Porsche 911 to najmniej awaryjne auto świata. Sprawdziłem, jak powstaje jego nowa generacja

Choć pierwsze egzemplarze nowej generacji kultowego Porsche dotrą do Polski dopiero za parę miesięcy, ich produkcja w centralnych zakładach w Zuffenhausen już się rozpoczęła. Towarzyszyłem budowie pierwszych egzemplarzy sprawdzając, jak tworzy się niezwykłą jakość, z której model ten jest znany.

Porsche 911 Carrera na badaniach jakości (fot. Porsche)

Porsche 911 Carrera na badaniach jakości (fot. Porsche)

Jest jedna klasyfikacja, w której Porsche 911 bezsprzecznie króluje już od wielu lat. Nie chodzi tu o wyniki okrążeń na żadnym torze, ani moc silnika, a… bezawaryjność. W najnowszego raporcie awaryjności TÜV z września tego roku, model ten okazał się bezkonkurencyjny w skali nie marki, nie segmentu, a całego rynku. Po raz pierwszy zdarzyła się sytuacja, w której jeden samochód okazał się być najmniej awaryjny we wszystkich kategoriach wiekowych (od dwu- i trzyletnich po 10- i 11-letnie). Ta jakość budowy 911 nie narodziła się wczoraj – sam producent szacuje, że spośród wszystkich zbudowanych przez ostanie 55 lat egzemplarzy tego modelu, w stanie jeżdżącym jest aż około 70% z nich. By wytłumaczyć, jak udało mu się osiągnąć taki jedyny w skali przemysłu wynik, zebrałem poniższe fakty.

Fabryka Porsche w Zuffenhausen (fot. Porsche)

Fakt 1: Porsche posiada ogromny dział kontroli jakości, w którym dzieją się najdziwniejsze rzeczy

Gdy przewodnik z Porsche wprowadził mnie do historycznych zakładów marki w Zuffenhausen, nim weszliśmy na rozmieszczoną po kolejnych piętrach linię produkcyjną, najpierw zeszliśmy do podziemi. W cieniu nowoczesnego muzeum Porsche umiejscowionego po drugiej stronie Porscheplatz i przyległego fabrycznego salonu marki pełnego drogocennych superaut, zaledwie kilkadziesiąt metrów od tych miejsc kroczę po surowym, chłodno oświetlonym korytarzu prowadzącym do kolejnych pomieszczeń testowych. Tam, z pomocą nowoczesnej aparatury, przez cały czas prowadzone są badania jakości.

Fabryka Porsche w Zuffenhausen (fot. Porsche)

Pośród kolejnych stanowisk, do których podłączane są całe samochody lub poszczególne elementy (ekrany, głośniki, deska rozdzielcza), moją uwagę przykuwa uwagę tak zwany szejker, czyli stacja sprawdzająca odporność samochodu na wstrząsy. Potrafi ona odwzorować określone (bardzo nierówne) drogi, poszczególne typy nawierzchni oraz wybrane tory wyścigowe. W ten sposób testowana jest praca zawieszenia czy integralność całej konstrukcji. To w tym miejscu eliminuje się także wszelkie stukania, grzechotania i świsty, które irytowałyby klientów w produkcyjnych egzemplarzach.

Fabryka Porsche w Zuffenhausen (fot. Porsche)

Do takich badań wykorzystuje się potężne komputery z dużymi ekranami pokazującymi różne zaawansowane wykresy, ale, co ciekawe, jakość jest badana także… na oko. W kolejnym pomieszczeniu, pod specjalnym oświetleniem stoi przedprodukcyjny egzemplarz z wieloma strzałkami wskazującymi na miejsca, w których trzeba coś zmienić. Sam nie mam pojęcia, na co one wskazują. Odpowiada mi dopiero inżynier, który je zaznaczył. To jemu możemy zawdzięczać, że z nowej 911 zniknęło parę nieatrakcyjnych refleksów świetlnych, nierównych szczelin nadwozia i wiele innych, pozornie zupełnie nieistotnych detali. W Zuffenhausen poziom dbałości o szczegóły jest wręcz niezdrowy.

Fakt 2: Najmniej awaryjna jest najprostsza konstrukcja? Nie dla Porsche

Porsche chce mi w ten sposób pokazać, że jakość jest rzeczą, którą można zmierzyć, zaplanować i rozpracować. Czasem potrzeba do tego tylko ogromnego wysiłku, ale tutaj nie boją się podjąć tego wyzwania. W każdym egzemplarzu nowego 911 zamontowane są aż dwa kilometry kabli, które łączą czterysta urządzeń monitorujących nieustannie siedemnaście tysięcy funkcji samochodu.

Zobacz również: Porsche 911 Carrera S - wydech

Podwozie nowej 911 wykonane jest z sześciu różnych materiałów (fot. Porsche)

Równie ciężko objąć umysłem stopień zaawansowania produkcji, który widzę na kolejnych piętrach. Produkcja podwozia i karoserii rozłożona jest na trzy poziomy stosunkowo niewielkiej hali. Na surowe arkusze różnych metali zrzuca się prasy z obciążeniem ponad 1200 ton, a i tak ostateczny efekt tworzony jest z precyzją do dwóch setnych milimetra. Sama produkcja jest zautomatyzowana wszędzie tam, gdzie daje to wyższą jakość i wydajność. Dwieście osiemdziesiąt robotów samoczynnie dostarcza części i przesuwa samochody po linii. Składniki tworzące nowe 911 są łączone w dokładnie 4154 miejscach, do czego używa się szesnastu różnych metod łączenia, w tym niecałe 21 metrów spawów i 181 metrów powierzchni klejonych. Produkcja 911 odbywa się w trzyminutowych cyklach, a wytworzenie jednego auta od surowego arkusza blachy po gotowy samochód zajmuje cztery dni.

Fabryka Porsche w Zuffenhausen (fot. Porsche)

Fakt 3: W fabryce Porsche pracują pasjonaci

Zakłady w Zuffenhausen przeszły długą drogę od roku 1937, gdy w niewielkim warsztacie składano ręcznie pierwsze sportowe auta sygnowane nazwiskiem Ferdinanda Porsche. O ile w 1953 roku 320 robotników złożyło tu 1601 samochodów, w każdym roku liczby te konsekwentnie rosły, by w 2017 osiągnąć odpowiednio 5237 zatrudnionych i 51 878 wyprodukowanych aut. Dziennie produkuje się tu obecnie 250 samochodów i ponad 550 silników.

Pomiędzy grubymi murami z cegły i stalowymi bramami, niezwykle bogata historia tej marki jest tu namacalna na każdym kroku. W połączeniu z nowoczesnymi technologiami kryjącymi się po drugiej stronie, tworzy to tak niezwykły efekt, na ile emocjonująca może być fabryka.

Fabryka Porsche w Zuffenhausen (fot. Porsche)

Ten duch niewątpliwie udziela się osobom, które tu pracują. Wszyscy, z którymi rozmawiam – od dyrektora całej fabryki po osobę obsługującą wspominany szejker (notabene to Polak, jak wiele osób w fabryce) to osoby o niekłamanej pasji i czujące autentyczną odpowiedzialność wobec legendy tej marki. Jak widać, to także osoby o poczuciu humoru: przenośnik taśmowy biegnący przez cały teren fabryki ma dokładnie 911 metrów. Został nawet zagięty tak, by wydłużyć go do tej długości.

Fakt 4: Na linii produkcyjnej wszystko jest pod kontrolą, nawet jeśli pozornie panuje na niej chaos

O ile obecnie produkcja różnych modeli Porsche jest już rozrzucona po paru krajach, to 911, które stanowi serce marki, niezmiennie jest budowane "u źródła", czyli w historycznych zakładach w Zuffenhausen. Niemcy chwalą się także faktem, że każdy wariant modelu, od podstawowej Carrery po supersportowe GT3 RS, jest tworzony na tej samej linii produkcyjnej.

Fabryka Porsche w Zuffenhausen (fot. Porsche)

Rzeczywistość jest jednak jeszcze bardziej zaskakująca: ta sama linia produkcyjna obsługuje także modele Cayman i Boxster, które są blisko spokrewnione technologicznie z 911-tką (dzielą między sobą na przykład drzwi, klamki czy niektóre rozwiązania konstrukcyjne). Już niedługo pomiędzy nie będzie pojawiać się na tej linii także w pełni elektryczny Taycan. Samo Porsche nazywa tę strategię produkcyjną "dziką mieszanką", ale dzięki bardzo dużej elastyczności wszystkich urządzeń i pracowników, produkcja jest sprawna i trzyma niezmiennie tak wysoki poziom.

W tej chwili nowa 911 oferowana jest wyłącznie w wersjach S i 4S, ale trzeba pamiętać, że w szczytowym momencie poprzedniej generacji produkowano tutaj aż dwadzieścia cztery różne warianty 911. O ile w 2015 roku bramy Zuffenhausen opuszczało dziennie dwieście samochodów, w 2020 już ma być ich aż 440. W przeciągu trzech lat ma też zwiększyć się liczba pracowników o 70% do ośmiu tysięcy. Wobec zwiększonych potrzeb już ukończono nową tłocznię nadwozi i rozbudowano pracownię tapicerską. To wszystko sprawia, że fabryka Zuffenhausen, choć jest ważną częścią historii Porsche, ma zabezpieczone także kluczowe miejsce w jej przyszłości.

Fabryka Porsche w Zuffenhausen (fot. Porsche)
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Relacje:

Jest zarejestrowana w Polsce, ale nie można jej tu zatankować. Jeździłem Toyotą Mirai Sprawdziłem swój alkomat profesjonalnym sprzętem. Wtedy przestałem mu ufać Nowa era luksusu – na pokładzie Mazdy 6 odwiedzamy warszawskie Autor Rooms Komfort nie do podrobienia. Mazda 6 z dużym silnikiem na autostradzie Spod biura na tor? Sprawdzamy nową Mazdę 6 na Moto Park Kraków Wypoczynek w dobrym tonie. Szczawnica zza szyb nowej Mazdy 6 Nowa Toyota Corolla ma dwa duże zadania: pokonać Octavię i zastąpić Avensisa Rozmawiałem z Richardem Hammondem o jego kolekcji aut i przyszłości motoryzacji Jak najszybciej dojechać z Warszawy do Gdańska? "Wyścig" Škody Kodiaq z pociągiem O tym, jak pod torami kolejowymi odkryłem samochód za ponad milion złotych James Bond zakłada rodzinę... 3 pytania do legendy: szybka rozmowa z Derekiem Bellem "BMW ocali motoryzację" - wywiad z szefem designu Grupy BMW Adrianem van Hooydonkiem Australia zza kierownicy Audi. Przejechałem 2 tysiące kilometrów w Q5 Powolny objazd miasta Škodą Kodiaq - my prowadzimy, wy piszecie, gdzie mamy jechać Mercedes-AMG 4-Door Coupé wjechał na polski rynek. Na start cztery mocne wersje W Paryżu Hyundai prezentuje trzy oblicza. Każde z nich powinno was zachwycić Bridgestone Weather Control A005: druga na rynku letnia opona na zimę Debiutuje europejska Toyota Camry. Już niebawem wróci do Polski BMW iFE.18 to ważna premiera nie tylko dla fanów Formuły E. Od niego zależy przyszłość BMW i Gratka dla miłośników Porsche. Para wyjątkowych 911 prezentowana w Warszawie Dopiero na 70. urodzinach samochodu sportowego zrozumiałem w czym tkwi fenomen Porsche Rodzinny weekend na zakręcie: VW Polo GTI w Ojcowskim Parku Narodowym Ile jest w nim dawnego DNA i czy nadal może być uważany za wzór – jak zmienił się nowy Volkswagen Polo

Popularne w tym tygodniu:

Róbcie miejsce na plakaty. Toyota GR Supra wygląda fantastycznie, a jeździć ma jeszcze lepiej Widziałem nową Toyotę RAV4 z bliska. Nic nie stoi na przeszkodzie, by odniosła sukces SUV to luksus, na który cię stać! O ile dobrze policzysz... Golf Variant. Jak jeździ i dlaczego warto go kupić (oraz jak to zrobić)?