VW Golf GTI TCR

VW Golf GTI TCR (fot. Marcin Łobodziński)

Pierwsza jazda ostatnim Volkswagenem Golfem GTI VII. TCR to najlepsza wersja

To już najprawdopodobniej ostatnia wersja Volkswagena Golfa GTI tej generacji, a skoro tak, to musiała być wyjątkowa. Nawiązanie do świata wyścigów, potężna moc i nietuzinkowy wygląd sprawiają, ze GTI TCR godnie zamyka pewien etap w historii modelu.

Tajemniczy skrót TCR odnosi się do zapoczątkowanej w 2015 roku serii wyścigowej samochodów turystycznych, w której startują modele kompaktowe. Cechą tej serii od początku był brak zespołów fabrycznych, pomimo iż producenci budowali gotowe pojazdy. Te były kupowane przez prywatne ekipy, które je obsługiwały i się nimi ścigały. Dzięki takim zasadom rywalizacja była ciekawa i dość wyrównana, ale oczywiste jest, że nawet w najbardziej wyrównanej stawce są lepsi, gorsi, najlepsi i najgorsi.

Prym w TCR wiodły początkowo zespoły korzystające z samochodów Seat Leon Cupra, co zostało szybko wykorzystane przez koncern Volkswagena, który przygotował Golfa GTI TCR bazującego na doświadczeniach zdobytych przez Seata, a potem Audi RS 3 LMS TCR.

Kończąc tę historię, golfy TCR pozwoliły zdobyć kierowcom Stefano Comini i Jean-Karl Vernay tytuły mistrzowskie w latach odpowiednio 2016 i 2017. Ponadto w 2017 roku Golf GTI TCR zdobył miano Model of the Year. I mowa tu tylko o serii międzynarodowej, bo TCR to również zawody mniejszej rangi — regionalne i narodowe — w sumie ponad dwadzieścia serii. Volkswagen nie mógł nie skorzystać z faktu, że wyścigowy Golf GTI jest najlepszym autem w swojej kategorii.

Cywilny Golf GTI i jego wyczynowy krewniak.

Sport dla każdego

Sukces Golfa GTI TCR w motorsporcie nie mógł pójść na marne i został przekuty w projekt drogowego auta z TCR w nazwie. Wbrew pozorom dość mocno związanego z wyścigowym, bo gdy zajrzeć w regulamin techniczny tej serii, okazuje się że wyścigówki w dużej mierze bazują na częściach seryjnych.

Oczywiście auto drogowe jest dostosowane do odpowiednich regulacji oraz wymagań klienta, dlatego ma nie 350 a 290 KM. I w tym miejscu łatwo zauważyć związek z Seatem Leonem Cuprą, który taką jednostkę dostał wcześniej. To nowy silnik względem słabszej wersji, wyposażony m.in. w filtr cząstek stałych.

Wygląd przedniego zderzaka inspirowany samochodem wyścigowym.

Zobacz również: Autokult odc.2 - Poznań Motor Show, McLaren 600LT i używana Alfa 159

Moc 290 KM i moment obrotowy 380 Nm zapewniają przyspieszenie do 100 km/h w czasie 5,6 s oraz prędkość maksymalną 260 km/h po zdjęciu ogranicznika, co Volkswagen oferuje jako opcję wraz z innymi obręczami kół, adaptacyjnym zawieszeniem i twardszymi amortyzatorami z tyłu.

Jednostka jest wspomagana dwiema dodatkowymi chłodnicami, a do zachowania możliwie wysokiej wydajności sparowano ją z 7-biegowym automatem DSG. Golf GTI TCR jest oferowany tylko z taką skrzynią i tylko z przednim, zeszperowanym napędem.

Silnik 2.0 TSI rozwija moc 290 KM i moment obrotowy 380 Nm. Jest bazą dla samochodu wyścigowego.

Przyciągnąć oczy

Uwagę zwraca nieco inny wygląd karoserii i wnętrza Golfa GTI TCR w porównaniu z innymi, w tym wcześniejszymi wersjami. Nadwozie dostało nowy zderzak przedni z wyraźnym splitterem, a z tyłu z dyfuzorem, w który wkomponowano dwie końcówki układu wydechowego ze stali szlachetnej. Jest też spora lotka dachowa, czerwone elementy przedniego pasa, przyciemnione lampy tylne i opcjonalne naklejki na nadwozie.

W kabinie mamy nowe fotele sportowe wyłożone po bokach mikrotkaniną, kierownica ma znacznik środkowego położenia jak w samochodzie wyścigowym, zastosowano też nowy wzór tapicerki oraz w pełni cyfrowy zestaw wskaźników. Kierowca ma — tradycyjnie w Golfie — idealną pozycję za kierownicą oraz prosty w obsłudze kokpit i funkcjonalne wnętrze o sporej przestronności. Pod tym względem Golf pomimo wieku wciąż jest najlepszym hot hatchem na rynku.

Wnętrze wykonano z nieużywanych dotąd materiałów w stylu wyścigowym.

Nie zawiedzie kierowcy

Golf GTI TCR również w praktyce stał się prawdziwym hot hatchem. Solidną, mięsistą, zwartą jak nigdy dotąd maszyną, która równie dobrze sprawdziła się na torze jak na drodze publicznej. Auto, którym miałem okazję jeździć, wyposażono w opcjonalne zawieszenie adaptacyjne i sztywniejsze nastawy tylnej osi. Zawieszenie, obniżone o 20 mm w stosunku do standardowego GTI, w trybie sportowym nie jest przesadnie twarde na wybojach, ale ma odpowiednie tłumienie nawet na ciasne luki, gwałtowne manewry i szybki przejazd toru.

Na semislikach Michelin samochód ma ogromną przyczepność, której zerwanie łatwo kontrolować, a momentami objawiało się charakterystycznym dla wyścigówek podskakiwaniem. Układ kierowniczy jest bardzo dokładny, szybki i stawia przyjemnie duży opór.

Na torze samochód solidnie podpiera się na semislikach i obniżonym, twardym zawieszeniu.

Golfowi GTI TCR nie brakuje mocy, a zwłaszcza momentu obrotowego. Producent deklaruje w zakresie od 1000 obr./min przynajmniej wartość 200 Nm. Maksimum 380 Nm pojawia się od 1950 obr./min i spada dopiero od 5300 obr./min. Maksymalna moc jest dostępna w zakresie 5400–6400 obr./min. Dzięki temu praktycznie każdy bieg jest dobry do przyspieszania, a sama trójka wystarcza na większości zakrętów i prostych na krętych górskich drogach.

Automatyczna skrzynia biegów w trybie komfortowym jest dość leniwa jak na dwusprzęgłówkę, ale tylko jeśli chodzi o reakcje na dodanie gazu. Gdy już się obudzi jest szybka, a komfortowa pozostaje zawsze. Nawet w trybie manualnym czy sportowym nie „kopie”.

Nowe fotele sportowe dają znakomite podparcie na torze i świetny komfort w trasie.

Tryb sportowy jest szczególnie zalecany, gdy chce się wykorzystać potencjał silnika. Wtedy można liczyć na szybkie reakcje. Jest na tyle dopracowany, że przez ok.15 minut jazdy po torze nie zauważyłem, żeby skrzynia biegów choć raz popełniła błąd lub się zawahała. Tryb manualny jest bardzo sprawny, a przekładnia działa natychmiast po wysłaniu komunikatu o chęci zmiany biegu przyciskiem pod kierownicą.

Silnik — wraz z dodatkowym systemem akustycznym — brzmi bardzo dobrze, bodaj najlepiej ze wszystkich aut z 2.0 TSI. Niestety wydech tylko czasami "pryknie" przy odpuszczaniu gazu i to niebyt głośno, co trochę odbiera charakteru autku.

Z drugiej strony, jak przystało na Golfa GTI, jest to wciąż wzorowy grand tourer, czyli przyjemny, wygodny, szybki samochód na trasy. Dobrze wyciszony i w trybie komfortowym nieźle radzący sobie z nierównościami drogi, pomimo 19-calowych obręczy kół.

Układ wydechowy ze stali szlachetnej gra tak sobie. Ale w kabinie jest bardzo przyjemnie dzięki... elektronicznemu systemowi akustycznemu.

Volkswagen, robiąc finalną wersję tej generacji Golfa GTI, pokazał, że potrafi przygotować samochód kompletny, i że nigdy nie należy lekceważyć legendy. Bo choć standardowy GTI przez ostatnie miesiące nieco stracił do szybko rozwijającej się konkurencji, to model TCR bardzo szybko ten stracony dystans nadrobił. I na powrót stanowi ścisłą czołówkę, choć każe sobie za to słono płacić.

W Polsce pięciodrzwiowe auto wyceniono na 155 400 zł. Naprawdę konkurencyjny, choć uważam, że odrobinkę mniej torowy Seat Leon Cupra kosztuje obecnie 144 800 zł, niezwykle wszechstronny i bardziej charakterny Hyundai i30 N Performance to wydatek 148 400 zł, torową rakietę Hondę Civic Type R wyceniono na 151 500 zł, a za Renault Megane R.S. Trophy zapłacisz 142 900 zł. Przy czym tylko w seacie jest automatyczna skrzynia biegów, a Renault wymaga za to dopłaty 7000 zł.

I tak na dobrą sprawę to obecnie jedyni konkurencji Golfa GTI TCR. Każdy jako hot hatch ma swoje zalety i wady, przy czym Golf ma tylko jedną poważną — wysoka cena. Bez względu na to, każdy z nich może być twoim ulubionym.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Kia Ceed 1.4 T-GDi: trudno o bardziej zwyczajne auto. W tej klasie to komplement Nowe Suzuki Swift Sport to kiepski hot hatch, ale za to świetne GTi Nowe Porsche 911 Carrera S: niezmienny wzorzec samochodu sportowego Toyota RAV4 piątej generacji: sprawdzam, co zmieniło się w najpopularniejszym SUV-ie świata Jaguar F-Type P300 to wszystko, czego możesz chcieć od sportowego samochodu, jeśli nie zgrywasz herosa Mercedes Panamera - czyli o tym, jak raz przywłaszczona nazwa powinna wrócić do prawowitego właściciela Hyundai i30 Fastback N: świetny hothatch w nowym wydaniu BMW X5 z pakietem xOffroad: rzucamy nowego SUV-a w teren Skoda Kodiaq kontra Hyundai Santa Fe i Peugeot 5008: porównujemy siedmioosobowe SUV-y z różnych stron świata Citroën SpaceTourer 2.0 BlueHDi: rywal Multivana z mocnym napędem Opel Grandland X - witamy na długim dystansie Seat Leon ST Cupra 370 Carbon: najmocniejsze hiszpańskie auto, jakie kupisz. Jeśli zdążysz Kia Stinger GT 3.3 V6: otwieramy oczy niedowiarkom! Volkswagen Amarok V6: kiedy chcesz SUV-a, ale potrzebujesz pick-upa Dacia Duster 1,5 dCi: ja tu jestem, żeby pracować Kia Picanto 1.2 X-line: kosztowny indywidualizm Citroën Berlingo M 1.5 BlueHDI: francuski kombivan na nowo. Teraz jeszcze bardziej osobowy O surowej wyspie i technologicznym gigancie: Volkswagen Touareg na Islandii Rolls-Royce Cullinan: pierwszy polski test najdroższego SUV-a świata Renault Twizy: samochód, którym można wjechać do magazynu Skoda Arctic Circle Expedition 2018. 4x4 w Laponii Pierwsza jazda Porsche 911 992 (jako pasażer). Poznajemy nową generację ikony Suzuki Swift Hybrid 1.0: liczy się lekkość Hyundai i20 w wersji Launch: skrojony pod polski rynek

Popularne w tym tygodniu:

Jedyny taki pick-up na świecie. Škoda Mountiaq to dzieło studentów, które pozostanie unikatem Nowa Toyota Supra z bliska. Jeden z najważniejszych powrotów ostatnich lat Peugeot 508 zadomawia się na rynku. Sprawdzam, co warto do niego zamówić Mitsubishi ASX po liftingu niedługo na drogach. Mocniejszy silnik, ogólny przepis bez zmian Mercedes GLC po liftingu ma więcej gadżetów, ale zachowuje to, za co docenili go klienci Ostatni test 991: za kierownicą Porsche 911 Carrery T Kia Proceed 1.4 T-GDI: gran turismo za rozsądną cenę