Kia Picanto X-line, ok. 10 minut przed zakopaniem się.

Kia Picanto X-line, ok. 10 minut przed zakopaniem się. (fot. Mateusz Lubczański)

Kia Picanto 1.2 X-line: kosztowny indywidualizm

Oto Kia Picanto, lecz nie jest to najzwyklejsza "kijanka" jaką jeździ twoja sąsiadka. To Picanto X-line, która swoją stylizacją imituje większe SUV-y. Właśnie w takiej specyfikacji najmniejsza Kia pokazuje, że o klienta walczy się także w wadze piórkowej.

Ten artykuł ma 2 strony:

Kia Picanto X-line 1.2 — opinia, test

Piórkowej, bowiem Picanto w takiej wystylizowanej specyfikacji waży 864 kg, czyli jest jedną z najlżejszych propozycji w klasie. Nie przeszkadza to najmniejszemu autku z dalekiej Korei imitować znacznie większych braci. W wersji X-line otrzymujemy zderzaki z zielonym akcentem, zwiększony o 15 mm prześwit, 16-calowe obręcze kół, tapicerkę wykonaną ze skóry ekologicznej, sportowy wzór podciętej kierownicy, która jest ogrzewana, tak samo jak fotele. Pozostaje pytanie… po co?

Odpowiedź jak zwykle okazuje się wyjątkowo prosta – bo można. Ba, nawet trzeba! Jak mówili przedstawiciele marki na prezentacji (wówczas) nowej Picanto, klient szukający takiego małego auta jest wyjątkowo specyficzny. Można spodziewać się osób szukających swoich pierwszych czterech kółek, ale Picanto musi też trafić w gusta osób mających więcej niż 40 lat, które mają wyższe wykształcenie, pozbyli się dzieci z domu i nie potrzebują już dużego auta. Jednocześnie chcą oni wyrazić się poprzez charakterystyczny samochód. Stąd też potrzeba stworzenia linii X-line (na zdjęciach), oraz nakierunkowanej na sportowy look wersję GT-line.

Groźny przód Kii Picanto

Tak więc Picanto jedynie pręży muskuły poza asfaltem, ale ze swoimi plastikowymi poszerzeniami i zielonymi akcentami prezentuje się bardzo przyjemnie dla oka. Nie ma zepsutych proporcji gdy patrzymy na nią z boku (na myśl przychodzi Ka+ Active), nie odstrasza agresywnymi pomysłami stylistycznymi (to znów Suzuki Ignis). A jeśli dodamy do tego światła LED do jazdy dziennej i dedykowane 16-calowe felgi, całość wygląda całkiem sensownie.

Ma też sens w codziennym użytkowaniu w mieście. Picanto daje niespodziewaną radość z szybkiej jazdy wolnym samochodem. Zarówno GT-Line jak i X-line oferowane są z wolnossącym silnikiem 1.2 o mocy 84 koni mechanicznych, który rozpędza Kię w 12 sekund do setki. Mało i wolno, ale wystarcza w zupełności w mieście, zwłaszcza, że jednostka dzielnie wspina się na coraz wyższe partię obrotów, gdy tylko wskazówka obrotomierza przekroczy cyfrę 2. Cieszy również spalanie – w terenie zabudowanym osiągnąłem średnio 6,2 l, poza miastem udało się zmniejszyć ten wynik o litr. Sytuacja prezentuje się zgoła inaczej w trasie, gdzie przy 120 km/h mamy już 3100 obr./min, przez co spalanie rośnie do 6,8 na setkę.

Skromnie, ale ładnie.

Picanto definitywnie nie jest stworzona do jazdy autostradami i obwodnicami – nie tylko z racji pięciobiegowej skrzyni, ale i wygłuszenia oraz wagi. Powiedzieć, że Picanto jest zdmuchiwane z pasa to gruba przesada, ale trzeba pamiętać o lekkiej korekcie kursu. To auto typowo miejskie, wciskające się w ciasne miejsca parkingowe, zwrotne dzięki średnicy zawracania na poziomie 9,4 m. Dorzućmy do tego jeszcze świetną widoczność wspomaganą przez kamerę cofania. Nie można jednak zignorować minusów - wbicie wstecznego w moim egzemplarzu było sztuką, a regulacja kierownicy jest ograniczona wyłącznie do zmiany wysokości. Nie można jednak odmówić Picanto przestronności (jak na swoje wymiary).

Picanto nie wygląda na duże, ale 4 osoby mogą podróżować wygodnie.

Choć zdjęcie może na to nie wskazywać, zająłem za sobą (fotel kierowcy ustawiony pod 180 cm) całkiem wygodną pozycję z nieco ograniczoną przestrzenią na stopy. Dzięki charakterystycznemu, pudełkowemu nadwoziu, nie brakuje miejsca nad głową. Bagażnik ma 255 litrów, przyoszczędzono w nim na wygłuszeniu, a złożone oparcia nie gwarantują płaskiej podłogi. Nie jest też największy w segmencie – wspomniane wcześniej Ka+ ma 270 l, a Suzuki Ignis 260 l. Wchodzi do niego jedna walizka kabinowa, ale gdyby był nieco szerszy, zmieściłyby się nawet dwie.

Zobacz również: Nowy Ford Focus RS (2016) - test

Pozostaje również kwestia wykonania. Picanto pokazuje, że mały i przystępny cenowo samochód nie musi oznaczać cięć w jakości. Kierownica jest przyjazna w dotyku, nie ma mowy o trzaskach plastików, są one zamontowane wyjątkowo pewnie. Niezbyt przypadła mi do gustu szara tapicerka, o wiele lepiej wyglądałaby opcja całkowicie czarna, ukrywająca raczej nudną fakturę plastiku. Wzrok z pewnością przyciąga system multimedialny, taki sam jak w wyżej pozycjonowanych modelach. Jak to w koreańskiej marce jest on prosty w obsłudze, ale graficznie nie powala na kolana.

Kia oferuje zarówno łączność Apple Car Play jak i Android Auto

Kia Picanto w wersji X-line całkiem nieźle broni się przed konkurencją, ale chłodne spojrzenie na cennik ujawnia obecność znacznie lepszej oferty. X-line wyceniony jest na 56 990 zł, nieco gorzej wyposażona wersja (lecz nadal wysoko pozycjonowana) pod nazwą L już na 48 990 zł. Jeśli więc zrezygnujemy z wyróżniającego się pakietu stylistycznego (i 15 mm podniesionego prześwitu), możemy dokupić sobie wszystkie 4 opcjonalne pakiety wyposażenia i mieć jeszcze na pokładzie automatyczne hamowanie w przypadku wykrycia przeszkody. Można też zamiast tego zdecydować się na instalację gazową marki BRC za 4200 zł i już w ogóle jeździć niemal za darmo.

Taka różnica ceny w przypadku podniesionego/wyróżniającego się auta nie powinna dziwić. Konkurencyjny Ford Ka+ w sensownej wersji wyposażenia kosztuje 43 200 zł, podczas gdy jego uterenowiony odpowiednik już 51 600 zł. To nie przypadek – skoro klienci chcą się wyróżnić, będą gotowi za to zapłacić. Jeśli jednak wolicie lepsze wyposażenie, "standardowe" Picanto do miasta może okazać się bardzo dobrym wyborem.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Dobra widoczność i zwrotność
  • Przyjemna kabina
  • Szeroka lista wyposażenia opcjonalnego

Minusy:

  • Terenowa stylizacja kosztuje
  • W ofercie nie ma mocniejszego silnika
  • Brak regulacji wzdłużnej kierownicy

Obserwuj nas na Instagramie:

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

W poszukiwaniu recepty na idealnego hatchbacka - test wideo nowej Hondy Civic Renault Megane CC 1,9 dCI - lato po francusku [test autokult.pl] Hyundai Tucson N Line 1.6 T-GDI: kiedy szukasz sportu, ale nie sportowego auta Peugeot 5008 2,0 HDI FAP 150 Allure - pakowny francuz [test autokult.pl] Mercedes-Benz Sprinter Furgon 316 CDI A/T [test] Pierwsza jazda: Škoda Octavia iV, RS iV oraz e-TEC - Czesi idą z prądem Ford Galaxy 2,0 TDCI Titanium - rodzinny, czyli... [test autokult.pl] Test: Mazda MX-30 - choć jest elektrykiem, to chętnie stanę w jej obronie BMW i8 nadal prezentuje się zjawiskowo. Apetyt rośnie zwłaszcza w wersji Roadster Renault Mégane 5d 1,2 TCe 130 KM BOSE - test Polskie GT. Pojechałem Astonem Martinem DBS Superleggera na Wielką Pętlę Bieszczadzką Suzuki Kizashi 2,4 VVT MT - nie dla każdego [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Test: BMW Z4 M40i - sportowe składniki, leniwy charakter Pierwsza jazda: Toyota Yaris Cross Hybrid - ma ogromne szanse przedrzeć się na segmentowy szczyt Test: Nowa Dacia Jogger - 7 miejsc... LPG... brzmi nieźle? Test: Ford Focus Sedan – niechciane dziecko Forda? 40 lat Porsche 944. Zaczęło się od Le Mans, później było jeszcze lepiej Pierwsza jazda: Peugeot 308 - więcej, lepiej, drożej Pierwsza jazda: Audi Q4 Sportback e-tron - modniejszy, a wcale nie mniej funkcjonalny Test: Renault Arkana E-Tech - z każdym kolejnym dniem lepsza Pierwsza jazda Porsche 911 Carrera GTS: najmniej znane, a najlepsze 911 Test: Volkswagen Tiguan – hybrydowy koń pociągowy Test: BMW 840d – i po co ci to M8? Test: Porsche Panamera 4S E-Hybrid – tak zielone, że aż boli