Niemcy podsumowali 7 miesięcy z zakazem wjazdu dla diesli. Okazało się, że nic nie dał

Obowiązujący od końca maja 2018 zakaz wjazdu diesli na fragmentach dwóch ulic w Hamburgu nie poprawił jakości powietrza. Nic dziwnego. To tak, jakby ograniczyć jedzenie słodyczy w godzinach 15-15.30 i dziwić się, że się nie schudło.

Niemieckie media poinformowały o wpływie, jaki na jakość powietrza miał zakaz wjazdu diesli w Hamburgu. A raczej o braku tego wpływu. Okazało się, że ograniczenie ruchu samochodów na fragmentach dwóch ulic (1,7 km na Stresemannstraße oraz 580 m na Max-Brauer-Allee) nie pomogło osiągnąć pożądanej zawarości tlenków azotu (NOx) w atmosferze. W artykule opublikowanym przez dziennik "Die Welt" czytamy, że na każdej z czterech stacji pomiarowych w mieście wynik ciągle przekracza 40 miligramów na metr sześcienny.

Zakaz obowiązuje inaczej na każdej ulicy. Na Stresemannstraße nie mogą wjeżdżać ciężarówki, które nie spełniają norm Euro 6. Tam zawartość tlenków azotu nieznacznie spadły – z 48 do 45 mg/m3. Z kolei zakaz wjazdu zarówno dla samochodów osobowych, jak i ciężarowych obowiązuje na Max-Brauer-Allee. Stwierdzono, że tam zawartość NOx w ogóle nie spadła w porównaniu do wcześniejszego roku. Mówi się, że "winę" za to może ponosić zamknięcie jednego z tuneli, co przełożyło się na naturalne ograniczenie ruchu w 2017. Nie zmienia to faktu, że w Hamburgu poziom tlenków azotu pozostaje wysoki.

W dyskusji o jakości powietrza bardzo często pada słowo "smog", które jest wiązane z samochodami. Tymczasem badania przedstawiają sprawę jasno. W Polsce, w 2016 roku transport drogowy odpowiadał za 5 proc. emisji głównych zanieczyszczeń. W zasadzie to mniej niż każdy inny sektor, wliczając w to rolnictwo czy procesy produkcyjne. Nie oznacza to jednak, że sprawę można bagatelizować. Bo choć samochody może nie odgrywają takiej dużej roli w tworzeniu smogu, mają na sumieniu coś znacznie gorszego. W 2012 r. Światowa Organizacja Zdrowia oficjalnie potwierdziła, że spaliny z silników Diesla są rakotwórcze.

Winę za to ponoszą właśnie tlenki azotu (NOx), których zawartość w spalinach ograniczają normy. W przypadku obowiązującego Euro 6 w teście laboratoryjnym muszą emitować nie więcej niż 0,06 g NOx na km dla aut benzynowych i nie więcej niż 0,08 g NOx na km dla diesli. Limity dla testów drogowych to odpowiednio 0,126 oraz 0,168 g NOx na km. Wszystkie nowe samochody dostępne na rynku muszą spełnić te wymogi.

Hamburski zakaz dotyczy jednak starszych diesli. Obowiązująca w latach 2009–2014 norma Euro 5 dopuszczała emisję 0,18 g NOx na km. Przez 4 wcześniejsze lata sprzedawano auta, które mogły wypuszczać nawet 0,25 g NOx na przejechany kilometr. Z kolei samochody wyprodukowane pomiędzy rokiem 2000 a 2005 musiały spełniać Euro 3, a więc emitować mniej niż 0,5 NOx na km. Mowa tutaj tylko o wersjach z silnikami wysokoprężnymi.

Europejskie normy nigdy nie były tak restrykcyjne dla aut benzynowych, ponieważ nie produkują one aż tak dużo NOx. Najstarsze Euro 3 wymaga emisji niższej niż Euro 5 w przypadku diesli. Potwierdza to też opublikowany w 2018 roku raport Międzynarodowej Rady Czystego Transportu (ICCT), który brał pod uwagę faktyczną emisją tlenków, a nie tę laboratoryjną.

Aż 63 proc. badanych modeli benzynowych spełniających Euro 6 w teście drogowym emitowało mniej niż 0,09 g NOx na przejechany km, czyli ponad 92 proc. mniej niż dopuszczalny limit. Co ciekawe, takie samochody znalazły się też w grupie Euro 5 (55 proc.), Euro 4 (25 proc.), a nawet tych homologowanych według obowiązującej w latach 2000 — 2004 normy Euro 3 (3 proc.).

A jak to wypada dla diesli? Emisji niższej niż 0,09 g NOx nie odnotowano w przypadku żadnego auta z silnikiem wysokoprężnym. Mniej niż 0,18 g tlenków azotu wybodobywało się z rury zaledwie 9 proc. modeli spełniających normy Euro 6. Oznacza to, że nawet blisko 20-letni samochód benzynowy może emitować mniej tlenków azotu niż nowoczesny diesel.

Władze miasta są zadowolone, choć trudno powiedzieć, z czego. W najlepszej ze stacji stężenie tlenków azotu spadło o 5 proc. To bardzo mało, skoro zakaz dotyka ponad 200 tys. samochodów. Z drugiej strony, obowiązuje tylko na dwóch ulicach, więc nic dziwnego, że efekt jest mizerny. Wątpię, żeby kierowcy starszych diesli nagle porzucili swoje samochody, bo teraz muszą nadkładać trasy, żeby dojechać z punktu A do punktu B.

Dużo bardziej ciekawią mnie wyniki podobnych analiz z miast, gdzie zakazy są bardziej drastyczne. Przykładem jest chociażby Kraków, gdzie na początku stycznia utworzono pierwszą w Polsce strefę czystego transportu, do której nie wjadą ani samochody benzynowe, ani diesla. Niemcy mimo wszystko pozostają przy ograniczeniach dla aut z silnikami wysokoprężnymi. W tym roku do Hamburga dołączą kolejne miasta i już wiadomo, że będą obejmować więcej niż tylko dwie ulice. Wtedy takie próby będą mogły mieć sens. Na razie zakazy mają znacznie większą skuteczność we wpływaniu na rynek. Liczba osób kupujących diesle drastycznie spada, a przecież produkcja silników wysokoprężnych i osprzętu do nich to jedna z gałęzi niemieckiego przemysłu.