Nowy Ford Focus ST-Line: jeździ tak dobrze, że... nie musisz go prowadzić

Nowy Ford Focus był jednym z najbardziej oczekiwanych kompaktów tego roku. Producent stwierdził, że gruntowna modernizacja nic nie zmieni, dlatego zaprojektował samochód od zera. Efekt jest powalający, choć nie ustrzeżono się pewnych niedoskonałości.

Nowy Ford Focus ST-Line 1.5 EcoBoost

Nowy Ford Focus ST-Line 1.5 EcoBoost

Ford Focus 1.5 EcoBoost ST-Line (150 KM) AT8 — test, opinia

Ford zaprojektował nowego Focusa od podstaw, nie przenosząc ze starego zupełnie niczego. Nowa płyta podłogowa, nadwozie o zwiększonej sztywności, niższej masie i lepszej aerodynamice, a także nowe silniki. Nawet wygląd.

Focus jest teraz bardziej płaski. Patrząc na niego z przodu lub z tyłu wydaje się być znacznie szerszy, choć nie jest. Za to jest wyraźnie niższy, co sprawia, że prezentuje się jak auto sportowe.

Nowy Ford Focus ST-Line 1.5 EcoBoost

Natomiast z boku widać, że wyraźnie wydłużono nie tylko nadwozie, ale i rozstaw osi (2700 mm). Dzięki temu zyskano większą przestrzeń na nogi osób siedzących z tyłu. O ile poprzednik był lekko ciasnawy, tak obecna generacja może nie wybija się ponad najmocniejszych konkurentów, ale oferuje na nogi czy głowę tyle miejsca, by pomieścić cztery dorosłe osoby. Uwagę zwraca bardzo cienkie siedzisko kanapy, które nie traci przez to na komforcie, za to nie trzeba go unosić – jak w poprzedniku – aby złożyć na płasko oparcie. Lepiej też wyeksponowano zaczepy ISOFIX, co ułatwia montaż fotelików.

Większe różnice odczujecie z przodu. Nie tylko przez całkowitą zmianę wyglądu kokpitu, ale także całej koncepcji wnętrza. Jest teraz znacznie prostsze, wręcz ascetyczne w porównaniu z trzecią generacją. Poziomo poukładane przyrządy obsługuje się łatwiej, bardzo intuicyjnie. Jednak największą zaletą przedniej części jest większa swoboda kierowcy i pasażera. Teraz Focus nie jest już dopasowany do ciała o wzroście maksimum 1,8 m, lecz przestronny nawet dla osoby o większej posturze. Mniej obudowany, dzięki czemu bardziej przejrzysty, choć wciąż ma za małe lusterka zewnętrzne.

Wersja testowa z automatyczną przekładnią zwraca uwagę pokrętłem zmiany trybów pracy skrzyni. Jest to nie tylko łatwiejsze i poręczniejsze w obsłudze, ale też zabiera mniej miejsca. Niestety nie wykorzystano tej zalety. Zrezygnowano nawet z ciekawego rozwiązania z poprzednika, w którym było duże miejsce na kubki z przesuwaną przegródką i zasłonką, która pozwalała ukryć drobiazgi przed wzrokiem ciekawskich. Takie rozwiązanie pozostawiono natomiast w wersji z manualną skrzynią biegów.

Zobacz również: Ford Edge 2.0 TDCI Biturbo Sport (2016) - test

W zamian dostajemy tylko pakiet przycisków, które owszem ułatwiają obsługę, ale w praktyce rzadko się ich używa. I jeszcze jedno – tunel środkowy jest moim zdaniem troszkę zbyt szeroki, zabierając miejsce na kolano.

Kokpit jest znacznie prostszy, lepiej poukładany, czytelniejszy.

Jakość wykonania wnętrza uległa znaczącej poprawie. Materiały nie. Nawet mam wrażenie, że niektóre elementy poprzednika wyglądały lepiej, choć były spasowane gorzej. Teraz pod tym względem teraz jest niemal wzorowo.

Jak w każdym nowym fordzie, tak i w focusie pojawiła się elektroniczna tablica wskaźników. Nie jest to jednak wirtualny kokpit jak u konkurentów. Nie da się jej w żaden sposób konfigurować, za to podstawowe wskaźniki są moim zdaniem znacznie czytelniejsze od tych z Grupy VW. Pomimo, że są mniejsze. Jest też bardzo dobry i czytelny wyświetlacz HUD, którego używa się z przyjemnością.

Ekran HUD jest czytelni i łatwo go ustawić

Fotele z przodu są poprawne. Mają odpowiednie podparcie ud na trasie oraz pleców w zakręcie. Na wielki plus zasługuje pozycja kierowcy. Nie jest przesadnie niska, jak wskazywała by na to sylwetka auta, za to zakres ruchu foteli i kierownicy jest ogromny.

Ostatnia rzecz w kabinie, o jakiej wspomnę, to system multimedialny SYNC, którego obsługa i szybkość działania zasługują na piątkę. Opcjonalne nagłośnienie B&O na szóstkę. Jakość dźwięku generowanego przez dziewięć głośników i subwoofer jest odpowiednią nagrodą za… mniejszy bagażnik.

Pod podłogą bagażnika kryje się bowiem subwoofer, a koło zapasowe może być najwyżej dojazdówką. Efekt jest taki, że patrząc na 375-litrowy bagażnik, ma się wrażenie, że ktoś robi nas w konia. Liczbami. Jest niezbyt głęboki, choć jego powierzchnia pozostaje standardowa w tej klasie.

Znakomity na zakręty, doskonały na prostą

Nie od dziś Ford Focus to jeden z najlepiej jeżdżących kompaktów. Nawet poprzednia generacja wciąż byłaby znakomita pod tym względem. Nowa jest nieco inna. Czy lepsza?

Testowe auto w specyfikacji ST-Line na 18-calowych felgach zostało wyposażone w adaptacyjne amortyzatory (3900 zł). Dzięki temu duże obręcze i dość niski profil opon nie odbierają pasażerom komfortu. Focus resoruje sprężyście, nie za miękko, ale gładko. Jedynie duże wyboje powodują wyraźne dobijanie. Po w miarę równej drodze auto pięknie płynie. Jeżeli jednak lubicie większą zwartość, wystarczy przejść w tryb sportowy, a skrzynię przełączyć w tryb manualny, by nie utrzymywała niepotrzebnie wysokich obrotów. Wciąż jednak nie jest zbyt twardo.

Nowy Ford Focus ST-Line 1.5 EcoBoost

Inna sprawa to zakręty. Tu Focus pokazuje klasę po raz kolejny. Przez zwiększenie rozstawu osi, obniżenie masy i środka ciężkości jest bardziej neutralny i samochód lepiej przywiera do drogi. Nadwozie wychyla się w mniejszym zakresie niż u poprzednika, a system ESC działa znacznie rzadziej. Auto sprawia wrażenie prowadzonego bardziej mechanicznie niż elektronicznie.

Układ kierowniczy ma małe przełożenie (dwa obroty od oporu do oporu), więc szybkie wejście w zakręt wymaga mniej ruchu, a nagła, duża zmiana kierunku, nie musi się łączyć z przekładaniem dłoni. W trybie sportowym amortyzatory bardzo skutecznie stabilizują pojazd po każdym najechaniu na wybój czy kilku następujących po sobie skrętach. Brawo Ford. Zadanie wykonane wzorowo.

Nowy Ford Focus ST-Line 1.5 EcoBoost

Ale dlaczego wspominam o doskonałości focusa na prostych? Przez systemy bezpieczeństwa, które praktycznie uwalniają kierowcę od męczącego kierowania w korku czy nużącego na autostradzie. Focus może mieć na pokładzie wszystkie systemy, które znamy z innych modeli, w tym konkurencyjnych. Jednak połączenie asystenta pasa ruchu, aktywnego tempomatu i systemu wspomagającego utrzymanie pojazdu pośrodku pasa ruchu wyznaczają nowy poziom jazdy w klasie kompaktowej. Opcja kosztująca 3500 zł jest warta każdej złotówki.

Po uruchomieniu wszystkich trzech systemów na raz, na autostradzie wystarczy położyć jedną rękę na kierownicy. Jakkolwiek, byle obciążała układ. Lub trzymać obie, normalnie jak podczas zwykłej jazdy, ale nie trzeba niczego robić. Wystarczy je zawiesić na obręczy – auto poprowadzi się samo. Zapomnijcie o drobnych korektach. Na typowo autostradowych łukach system odciąża całkowicie z prowadzenia samochodu, a wiatr nie ma żadnego wpływu na komfort jazdy. Adaptacyjny tempomat z automatyczną skrzynią biegów kontrolują w sposób bezpieczny, bezstresowy i komfortowy prędkość oraz odstęp.

Automat jest obsługiwany pokrętłem. Obsługa bardzo fajna, brak drążka również.

Dodam jeszcze, że diodowe reflektory nocą bardzo dobrze oświetlają drogę, a system automatycznego przełączania świateł działa na tyle sprawnie, że ani razu nie zdarzyło mi się "mruganie" innych kierowców. Auto kompletne na długie trasy.

Trzy razy po pół litra i osiem biegów

Brakuje jeszcze tylko dwóch turbosprężarek. Ale na poważnie, nowa jednostka 1.5 EcoBoost z trzema cylindrami ma jedną, wyraźną zaletę względem poprzedniej – przyjemnie warczy podczas przyspieszania. Nawet po uruchomieniu na wolnych obrotach miło jej podsłuchać. Nie jest przy tym przesadnie głośna. Więcej – nowy Ford Focus jest kapitalnie wyciszony. Lepiej niż wiele aut z wyższych segmentów.

Nowy Ford Focus ST-Line 1.5 EcoBoost

Wracając jednak do silnika… to odmiana z elektronicznym dławikiem. Subiektywnie jest to bowiem silnik 182-konny, w którym "obcięto" moment obrotowy w górnym zakresie. Efekt jest taki, że w dolnym i średnim zakresie jest przyjemnie dynamiczny, a po przekroczeniu 4500 obr./min nie czuć już przyrostu mocy. Nawet skrzynia biegów o ośmiu przełożeniach, daje do zrozumienia, że to w średnich obrotach trzeba szukać osiągów. Przy wyższych prędkościach nie chce dokręcać silnika do czerwonego pola i nawet w trybie sportowym – ba, nawet w manualnym – zmienia bieg na wyższy, gdy wskazówka obrotomierza dotknie wartości 5000. Jak w dieslu.

Jest to więc silnik do przyjemnej, komfortowej i dość dynamicznej jazdy na co dzień, ale nie dla osób wymagających. Jeśli mam być z wami całkowicie szczery - wybieram motor 1.0 EcoBoost o mocy 125 KM. Dlaczego?

Nowy Ford Focus ST-Line 1.5 EcoBoost

Ponieważ daje sporo satysfakcji i mniej pali, a osiągi są dość podobne. Na autostradzie 1.5 potrzebuje 8,6 l/100 km, a przy prędkości 90 km/h spala 5,8 l/100 km. Dość sporo, jeśli weźmiemy pod uwagę liczbę przełożeń skrzyni biegów. Co więcej, podczas normalnej eksploatacji codziennej, na krótkich dystansach, trudno zejść ze spalaniem poniżej 8 l/100 km, a w mieście potrzebuje właśnie tyle. Pod warunkiem, że pomiar zaczynacie na rozgrzanym silniku.

1.5 EcoBoost 150 KM jest jak dwie, trochę za małe kulki lodów. 1.0 EcoBoost to jedna kulka, ale imponująco wielka. Daje większą satysfakcję, nawet jeśli jest lżejsza niż te dwie mniejsze razem, ale jest przy tym tańsza i pozwala zaspokoić chęć zjedzenia lodów.

Najlepszy tryb do codziennej jazdy. Niespotykany w innych autach, łączący ekonomię i komfort.

Nowy automat z ośmioma przełożeniami też nie jest doskonały. Tu wyraźnie przegrywa z volkswagenowską konstrukcją dwusprzęgłową. Zarówno szybkością, jak i płynnością działania. Tryb sportowy niewiele wnosi, niepotrzebnie trzyma niższe przełożenie. Wyostrza pracę silnika, zawieszenia, ale przekładnia wciąż jest za wolna. W trybie manualnym jeszcze wolniejsza. Dobrej sekundy potrzeba na odpowiedź po wciśnięciu przycisku pod kierownicą. Największą zaletą nowego automatu jest jego obsługa pokrętłem. Czekam aż wszyscy to wprowadzą.

Nowy Ford Focus nie jest samochodem, który wyróżnia się ceną. Ani drogi, ani tani. Bazowa wersja kosztuje 63 900 zł z silnikiem 1.0 o mocy 100 KM. Wersja 125-konna jest droższa o 4000 zł i nie powiem wam, czy warto dopłacać, zależy od potrzeb. Różnica pomiędzy jednostką 125 KM a 150 KM o większej pojemności to 3500 zł. Czy tu warto dokładać? Ja bym nie dopłacił, ale nie uważam, by był to błąd. Większy silnik ma lepszy "dół", więc przydaje się w trasie i na pewno sprawdzi się przy większym obciążeniu. Jeśli miałbym dołożyć trochę pieniędzy, to prędzej do systemów bezpieczeństwa. Automat kosztuje aż 9950 zł i to już lekka przesada. Gdyby jeszcze był lepszy…

Nowy Ford Focus ST-Line 1.5 EcoBoost

Moja opinia o nowym Fordzie Focusie

Nowy Ford Focus zachwycił nie tylko mnie. Każda osoba, będąca doświadczonym kierowcą, mająca kontakt z testowym egzemplarzem, wypowiedziała się o nim ciepło. Nie jest doskonały i po zsumowaniu wszystkich obiektywnych cech, nie jest na pewno najlepszym kompaktem na rynku. Ale nikt tak nie kupuje samochodów. Czysto subiektywnie, Ford Focus ST Line jest bardzo fajny. To idealne, choć trochę dziecinne określenie. Focus nie daje największego bagażnika, najwięcej miejsca w kabinie czy najlepszego silnika, ale daje bardzo, bardzo dużo frajdy z jazdy, cieszy oko i kapitalnie spisuje się na każdej drodze.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Przestronność kabiny z przodu
  • Czytelność, ergonomia, pozycja za kierownicą
  • Jakość prowadzenia
  • Komfort jazdy
  • Działanie systemów bezpieczeństwa i asystentów jazdy
  • Znakomite audio
  • Fenomenalne wyciszenie
  • Długa lista stosunkowo tanich opcji

Minusy:

  • Trochę za mały bagażnik
  • Trochę za wolny automat (bezsensowny tryb manualny)
  • Trochę za duże spalanie

Ford Focus 1.5 EcoBoost 150 KM AT (2018) 

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: R3, turbo  
Rodzaj paliwa: benzyna  
Ustawienie: poprzeczne  
Rozrząd: DOHC, 12V  
Objętość skokowa: 1497 cm³  
Moc maksymalna: 150 KM przy 6000 rpm  
Moment maksymalny: 240 Nm przy 1600 rpm  
Skrzynia biegów: 8-biegowa, automatyczna  
Typ napędu: przedni  
Hamulce przednie: tarczowe, wentylowane  
Hamulce tylne: tarczowe  
Zawieszenie przednie: kolumny MacPherson  
Zawieszenie tylne: wielowahaczowe  
Koła, ogumienie przednie: 235/40 R18  
Koła, ogumienie tylne: 235/40 R18  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia:

hatchback

 
Liczba drzwi: 5  
Masa własna: 1404 kg  
Ładowność: 500 kg  
Długość: 4378 mm  
Szerokość:

1825 mm bez lusterek

1979 mm z lusterkami

 
Wysokość: 1471 mm  
Rozstaw osi: 2700 mm  
Pojemność zbiornika paliwa: 52 l  
Pojemność bagażnika: 375 l (bez koła zapasowego)  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 8,9 s  
Prędkość maksymalna: 208 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): 7,8 l/100 km 8,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 5,1 l/100 km 5,8 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 6,1 l/100 km 7,6 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): b.d. 8,6 l/100 km
Emisja CO2: 138 g/km  
Test zderzeniowy Euro NCAP: 5 gwiazdek  
Cena:
Model od: 63 900 zł  
Wersja silnikowa od: 76 400 zł  
Wersja testowa od: 92 450 zł  
Diesel od: 73 000 zł  
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Mercedes Panamera - czyli o tym, jak raz przywłaszczona nazwa powinna wrócić do prawowitego właściciela Renault Master dCi 130: sprawdzam mistrza w swojej klasie Peugeot 508 SW: samochód, w którym chciałbym się zakochać, lecz jest to trudne Nowy Peugeot 508. Francuzi sprawili, że limuzyna znów jest pożądana Porsche Panamera GTS: wideotest na torze F1 w Bahrajnie Toyota Prius I: samochód, który wyznaczył kierunek w XXI wieku Fiat Tipo SW 1,6 MultiJet S-Design: pokazuje, że auto budżetowe nie musi być nudne. Ani tanie Nowe Audi A1 Sportback: wciąż brak konkurencji Opel Astra i Insignia z nowymi silnikami. Bardziej cieszy mnie nowy system multimedialny Jazda Cuprą Atecą: nowa marka, nowy segment Honda CR-V Hybrid: elektryk na benzynę, czyli japoński następca diesla Nowa Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo: daj sobie spokój z minivanem Test Peugeot 208 GTi – 208 KM w deskorolce Audi A7 50 TDI Quattro 2018 – nie, to nie jest pięć litrów Nissan Qashqai ma nowy silnik 1.3 l. To tylko jedna z wielu zmian u Japończyków 3500 km z hybrydą. Podsumowanie testu Toyoty Prius Hybrid Plug-in Toyota Corolla wróciła. Dwie hybrydy zamiast diesla Toyota Yaris GRMN - nie tego się spodziewałem, ale jestem pod wrażeniem Suzuki Swift Sport: testujemy nową generację z Michałem Kościuszką Toyota Hilux 2.4 D-4D (150 KM) Selection 50th: udomowienie pick-upa Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Porsche Panamera GTS w pierwszym teście. Sprawdziłem najbardziej charakterną odmianę na torze w Bahrajnie Audi A6 55 TFSI – czy nowoczesna technika jest tyle warta? BMW M4 Cabrio Competition przekonało mnie, że warto poznawać swoich idoli

Popularne w tym tygodniu:

Wyższy poziom caravaningu. Volkswagen Grand California przekonał mnie do wypoczynku w trasie Jeździłem nową Toyotą Suprą. Spełnia wszystkie oczekiwania, ale prawdziwy potencjał odkryją tunerzy Mercedes-Benz V250d 4MATIC: jak sprawdza się napęd na cztery koła w busie? Pierwsza jazda Mercedesem EQC: komfort na prąd Tesla Model 3 przekonała mnie, że istnieje miłość od pierwszego jeżdżenia Wiem jak jeździ nowy Opel Corsa. Pod tym względem jest fantastyczny Citroën Berlingo XL 1.5 BlueHDi: gdy dużo to wciąż za mało Mazda CX-3 1.8 Skyactiv-D: świetnie dopasowana do potrzeb