielenia sprzed kilku lat, będą pod wrażeniem jej skłonności do wykorzystania niskich obrotów silnika i dynamiki, jaką zapewnia nawet przy autostradowych prędkościach.

Ci jednak, którzy są przyzwyczajeni do europejskich automatów, dalej będą irytować się jej pracą. Każda próba dynamicznego pokonania tych górskich oesów, którymi poprowadził mnie organizator testu, kończyła się jazdą na wysokich obrotach w krzykliwym poszukiwaniu następnego przełożenia. Przełożenia, które nigdy nie nadchodzi. Praca silnika spalinowego z taką skrzynią nadal wydaje się zero-jedynkowa. Albo motor nie robi nic, albo walczy na sto procent swoich możliwości. Mało premium.

Lexus ES 300h (2019) (fot. Mateusz Żuchowski

W takiej formie napęd ten nie mówi wiec szach-mat europejskim dieslom. Nie ma co prawda ich klekotania, ale nie ma również ich potężnej elastyczności, która rozpędza auto z każdej prędkości bez angażowania się w wyższe prędkości obrotowe silnika. Odkładając jednak nawet kwestię diesli, do rozpędzania bardziej garną się nawet testowane przez nas europejskie hybrydy z tego segmentu, czyli BMW 530e i Volvo S90 T8.

Plug-in w wydaniu BMW. Test hybrydowej Serii 5

Całkiem mocne, wystarczająco oszczędne i zdumiewająco komfortowe. Takie na pierwszy rzut oka jest hybrydowe BMW serii 5. Niska temperatura stawia jednak…

Odpowiedź na moje przytyki stanowi być może wersja modelu F-Sport. Lexus ES posiada co prawda tylko jeden wariant napędowy, ale dwa znacznie różniące się między sobą wcielenia. Obok tego testowanego przeze mnie jest jeszcze to sportowe. Różnice są więcej niż symbolicznie. ES F-Sport wygląda inaczej z zewnątrz (rozpoznasz go po grillu o strukturze plastra miodu), a w środku posiada nawet inne, znacznie seksowniej wyglądające fotele oraz nowocześniej wyglądający zestaw zegarów deski rozdzielczej.

ES F-Sport zyskuje więc już na starcie punkty na froncie estetyki, ale co najważniejsze, posiada on przewagę dwóch dodatkowych trybów jazdy, które obiecują bardzo sportowe doznania z jazdy. Tak przynajmniej wnioskuję z nazw tych trybów: Sport+ i Sport+ S. Niestety harmonogram wydarzenia nie pozwolił mi sprawdzić wersji F-Sport podczas pobytu w Hiszpanii, ale na pewno powrócimy do niej na łamach Autokultu już na polskich drogach.

Lexus ES 300h w wersji F-Sport wyróżnia się zauważalnie innym wyglądem (fot. Lexus)

Na polskich drogach Lexus ES okaże się całkiem innym samochodem. Gdy nie podbija się nim górskich serpentyn, jest on w stanie w końcu ujawnić swoje oblicze na wskroś komfortowej i dojrzałej limuzyny. Na autostradach zachowuje spokój i wygodę dokładnie tak, jak można oczekiwać od samochodu tej klasy. Pomagają w tym doskonałe, opracowywane przez trzy lata fotele oraz spora przestronność także dla pasażerów tylnej kanapy.

Specjalnością tej konstrukcji jest niemniej miasto. Tam hybrydowy napęd (przy zachowaniu odpowiedniej płynności operowania gazem) łączy satysfakcjonującą dynamikę z ujmująco cichą pracą, a przede wszystkim – naprawdę niskimi wynikami zużycia paliwa. Po raz kolejny koncern Toyoty pokazuje, że jej układ hybrydowy ma sens. W określonych sytuacjach nawet większy niż silniki Diesla, czy hybryda typu plug-in. Nie trzeba się w końcu użerać z kablami i punktami ładowania, a i tutaj silnik elektryczny bierze na siebie rozpędzanie wozu nadspodziewanie często i nawet przy prędkościach przekraczających 100 km/h.

Na polskich drogach bardziej niż w testowych warunkach doceni się także zawieszenie, które będzie nad wyraz skutecznie izolowało kabinę od otaczającego świata, tak jak zaawansowane limuzyny klasy wyższej.

Lexus ES 300h (2019) (fot. Lexus)

Do wyższych sfer motoryzacji nie przystoi za to wnętrze. Po wyrazistym kokpicie modelu GS, jego następca w Europie prezentuje co najwyżej ten sam poziom, jeśli nie stanowi kroku wstecz. Spod tej zaprojektowanej bez polotu, zdominowanej przez przyciski o przypadkowych lokalizacjach i kształtach desce rozdzielczej z miejscami twardymi plastikami przebija się nowa Toyota Camry. Lexus dzieli z nią wiele części, włącznie z całą płytą podłogową GA-K.

Nowa Toyota Camry: Passatowi szykuje się rywal, jakiego dawno nie miał

Camry wraca na polski rynek – a dokładniej wróci w drugim kwartale przyszłego roku. Już teraz jeździłem jednak prawie ukończonym modelem w…

Większe szanse na sukces — głównie dzięki niższej cenie

Nawet jeśli to powiązanie z najnowszą odsłoną powracającej do Europy flagowej limuzyny Toyoty nie jest aż tak widoczne, to je czuć. Kto wie, czy największego zagrożenia na polskim rynku dla tak specyficznego i niszowego modelu jak nowy ES nie będzie stanowił właśnie jego tańszy bliźniak.

Wymiana technologiczna z Camry w całkowitym rozrachunku wyszła jednak temu modelowi na dobre. Wreszcie reprezentant Lexusa w tym segmencie w Europie ma jakiś wolumenowy odpowiednik, z którym może dzielić koszty rozwoju. Dzięki temu nowy ES może być znacząco tańszy od swojego mało konkurencyjnego pod względem kosztów poprzednika. Jego cennik rozpoczyna się od ceny 204 900 zł, co stanowi wartość od kilku do kilkudziesięciu tysięcy złotych niższą od rywali z Europy. Ponadto japoński debiutant jest naprawdę bogato wyposażony i dysponuje sensownie skrojonymi pakietami opcji, dzięki czemu w wyższych specyfikacjach przewaga na rzecz Lexusa może być nawet większa.

Lexus ES 300h (2019) (fot. Mateusz Żuchowski)

Mając to na uwadze, ES-owi można wybaczyć nawet słaby, męczący w obsłudze i po prostu brzydki zestaw multimedialny. Można też mu wybaczyć niezbyt duży bagażnik (454 litry) ograniczony nieregularnym kształtem i wspornikami klapy wnikającymi głęboko w przestrzeń ładunkową.

ES nie ma tak efektownego wnętrza jak nowe Audi A6 i nie jeździ tak dobrze jak BMW serii 5. Posiada jednak najlepszy układ hybrydowy w tej klasie, który przynosi namacalne korzyści w prawdziwym życiu. Choć nie jest to już GS, to i ES zyskał teraz zmysłowy design, który jest elegancki i potrafi zaznaczyć swoją obecność na ulicy.

Lexus ES 300h (2019) (fot. Mateusz Żuchowski)

W niektórych miejscach japońscy konstruktorzy imponują swoimi zdolnościami, a w innych mają po prostu inne gusta niż my. Dlatego też, nawet jeśli ES to na wskroś kompetentna i atrakcyjna konstrukcja, to Lexus dalej nie znalazł sposobu na przebicie się do głównego nurtu klasy średniej. Teraz w ma w niej tak naprawdę model jeszcze bardziej inny od tego, co proponują Niemczy czy Szwedzi. Ale to dobrze, bo nie wszystkim przecież musi podobać się to, co europejscy producenci im proponują.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Seat Ateca FR 2.0 TSI: najmocniejsza i najlepsza Mini Cooper SD po liftingu. Z dieslem pod maską spełni bardzo specyficzne potrzeby Volvo V60 Cross Country i V60 T8: pierwsza jazda nowymi wersjami szwedzkiego kombi Ford Fiesta Active 1.0 EcoBoost: udaje crossovera, ale to udawanie bardzo dobrze wychodzi Nissan Qashqai z bazowym silnikiem 1.3 l. To jednostka z Dustera i Klasy A Nowe Suzuki Jimny: nie jest takie jak myślisz. Jest lepsze Kia Ceed 1.4 T-GDi: trudno o bardziej zwyczajne auto. W tej klasie to komplement Pierwsza jazda ostatnim Volkswagenem Golfem GTI VII. TCR to najlepsza wersja Nowe Suzuki Swift Sport to kiepski hot hatch, ale za to świetne GTi Nowe Porsche 911 Carrera S: niezmienny wzorzec samochodu sportowego Toyota RAV4 piątej generacji: sprawdzam, co zmieniło się w najpopularniejszym SUV-ie świata Jaguar F-Type P300 to wszystko, czego możesz chcieć od sportowego samochodu, jeśli nie zgrywasz herosa Mercedes Panamera - czyli o tym, jak raz przywłaszczona nazwa powinna wrócić do prawowitego właściciela Hyundai i30 Fastback N: świetny hothatch w nowym wydaniu BMW X5 z pakietem xOffroad: rzucamy nowego SUV-a w teren Skoda Kodiaq kontra Hyundai Santa Fe i Peugeot 5008: porównujemy siedmioosobowe SUV-y z różnych stron świata Citroën SpaceTourer 2.0 BlueHDi: rywal Multivana z mocnym napędem Opel Grandland X - witamy na długim dystansie Seat Leon ST Cupra 370 Carbon: najmocniejsze hiszpańskie auto, jakie kupisz. Jeśli zdążysz Kia Stinger GT 3.3 V6: otwieramy oczy niedowiarkom! Volkswagen Amarok V6: kiedy chcesz SUV-a, ale potrzebujesz pick-upa Dacia Duster 1,5 dCi: ja tu jestem, żeby pracować Kia Picanto 1.2 X-line: kosztowny indywidualizm Citroën Berlingo M 1.5 BlueHDI: francuski kombivan na nowo. Teraz jeszcze bardziej osobowy

Popularne w tym tygodniu:

Jedyny taki pick-up na świecie. Škoda Mountiaq to dzieło studentów, które pozostanie unikatem Nowa Toyota Supra z bliska. Jeden z najważniejszych powrotów ostatnich lat Peugeot 508 zadomawia się na rynku. Sprawdzam, co warto do niego zamówić Mitsubishi ASX po liftingu niedługo na drogach. Mocniejszy silnik, ogólny przepis bez zmian Mercedes GLC po liftingu ma więcej gadżetów, ale zachowuje to, za co docenili go klienci Ostatni test 991: za kierownicą Porsche 911 Carrery T Kia Proceed 1.4 T-GDI: gran turismo za rozsądną cenę