CNG alternatywnym paliwem według ustawy. Zobacz, jak wypada na tle LPG i ON

Gaz ziemny CNG został wpisany do ustawy o elektromobilności jako paliwo alternatywne. Jednak w Polsce nie wiemy o nim zbyt wiele, a już na pewno nie tyle, co o LPG. Postanowiłem przyjrzeć się tej tematyce i odpowiedzieć na pytanie: czy jest bardziej alternatywą dla LPG czy dla diesla?

Gaz ziemny CNG, zwany także naturalnym gazem ziemnym (ang. Compressed Natural Gas), to sprężony do 20 MPa gaz, składający się w ok. 97 proc. z metanu. Cechuje się on niską zawartością węgla, znacznie niższą niż LPG. Paliwo to nadaje się do zasilania każdego rodzaju silnika – zarówno projektowanego jako benzynowy, jak i diesel.

CNG wyróżnia się wysoką liczbą oktanową (130) i ma najwyższą wydajność wśród paliw płynnych – na kilogramie CNG samochód przejedzie większy dystans niż na ekwiwalencie benzyny, oleju napędowego czy gazu LPG. Jednak LPG wygrywa ceną. Za metr sześcienny CNG zapłacimy średnio 3,8 zł.

Problem w tym, że nowoczesne silniki spalinowe coraz bardziej "uciekają" technicznie od możliwości montażu instalacji LPG, choć producenci tych drugich starają się je gonić. Największą barierę stanowi zasilanie bezpośrednim wtryskiem.

To rozwiązanie staje się coraz powszechniejsze i znacząco podnosi koszty instalacji LPG. Innym problemem jest brak zainteresowania producentów aut paliwem LPG i wdrażaniem odpowiednich rozwiązań technicznych.

Instalacja CNG, w przeciwieństwie do LPG, nie należy do tanich. Co więcej, rynek aftermarket jest tak słabo rozwinięty, że ze świecą szukać odważnego do montażu instalacji CNG. Tu w zasadzie liczą się samochody wyposażone fabrycznie zarówno w instalacje, jak i silniki do zasilania tym paliwem.

Zasadniczą różnicą techniczną jest ciśnienie obu gazów w butli. O ile w zbiorniku LPG wynosi ono ok. 0,2-0,5 MPa w zależności od temperatury zewnętrznej oraz mieszaniny gazów, to w zbiorniku CNG jest to ok. 20 MPa. Zawór bezpieczeństwa w LPG otwiera się przy ciśnieniu ok. 2,7 MPa, natomiast w CNG przy ok. 30 MPa.

Z tego też powodu instalacje CNG są bardziej skomplikowane, solidniejsze i przede wszystkim cięższe. W samochodzie jest nie jeden nieduży zbiornik, lecz kilka o solidnej konstrukcji – z reguły cztery lub pięć. Taka instalacja z paliwem to minimum dodatkowe 200 kg masy, co przekłada się na niższą ładowność i większe stałe obciążenie zarówno układu napędowego, jak i podwozia.

Dla użytkowników aut osobowych żaden. Konwersja nawet nowoczesnego silnika benzynowego na LPG, choćby przy użyciu najdroższej instalacji, jest bardziej opłacalna. Co gorsza, według serwisu internetowego cng.auto.pl w Polsce mamy tylko 23 stacje tankowania CNG występujące w dużych miastach.

Utrudnia to codzienną eksploatację. No i wreszcie podczas zwykłego używania na co dzień, potrzeba dość długiego czasu i dużego przebiegu, by uzyskać zwrot choćby dopłaty do fabrycznej instalacji.

CNG to propozycja dla firm, które używają samochodów bardzo intensywnie, a baza mieści się niedaleko stacji. Co więcej, można we własnym zakresie postawić taką stację CNG, pobierając paliwo z sieci. Jest to inwestycja kosztująca kilkanaście tysięcy złotych, ale dzięki temu tankuje się taniej i w bazie.

CNG świetnie sprawdza się w transporcie ciężkim, nieźle w samochodach dostawczych. Jest dobrą alternatywą dla oleju napędowego w autach ciężarowych, a zwłaszcza w jeżdżących po mieście autobusach. Jest to też dobra alternatywa dla diesla w aucie osobowym, ale eksploatowanym bardziej flotowo.

Warto w tym miejscu wspomnieć, że CNG jest paliwem alternatywnym według polskiej ustawy o elektromobilności, zatem z takim paliwem można wjechać do strefy czystego transportu, co przy niedużych dostawach lekkimi pojazdami może mieć znaczenie.

To postaram się sprawdzić w teście samochodu z fabryczną instalacją CNG. Takie auto zostanie mi udostępnione przez Volkswagena – model Caddy 1.4 TGI. Praktyka zatem wszystko pokaże, teraz przyjrzyjmy się teorii, na przykładzie tego właśnie modelu.

Samochód dzięki temu, że nie został przystosowany, lecz jest zaprojektowany do zasilania CNG, ma nieco inna konstrukcję niż standardowy model. Odróżniają go cztery zbiorniki CNG umieszczone pod podłogą przestrzeni ładunkowej, mogące pomieścić 26 kg gazu i 13-litrowy rezerwowy zbiornik na benzynę. Silnik 1.4 TGI rozwija moc 110 KM. Auto kosztuje w wersji kombi 88 794 zł.

Odpowiednikiem jest wersja benzynowa 1.4 TSI o mocy 125 KM kosztująca 79 716 zł. Do porównania weźmy też 102-konnego diesla 2.0 TDI kosztującego 83 652 zł.

• Caddy TGI - 4,3 kg CNG/100 km = 22,23 zł/100 km
• Caddy TSI – 5,8 l Pb/100 km = 27,55 zł/100 km
• Caddy TDI – 4,4 l ON/100 km = 22,09 zł/100 km

Najtańszy w eksploatacji jest samochód zasilany dieslem, ale podobny jest koszt używania CNG. Alternatywne paliwo jest tańsze od benzyny o 5,32 zł/100 km. Jednak różnica w cenie samochodu w stosunku do TSI to 9078 zł, co licząc w bardzo uproszczony sposób, daje zwrot po przebiegu 170 tys. km.

Okazuje się, że tak, ale uważam, że tylko wtedy gdy kupujecie auto wyposażone w fabryczną instalację CNG. Powyższe obliczenia są czysto teoretyczne, bowiem bazują na mało realnych, katalogowych wynikach zużycia paliwa, ale można przyjąć, że tak samo nierealnych dla wszystkich typów silników.

Czy CNG jest alternatywą dla LPG? Raczej nie, bo do tego typu silnika można kupić kosztującą 4500 zł instalację LPG (na podstawie cennika STAG), natomiast jest alternatywą dla silnika diesla i taki jest plan Volkswagena. Niższe koszty używania auta to jedno, niższa emisja CO2 dla utrzymania odpowiedniego poziomu emisji dla floty pojazdów to inna sprawa. Dla producentów aut znacznie ważniejsza.

W Polsce z niedużą liczbą stacji jest to jeszcze rozwiązanie dla wybranych. Jednak nie będzie ich więcej, póki nie pojawi się na drogach więcej aut. Więcej aut nie będzie, jeśli będzie brakowało infrastruktury. Aby bardziej upowszechnić CNG, należałoby przerwać tę pętlę. Mam jednak wrażenie, że tak jak likwidacji bezrobocia czy ubóstwa, nie da się tego osiągnąć ustawą.