Używany Citroën C5 II: okazja jakich mało. Im nowszy, tym "tańszy"

Starsze roczniki można kupić naprawdę "za grosze", a nowsze dalej są tańsze od porównywalnego Volkswagena Passata. Pod maską ma godne zaufania silniki Diesla, a zawieszenie - choć może wydawać się skomplikowane - jest tanie w naprawach. Citroën C5 to auto, które naprawdę warto wziąć pod uwagę.

Są samochody, które można kupować w ciemno. Wystarczy, że wygląd wam odpowiada, auto spełnia oczekiwania pod względem gabarytów oraz silnika, a stan techniczny jest w porządku. W Polsce dotyczy to głównie modeli niemieckich, do których już dawno się przyzwyczailiśmy. Co innego auta japońskie, które są tworzone według nieco innej filozofii, a francuzy to zupełnie odrębny temat.

Najlepszym przykładem jest Citroën C5, który bardzo odbiega od schematu typowego samochodu segmentu D. Choć wygląda zupełnie zwyczajnie, to jest takim modelem, którego zakup należy koniecznie poprzedzić dłuższymi oględzinami i jazdą próbną. Nie każdemu będzie odpowiadał jego charakter. Choć wielu kierowców jest bardzo zadowolonych z tego samochodu, to wielu też nie pasuje jego wyjątkowość.

Samochód sprawia wrażenie większego niż konkurenci ze względu na dość mocno "nadmuchaną" sylwetkę. W rzeczywistości też tak jest. Nadwozie ma długość 4780 mm i tylko Ford Mondeo oraz Opel Insignia z modeli popularnych z tego okresu mu dorównują.

Gabaryty zewnętrzne przekładają się na ilość miejsca w kabinie. Czwórka pasażerów podróżuje w bardzo wygodnych warunkach. Bagażnikowi też nie można niczego zarzucić. W sedanie ma pojemność 470 l, natomiast w kombi oferuje 533 l. Nie są to co prawda wartości rekordowe, ale odpowiadają parametrom typowym w segmencie.

Problemy dla osób przesiadających się z innych aut (zwłaszcza niemieckich) może stwarzać projekt wnętrza wymagający przyzwyczajenia. Pomijam kierownicę, w której obraca się tylko wieniec czy masę przycisków na panelu środkowym, ale nie ma tu tylu schowków czy uchwytów, co w popularnych volkswagenach i fordach. Jest za to masywny kokpit, który daje duże poczucie bezpieczeństwa. Do materiałów też nie można mieć zastrzeżeń.

Auto jest nie tylko duże, ale i ciężkie. Spora masa sprawia, że wymaga mocnych silników do sprawnego napędzania, więc podobnie jak w przypadku Opla Insignii, potencjalni kupujący mogą być rozczarowani, jeśli wybiorą zbyt słabą jednostkę. To, co w większości modeli by wystarczyło, w C5 będzie za słabe. Natomiast to, co byłoby dynamiczne w innych autach, w C5 będzie najwyżej przeciętne.

Ostatnia kwestia to zawieszenie. Nie jest to na pewno samochód dla osób lubiących pewne prowadzenie i zwartość. Układ jezdny jest miękki, oferuje co prawda wysoki komfort, ale o dynamicznej jeździe, nawet jeśli silnik jest do tego odpowiedni, lepiej zapomnijcie.

W przeciwieństwie do samochodów z zawieszeniem pneumatycznym, citroeny z hydropneumatyką są wręcz poszukiwane. Jednak wyłącznie przez osoby świadome zalet tego rozwiązania. Francuzi na tyle dopracowali ten system, że nie budzi on większych obaw, a jego serwis nie należy do kosztownych. Pierwsi właściciele takich C5 mieli nawet mniejsze wydatki niż ci, którzy nie dokupili systemu Hydroactive, jednak po latach układ może wymagać bardziej zaawansowanych napraw.

Wynika to z faktu, że jest w nim więcej elementów, które się zużywają. Są to przede wszystkim sterownik (awarie) i pompa wysokiego ciśnienia (zużycie). Jeśli ulegnie ona awarii, a zdarza się to rzadko i po przynajmniej 200-250 tys. km, to koszt jej wymiany wynosi ok. 2000 zł. Sfery zawieszenia, które zastępują amortyzatory, to wydatek rzędu 200-300 zł za sztukę. Mniej więcej tyle, co zamiennik klasycznego amortyzatora.

Wahacze i poszczególne tuleje metalowo-gumowe nie różnią się pod względem kosztów od innych samochodów. Elementy te trzeba wymieniać stosunkowo często z prostego powodu - wysoki komfort jazdy przekłada się na ostrzejsze traktowanie auta na nierównościach.

Zupełnie nieocenioną wartością dodaną, wynikającą z posiadania układu Hydroactive 3+, jest komfort jazdy. Samochód amortyzuje w sposób podobny do limuzyn najwyższej klasy. Do tego jest możliwość podniesienia samochodu. Tryb sportowy czyni auto twardszym, ale bez przesady. To wciąż miękki i nienadający się do dynamicznego pokonywania zakrętów citroen.

Polecam tę opcję, ale warto wiedzieć, że hydropneumatyka nie była standardem we wszystkich wersjach, więc warto sprawdzić samemu, jakie zawieszenie ma auto, które chcecie kupić.

Jeśli chcecie znać ostateczną odpowiedź na wyżej postawione pytanie, to podam ją od razu: diesla o mocy minimum 163 KM. Inne silniki nie są najlepszymi pomysłami, a jeśli chcecie wiedzieć dlaczego, zapraszam do dalszej lektury.

Gamę silników benzynowych Citroëna C5 II można podzielić na dwie części ze względy na roczniki. Do lat 2009-2010 oferowano tradycyjne silniki z wtryskiem pośrednim i bez doładowania. Są to szesnastozaworowe, dobrze znoszące zasilanie gazowe czterocylindrówki 1.8 (125 KM) i 2.0 (140 KM) oraz 3-litrówka V6 generująca moc 211 KM.

Pierwszy dla osób, którym w ogóle nie zależy na dynamice, drugi także, ale jakoś rozpędza C5, natomiast trzeci raczej dla miłośników francuskiej motoryzacji . Wszystkie te benzyniaki są dość niezawodne i proste w naprawach, ale dwa pierwsze nie mają dynamiki, a trzeci też nią nie grzeszy jak na taką moc. Jest paliwożerny i dość trudny do kupienia. Dobrym rozwiązaniem jest tu instalacja gazowa.

Po 2009 roku zaczęły pojawiać się silniki nowej generacji, opracowane wspólnie z BMW. Wolnossący 1.6 VTi wydaje się, że trafił tu przez przypadek i nie zasługuje nawet na omówienie. Turbodoładowany 1.6 THP o mocy 156 KM jest natomiast dość kontrowersyjny.

Panują raczej negatywne opinie na jego temat, a duży pobór oleju oraz przyspieszone zużycie napędu rozrządu to nie bajki. Jest nią natomiast stwierdzenie, że na pewno się zepsuje. Kto dba i co 500-1000 km sprawdza poziom oleju, ten może być zadowolony.

Pod warunkiem, że nie wymaga od auta dynamiki. Bo pomimo doładowania nie jest to silnik dający dobre przyspieszenie. Nawet licząc koszt oleju, jaki trzeba kupić w całym okresie eksploatacyjnym oraz brak możliwości założenia LPG, ostatecznie jest to jednostka bardziej bezsensowna niż wolnossące 1.8 16V, które ma tylko 125 KM mocy.

Jako taki pożytek będzie z diesli i to wszystkich. Począwszy od 1.6 HDi, które nie mają przyspieszenia, ale przy łagodnej eksploatacji odwdzięczają się niskim spalaniem i niskimi kosztami serwisu. Spokojnie zmieścicie się w 6 l/100 km, co jest nagrodą za marne osiągi, ale wartą rozważenia. To na pewno lepszy wybór niż silniki benzynowe po liftingu.

O litr wyższe spalanie będziecie mieli w samochodzie wyposażonym w motor 2.0 HDI z nieco rozsądniejszym momentem obrotowym. O ile 1.6 HDI to raczej autko na krótkie dystanse, o tyle 2.0 HDI niezależnie od mocy potrafi "rozbujać" Citroëna C5.

Dopiero wersja 163 KM oferowana od drugiej połowy 2009 roku daje dobre osiągi. Odpowiednie do klasy samochodu oferują także wersje 150 KM i 180 KM dostępne od 2015 roku. Dzieje się tak za sprawą dużego przyrostu momentu obrotowego po zmianach - z 340 do 370 Nm w słabszej i 400 Nm w mocniejszej odmianie.

Dla osób szukających starszego auta, ale chcących cieszyć się dynamiką, przygotowano diesla 2.2 HDI o mocy 170 KM i momencie 370 Nm, dostępnym od ekstremalnie niskich 1500 obr./min. To zasługa podwójnego doładowania, które oczywiście może generować wyższe koszty napraw.

Co ciekawe, nowsza wersja tego silnika ma jedną turbosprężarkę, ale oferuje 210 KM i aż 440 Nm. Według danych producenta rozpędza C5 w czasie 8,3 s. Odpowiedzią na większe potrzeby jest diesel dość dużego ryzyka, czyli 2.7 HDI (204 KM i 440 Nm) oraz nieco lepiej dopracowany 3.0 HDi (240 KM i 450 Nm). Oba w układzie V6, biturbo i łączone z automatyczną skrzynią biegów.

Zresztą automat jest wyposażeniem standardowym każdego diesla o mocy wyższej niż 163 KM, stąd też w mojej opinii to właśnie ten motor jest najbardziej optymalny – dobre osiągi, rozsądne spalanie, możliwość wyboru skrzyni biegów. Ponadto, silnik ten oferowano od roku 2009 do 2015, więc w rocznikach najbardziej obecnie poszukiwanych.

To popularna jednostka, która cieszy się bardzo dobrymi opiniami, pomimo faktu, że spełnia już normę Euro 5, więc układ wtryskowy, filtr FAP czy elektronika sterująca jego pracą są dość skomplikowane. Napęd rozrządu jest realizowany paskiem, który wytrzymuje ok. 180 tys. km. Jeśli serwis tego silnika będzie właściwy, na pewno was nie rozczaruje.

To samo dotyczy słabszych odmian 2-litrowych czy jednostki 2.2, która jest jednak droższa w naprawach. Zdecydowanie innej klasy silnikami są te sześciocylindrowe. Motor 2.7 HDi nie ma dobrych opinii. Kto nie miał awarii ten nie narzeka, ale ci, którym zdarzyło się odwiedzać mechanika, wiedzą jak drogi w naprawach jest diesel V6. Motor ten oferowano tylko do 2009 roku. To samo dotyczy później sprzedawanej (do 2012 r.) jednostki 3.0 z zastrzeżeniem, że naprawy są jeszcze droższe, ale niższa jest awaryjność.

Korozja nie jest problemem tego samochodu, tradycyjnie dla francuskich aut. Równie tradycyjnie psuje się elektryka. Bywa uciążliwa dla mechaników, którzy nie mają pojęcia o samochodach z Francji. Zasada jest prosta. Jeśli masz problem z zawieszeniem, jedź do specjalisty od citroenów. Kłopot z elektryką? Nie jedziesz do elektryka, tylko do specjalisty od aut francuskich. To samo dotyczy klimatyzacji, silników, skrzyń biegów i układu hamulcowego (elektryczny hamulec postojowy).

Serwis samochodu nie jest specjalnie drogi pod warunkiem, że mechanik wie, co naprawić. Zdając się na przypadkowy warsztat, nierzadko będziecie odsyłani od Annasza do Kajfasza, aż traficie do odpowiedniego specjalisty.

Zazwyczaj usterki elektryki nie przysparzają dużych kłopotów typu zatrzymanie auta na trasie czy brak możliwości uruchomienia. Są to zwykle fałszywe alarmy o usterce czy niedziałające elementy wyposażenia.

W porównaniu z wieloma autami tego segmentu, zwłaszcza niemieckimi czy japońskimi, citroën C5 to prawdziwa okazja. Auto z rocznika 2010 z dieslem 2.0 HDI kupisz najwyżej za 30 tys. zł, czyli o 10 tys. mniej niż porównywalnego passata czy toyotę avensis.

C5 z rocznika 2015 kosztuje góra 55-60 tys. zł. Jest tani, ponieważ to wciąż ten sam model, który był produkowany od 2008 roku. W przypadku toyoty avensis kosztującej ok. 15-20 tys. zł więcej mówimy o modelu po dużym lifcie, natomiast passat to już o dwie generacje nowsze auto. Oczywiście w serwisowaniu citroën C5 jest dużo tańszy od wspomnianych konkurentów, ale jest też bardziej przestarzałym modelem. Czy gorszym? To już do dyskusyjne i zależy, pod jakim kątem patrzeć.

Żadne auto tej klasy nie daje porównywalnego komfortu. Mało które z tego segmentu z lat 2015-2016 jest tak niezawodne i proste konstrukcyjnie – samochód produkowano do 2017 roku. Im nowszy citroën C5, tym stanowi większą okazję, bo jest stosunkowo jeszcze tańszy od konkurentów. Idealny dla osób, które szukają modelu klasy średniej w rozsądnej cenie, dobrym roczniku i w miarę taniego w utrzymaniu. Czy warto go kupić? Jak najbardziej.