Seat Tarraco wskazuje, jak będzie wyglądać kolejna generacja kompaktowego Leona

Seat Tarraco wskazuje, jak będzie wyglądać kolejna generacja kompaktowego Leona (fot. Mateusz Lubczański)

Nowy Seat Tarraco - (nieco) spóźniona ofensywa z Hiszpanii

Już niedługo do salonów Seata wjedzie zupełnie nowy model o nazwie Tarraco. Zamyka on rozwój hiszpańskiej rodziny SUV-ów i ma pozwolić Seatowi na przyciągnięcie nowych klientów, ale… nie bardzo rozumiem dlaczego miałbym go wybrać na tle konkurencji.

Po Skodzie Kodiaq i Volkswagenie Tiguanie Allspace, Seat Tarraco to kolejny siedmioosobowy SUV w grupie Volkswagena. Tarraco współdzieli sporo części z resztą rodzeństwa, jednak najważniejszym elementem jest skalowalna płyta MQB, która pojawiła się nie tylko w dużych SUV-ach, ale nawet w kompaktach pokroju Golfa czy Octavii. Można nawet zastanawiać się czy kolejny przedstawiciel tego segmentu jest potrzebny, ale dzięki powiększeniu rodziny SUV-ów, Seat będzie miał modele odpowiadające temu, co stanowi 80 proc. europejskiego rynku motoryzacyjnego. Tak więc – powoli do przodu.

Tarraco wyróżnia się na tle mniejszych modeli pokroju Arony czy Ateki. To właśnie on jest zapowiedzią nowego języka stylistycznego, który zostanie rozwinięty w przyszłym roku przez kolejną generację Leona. Zauważyć można kaskadowy grill lekko zainspirowany poczynaniami Hyundaia, inaczej ukształtowane światła do jazdy dziennej LED jak i szeroki pas łączący tylne lampy i optycznie poszerzający sylwetkę Tarraco. Ten zabieg wykorzystywany jest coraz częściej – widzieliśmy go już w Renault Koleosie, Kii Sportage czy nawet Porsche Cayenne. Zdecydowano się też na wykorzystanie innego popularnego zagrania, czyli ukształtowania zderzaka tak, by imitował końcówki wydechu. No cóż.

Seat Tarraco ma rozstaw osi wynoszący 2790 mm, a jego długość to 4735 mm. Trudno nie porównać go do rodzeństwa. Skoda Kodiaq ma rozstaw osi większy o zaledwie 1 mm, Volkswagen Tiguan Allspace o 3 mm. W kwestii długości Kodiaq i Tiguan są krótsze o ok 3,5 cm. Różnice są więc niewielkie, a samo auto jest miksem dobrze znanych elementów – może dlatego wydaje mi się, że lusterka przejęto z Leona, przez co są za małe do tej klasy samochodu.

Nowy Seat Tarraco dostępny jest w wersji 5 i 7 osobowej

W kabinie również zaszło nieco zmian w stosunku do tego, czego zazwyczaj spodziewaliśmy się po Seacie. Tarraco może być wyposażony w wyświetlacz zastępujący zegary. Choć jego rozmiar to aż 10,25 cala, temperatura silnika i stan paliwa dalej prezentowane są analogowo. Można oczywiście wyświetlić na nim widok nawigacji, ale odnoszę wrażenie, że proporcje jakie dobrano utrudniają korzystanie z niej. Jest za szeroko i za nisko, przez co pasek prezentuje zaledwie mały wycinek mapy. Można salwować się ekranem o rozmiarze 8 cali który umieszczono centralnie. Same multimedia są proste i czytelne, a można podpiąć pod nie telefon, używając systemu Apple Car Play czy Android Auto. To już rynkowy standard. Seat może połączyć się nawet z asystentem Amazon Alexa – konkurencja na razie bada ten temat.

Wnętrze Seata Tarraco

Tarraco wykorzystuje znaną i sprawdzoną formułę samochodu rodzinnego. Kanapa w drugim rzędzie jest przesuwana, jej oparcie jest regulowane, a ona sama dzielona jest w proporcji 2/3. Za dopłatą w wysokości 3417 zł w bagażniku mierzącym 760 litrów znajdą się dwa siedziska, które ograniczą przestrzeń ładunkową do 700 litrów. Choć siedmioosobowe SUV-y mają w teorii wygryźć minivany pokroju Alhambry, w praktyce ciężko mi to sobie wyobrazić – do trzeciego rzędu trudno się dostać, a i miejsca na kolana czy nad głową po prostu nie ma. Nie jest to jednak ewenement w tej klasie. Jak zwykle te siedziska trzeba traktować awaryjnie.

Dodatkowe siedziska są opcjonalne

Zobacz również: Jak działa asystent pasa ruchu i aktywny tempomat?

Pod względem silników, Tarraco startuje z poziomu 150 KM, a alternatywą jest granica przesunięta do 190 KM. Później – lecz jeszcze nie w przyszłym roku – w ofercie znajdzie się hybryda plug-in, pozwalająca przejechać 50 km na energii elektrycznej. Na razie wybierać możemy pomiędzy benzynami (1.5 i 2.0 l) jak i jednostkami wysokoprężnymi o pojemności 2 litrów. W tym wypadku różnica w mocy nie wynika wyłącznie z innego komputera sterującego. Mocniejszy silnik ma inną kompresję – 15,5 zamiast 16,2.

Miałem okazję przejechać się autem z najmocniejszym dieslem i choć trudno mówić o zapadającym w pamięć autoemocion, to cały układ napędowy (z napędem na 4 koła, dołączany automatycznie) sprawdza się całkiem nieźle – Tarraco ma przecież 400 niutonometrów dostępnych od 1750 obr./min. Sprint do setki w takim aucie zajmuje 8 sekund.

Inżynierowie Seata pozwolili sobie oczywiście na zamontowanie pokrętła zmieniającego tryby jazdy, ale ustawienie opcji sport oznacza kosmetyczną zmianę oporu na kierownicy, modyfikację zachowania skrzyni biegów i twardsze tłumienie nierówności przez adaptacyjne zawieszenie DCC. Tarraco nie zachęca do szybkiej jazdy, bo bardziej to auto zostało stworzone do długich tras niewymagających gwałtownych zmian kierunku. Fizyki nie da się oszukać, a siedmioosobowy Seat z napędem na cztery koła i automatyczną skrzynią biegów waży około 1800 kg.

Sylwetka auta jest już doskonale znana - widzieliśmy ją w Volkswagenie i Skodzie.

Najważniejsza jest jednak cena – kilka dni temu opublikowaliśmy pełny cennik Seata Tarraco i już wiemy, że Tarraco kosztuje od 121 tys. zł do 174 tys. zł za auto z dieslem i napędem na cztery koła. Oznacza to, że Tarraco jest droższe o ok. 6000 zł niż konkurencyjna (czy też bliźniacza) Skoda Kodiaq w podobnej wersji. Konkurencja również jest liczna – nie tylko Francuzi podnieśli poprzeczkę świetnym Peugeotem 5008 (od 99 900 zł do ok. 167 tys. zł), ale i Koreańczycy pokazali klasę z rewelacyjnym Hyundaiem Santa Fe (droższy o ok. 10 tys. zł z dwulitrowym dieslem). Dealerzy Seata będą więc musieli się dwoić i troić, by sprzedać Tarraco.

Obserwuj nas na Instagramie

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Audi R8 upodabnia się do samochodu wyścigowego. Nie tylko z wyglądu Renault Master dCi 130: sprawdzam mistrza w swojej klasie Peugeot 508 SW: samochód, w którym chciałbym się zakochać, lecz jest to trudne Nowy Peugeot 508. Francuzi sprawili, że limuzyna znów jest pożądana Porsche Panamera GTS: wideotest na torze F1 w Bahrajnie Toyota Prius I: samochód, który wyznaczył kierunek w XXI wieku Fiat Tipo SW 1,6 MultiJet S-Design: pokazuje, że auto budżetowe nie musi być nudne. Ani tanie Nowe Audi A1 Sportback: wciąż brak konkurencji Opel Astra i Insignia z nowymi silnikami. Bardziej cieszy mnie nowy system multimedialny Jazda Cuprą Atecą: nowa marka, nowy segment Honda CR-V Hybrid: elektryk na benzynę, czyli japoński następca diesla Nowa Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo: daj sobie spokój z minivanem Test Peugeot 208 GTi – 208 KM w deskorolce Audi A7 50 TDI Quattro 2018 – nie, to nie jest pięć litrów Nissan Qashqai ma nowy silnik 1.3 l. To tylko jedna z wielu zmian u Japończyków 3500 km z hybrydą. Podsumowanie testu Toyoty Prius Hybrid Plug-in Toyota Corolla wróciła. Dwie hybrydy zamiast diesla Toyota Yaris GRMN - nie tego się spodziewałem, ale jestem pod wrażeniem Suzuki Swift Sport: testujemy nową generację z Michałem Kościuszką Toyota Hilux 2.4 D-4D (150 KM) Selection 50th: udomowienie pick-upa Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Porsche Panamera GTS w pierwszym teście. Sprawdziłem najbardziej charakterną odmianę na torze w Bahrajnie Audi A6 55 TFSI – czy nowoczesna technika jest tyle warta? BMW M4 Cabrio Competition przekonało mnie, że warto poznawać swoich idoli

Popularne w tym tygodniu:

Porsche Macan po liftingu - to tylko mała kosmetyka Audi R8 upodabnia się do samochodu wyścigowego. Nie tylko z wyglądu Renault Master dCi 130: sprawdzam mistrza w swojej klasie Nowy Seat Tarraco - (nieco) spóźniona ofensywa z Hiszpanii Ford Ka+ Active: świetne auto schowane pod kostiumem crossovera Nowy Renault Kadjar: cichy gracz w popularnym segmencie nie ma się czego wstydzić BMW i3S: aktualizacja pomiędzy generacjami