Nowa Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo: daj sobie spokój z minivanem

To znakomity samochód rodzinny i jednocześnie potwierdzenie, że SUV-y mogą zastąpić kombi oraz minivany. Nowa Honda CR-V napędzana silnikiem turbo jest tak dobra, że doszukanie się wad było dość trudne. Jest za to długa lista zalet.

Nowa Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo AWD CVT (2018)

Nowa Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo AWD CVT (2018) (fot. Marcin Łobodziński)

Ten artykuł ma 2 strony:

Nowa Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo Executive AWD CVT — test, opinia

W zasadzie samochód ma tylko jedną poważną "wadę", jaką na polskim rynku jest wysoka cena. Nie dziwi więc fakt, że Honda CR-V jest lubiana, ale nie kupowana tak często jak konkurenci. Bazowa wersja kosztuje 109 900 zł, a porządnie wyposażona około 150 tys. zł. Auto, które testowałem to Executive, czyli najbogatsza specyfikacja i jeszcze z dodatkowym pakietem Aero. Winduje to cenę do ponad 180 tys. zł, czyli zbliża CR-V do poziomu premium, o którym nota bene kilkukrotnie wspominano podczas oficjalnej prezentacji.

Honda CR-V z pakietem Aero ma nisko poprowadzony przedni zderzak

Honda CR-V zamiast minivana

Pod względem walorów rodzinnych, użytkowych, funkcjonalnych, to jeden z najlepszych SUV-ów w swojej klasie. Nie ulega wątpliwości, że dobrze zaprojektowany SUV może zastąpić kombi czy minivana, czego CR-V jest najlepszym dowodem. Zaraz po odebraniu auta do testu wybrałem się ze swoją rodziną w dość długa podróż, która to potwierdziła.

Honda CR-V moim zdaniem z każdej strony prezentuje się bardzo dobrze, a pakiet Aero jeszcze bardziej poprawia wygląd.

Już samo zajmowanie miejsc w kabinie należy do przyjemnych. Drzwi otwierają się bardzo szeroko, a dzieciom pomagają dodatkowe progi, których fanem nie jestem w autach przeznaczonych do jazd terenowych. Honda CR-V nawet nie patrzy w tym kierunku. Jedynym offroadem jaki można uprawiać CR-V jest szutrowa droga.

Niestety te same progi, które pomagają dzieciom przy wsiadaniu, łatwo brudzą spodnie dorosłym przy wysiadaniu. Nie są jednak standardem, ale częścią pakietu Aero za 6950 zł. Można je więc sobie darować, choć przyznam, że pozostałe elementy, czyli sportowo stylizowane zderzaki oraz spojler dachowy przypadły mi do gustu.

Pod względem przestronności i wygodny wnętrza, uważam Hondę CR-V za najlepsze auto w klasie.

Zobacz również: Nowa Honda Civic Type R - premiera

W kategorii przestronność wnętrza i bagażnika, Honda CR-V to pierwsza liga. Czy to z przodu czy z tyłu, przestrzeni jest mnóstwo. Łatwo znaleźć wygodną pozycję za kierownicą, wygodniejszą niż w poprzedniku, oraz dostosować kanapę do potrzeb. Dzieci, które mają iść spać, mogą mieć odchylone w tył oparcie. Można je też kontrolować na pomocą niedużego lusterka w podsufitce, jak w niektórych minivanach.

Zapinanie fotelików jest łatwe i w zasadzie nigdy nie brakuje przestrzeni pomiędzy oparciami przednich foteli, a siedziskiem kanapy. Co więcej, z tyłu może w miarę wygodnie podróżować trójka dorosłych pasażerów dzięki niskiemu progowi na podłodze. Mają dwa 2,5-amperowe gniazda USB, nawiewy wentylacyjne i dwa podgrzewane skrajne siedziska.

Podgrzewane są także przednie fotele i kierownica. To bardzo przydatne jesienią i zimą. Kokpit jest prosty w obsłudze i czytelny, choć na pozór wydaje się lekko przekombinowany. Jest porządnie wykonany, z przyjemnych materiałów, a przednia cześć auta została tak opracowana, że daje dobrą widoczność w zakresie 180 stopni.

Czytelny, dobrze poukładany i wykonany kokpit. Drążek skrzyni biegów pod ręką i dobry zakres regulacji kierownicy.

Trochę większy mógłby być ekran stacji multimedialnej. Nawigacja Garmin działa sprawnie, choć mapy wyglądają na lekko przestarzałe. Cały system nie budzi zastrzeżeń. Plus za pokrętło głośności (również pokrętła klimatyzacji).

To samo dotyczy czytelnych cyfrowych wskaźników oraz ekranu HUD. Jedynie mocno nafaszerowany funkcjami komputer pokładowy mógłby być łatwiejszy w przewijaniu menu. Totalnym archaizmem jest „patyk” do kasowania spalania oraz dźwigienka do otwierania baku.

Może nie największy w klasie bagażnik, ale jeden z większych i o regularnych kształtach. Plus za wysoką ładowność.

Kapitalnie zaprojektowano tunel środkowy, w którym pomieszczono schowki, uchwyty na kubki oraz nieduży "bagażnik" pod podłokietnikiem. Ma sporą pojemność, jest podświetlany, a ruchoma przegroda pozwala go dostosować do potrzeb. Szkoda tylko, że właśnie tam umieszczono dwa gniazda USB i HDMI. Dostęp do nich mógłby być łatwiejszy.

Bagażnik jest również wielkim plusem samochodu. Ma pojemność 561 litrów, wysoko unoszącą się klapę, foremny kształt, dodatkowe schowki, haczyki, dwupoziomową podłogę, która w górnym położeniu tworzy płaską powierzchnię z łatwo składanymi oparciami kanapy. Pod podłogą jest koło dojazdowe, a wokół niego sporo filcu do wygłuszenia tego obszaru. Kropką nad i to ładowność wynosząca 750 kg!

Tunel środkowy to małe dzieło sztuki. Projekt schowka bardzo mi się podoba. Gorzej z umieszczeniem w nim gniazd.

Przysłowiową łyżką dziegciu jest natomiast roleta – kiepsko się składa, wygląda jeszcze gorzej. Osoby, które potrzebują wersji siedmioosobowej muszą dołożyć 7000 zł i… zrezygnować z najwyższego standardu wyposażenia.

Honda CR-V w trasie

W długiej trasie nowa CR-V okazuje się tak samo przyjazna jak podczas umieszczania w niej osób i pakunków. Siedzi się w wygodnych, dobrze podpierających na boki fotelach, w których można regulować zagłówki w dwóch zakresach. Kanapa też ma dobre wyprofilowanie i podróż z tyłu nie jest męcząca. Wskaźniki da się porządnie wygasić, a reflektory znakomicie oświetlają drogą. Jedynie ich automatyczne przełączanie pomiędzy światłami mijania a drogowymi mogłoby być sprawniejsze. Na plus lusterka wsteczne ładnie pokazujące obszar za autem.

Największe koła jakie fabrycznie zakładano kiedykolwiek do Hondy. Pomimo tego zawieszenie bardzo dobrze radzi sobie z wybojami.

Podróż Hondą CR-V jest przyjemna, póki nie korzysta się z niej jak z samochodu sportowego. A zachęca do tego mocny, bo 193-konny motor i dość szybko działający automat CVT. Dynamika jest lepiej niż dobra i o dwie klasy lepsza niż 2-litrowego poprzednika. Silnik chętnie zbiera się od dołu i wkręca na wysokie obroty, a przekładnia bezstopniowa zmienia się w stopniową, gdy pedał gazu zostanie wciśnięty w podłogę.

Tryb sportowy przydaje się podczas kolejnych manewrów wyprzedzania, choć stałe trzymanie wysokich obrotów szybko zachęca do przejścia w standardowy. Z kolei manualny jest totalnie bez sensu. Łopatki do zmiany przełożeń pod kierownicą są zbędne.

Podwójny wydech i spojlery obwieszczają dobre osiągi. Tak, ale tylko na prostej.

Producent obiecuje przyspieszenie do setki w czasie ok. 10 sekund, ale w praktyce jest lepiej. Nie ma też problemu z przyspieszaniem przy wyższej prędkości.

W aucie jest stosunkowo cicho, przynajmniej do momentu gdy silnik nie przekroczy 4000 obr./min. A robi to dość często podczas przyspieszania – taka specyfika automatu CVT. Wówczas trochę wyje.

Zawiodłem się nieco na spalaniu. 57-litrowy bak nie wystarczy na wiele gdy podróżujecie autostradą. Przy prędkości 140 km/h Honda CR-V potrzebuje aż 12,0 l/100 km. To z jednej strony wynik nieco poniżej oczekiwań, ale porównując z silnikami Mitsubishi -

1.5 Turbo i 2.0 MIVEC oraz poprzednikiem Hondy 2.0 i-VTEC – które generują niższą moc, a dają gorsze osiągi i spalają nieco więcej benzyny, to i tak turbodoładowany motor CR-V wychodzi z tego obronną ręką. Choć z drugiej strony… wynik Mazdy CX-5 2.5 Sky-G to 9,6 l/100 km.
Zastąpienie silnika 2.0 nowym turbodoładowanym 1.5 to moim zdaniem dobry krok. Spodziewałem się jednak niższego spalania.

Przy stałej prędkości 90 km/h honda spala 6,0 l/100 km, znów lepiej niż silniki Mitsubishi, ale…. jest to rezultat w praktyce nie do osiągnięcia w normalnym ruchu pozamiejskim. Mój najlepszy wynik na trasie ze średnią prędkością ok. 70 km/h to 7,0 l/100 km. Jadąc normalnym, polskim tempem, bez nadmiernego łamania przepisów prędzej uzyskacie rezultaty ok. 7,5–8,0 l/100 km. W mieście należy oczekiwać wyniku 9–10 l/100 km.

Pochwalić należy bardzo szybkie rozgrzewanie się silnika, co też sprzyja rodzinnej eksploatacji. Rano jesienią wystarczą 2 minuty by z kratek zaczęło lecieć ciepłe powietrze.

Podsumowując, choć spalanie mogłoby być niższe, to jest to cena jaką płacimy za bardzo dobre osiągi i sprawną, komfortową pracę automatu. Jednocześnie nie jest nadmiernie wysokie w porównaniu z niektórymi konkurentami, ale autostradowy zasięg hondy to tylko niecałe 500 km.

Automat CVT lepiej współpracuje z silnikami turbo. Program sportowy jest trochę nieprzemyślany, a manualny kompletnie pozbawiony sensu. Nim się obejrzysz, już się przełącza w automatyczny. O hamowaniu silnikiem/biegami nie ma mowy.

Zawieszenie idealnie skomponowane do auta rodzinnego

Dość wysokie spalanie i charakter samochodu nie zachęcają do dynamicznej jazdy po zakrętach, a nawet pakiet Aero prezentuje się tak, jakby Honda CR-V była szybka wyłącznie na prostej. I dobrze, bo zawieszenie skomponowano pod to, do czego zaprojektowano samochód. Długie trasy, wyboiste i dziurawe drogi podmiejskie, a także wybite szutrówki nie robią na hondzie i jej pasażerach żadnego wrażenia. Można narzekać na gumowatość podwozia i układu kierowniczego, ale to akurat sobie cenię najbardziej w takich autach. Choć na pochwałę zasługuje niemal sportowe przełożenie kierownicy.

Honda na 19-calowych obręczach z ogumieniem w rozmiarze 235/55 bardzo dobrze trzyma się drogi, prawidłowo reaguje na zmianę obciążenia czy to wzdłużnego czy poprzecznego. Szybkie i głębokie skręty wywołują sporą podsterowność płynnie i spokojnie kontrolowaną przez system ESP. Tradycyjnie dla CR-V, działanie napędu AWD czuć tylko podczas szybkiego startu na śliskiej nawierzchni. Możecie sobie ten ”dodatek” zupełnie odpuścić, ale wówczas nie zamówicie auta z mocniejszym silnikiem i automatyczną skrzynią biegów.

Zwykle panoramiczny dach ogranicza przestrzeń wnętrza. W Hondzie CR-V jest jej tak dużo, że nie robi różnicy. Za to cieszy dzieci.

Aktywne systemy bezpieczeństwa wspomagające kierowcę działają jak trzeba, ale do jednego mam zastrzeżenia – do asystentem pasa ruchu. Znakomicie czyta linie na jezdni i sprawnie koryguje tor jazdy, ale też bardzo szybko przechodzi w tryb pasywny. Rozumiem zamysł inżynierów – chodzi o to, by nie korzystać z niego jak z autopilota – ale mi nie odpowiadało jego częste wyłączenie się i długie powracanie do pracy.

Moja opinia o Hondzie CR-V:

Nowa Honda CR-V nie zrobiła na mnie dużego wrażenia podczas pierwszych jazd, ale po teście uważam, że jest świetna.

Podczas pierwszych jazd testowych oceniłem samochód dobrze, choć odebrałem go jako trochę poprawioną poprzednią generację. Podczas tygodniowego testu Honda CR-V dała się poznać jako samochód świetnie dostosowany do potrzeb czteroosobowej rodziny, która lubi częściej niż raz w roku pojechać gdzieś dalej. Po zatankowaniu do pełna i spojrzeniu na zasięg, podejrzewałem awarię komputera pokładowego, jednak kilka dynamiczniejszych przyspieszeń szybko to zweryfikowały i pozwoliły mi o tym zapomnieć. Robiąc bilans zalet i wad, łatwiej zrozumieć wysoką cenę auta.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Przestronność wnętrza
  • Wygoda foteli i kanapy
  • Duży zakres regulacji foteli i kierownicy
  • Zagospodarowanie i funkcjonalność kabiny
  • Bagażnik i ładowność
  • Dobre wykonanie
  • Łatwa obsługa wszystkich przyrządów
  • Mocny, dynamiczny silnik
  • Komfortowe resorowanie
  • Reflektory, systemy bezpieczeństwa

Minusy:

  • Wysoka cena, nawet bazowa
  • Zużycie paliwa poniżej oczekiwań

Obserwuj nas na Instagramie

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test Peugeot 208 GTi – 208 KM w deskorolce Audi A7 50 TDI Quattro 2018 – nie, to nie jest pięć litrów Nissan Qashqai ma nowy silnik 1.3 l. To tylko jedna z wielu zmian u Japończyków 3500 km z hybrydą. Podsumowanie testu Toyoty Prius Hybrid Plug-in Toyota Corolla wróciła. Dwie hybrydy zamiast diesla Toyota Yaris GRMN - nie tego się spodziewałem, ale jestem pod wrażeniem Suzuki Swift Sport: testujemy nową generację z Michałem Kościuszką Toyota Hilux 2.4 D-4D (150 KM) Selection 50th: udomowienie pick-upa Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Porsche Panamera GTS w pierwszym teście. Sprawdziłem najbardziej charakterną odmianę na torze w Bahrajnie Audi A6 55 TFSI – czy nowoczesna technika jest tyle warta? BMW M4 Cabrio Competition przekonało mnie, że warto poznawać swoich idoli Mitsubishi L200 Black Edition: sprawdzam w jakiej formie schodzi ze sceny Jaguar I-Pace: na tyle dobry, by zapomnieć, że jest elektrykiem Pierwsza jazda Infiniti QX60: przestronny SUV zrobiony jak dawniej Volvo V60 T6 AWD Inscription: to nie niemieckie marki powinny się obawiać tego kombi Pierwsza jazda Škodą Scalą: nowy kompakt zdradza aspiracje Czechów Ford Mustang GT 5.0 V8 : znalazłem swoje następne auto BMW i8 Roadster: sposób, aby stać się sławnym Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC (2018): wciąż w formie, a teraz bezpieczniejszy Toyota Prius Plug-in Hybrid po 10 dniach. Zobacz, ile zużyła paliwa i prądu po 1000 km Opel Combo Life 1.2 Turbo: tańsza opcja dla auta rodzinnego. Imponuje funkcjonalnością Jeep Grand Cherokee Trackhawk: SUV z napędem z piekła BMW 430i Gran Coupe M Performance: jak ulepszyć klasycznego sedana (i zrobić przy okazji piękne auto)

Popularne w tym tygodniu:

Porsche Macan po liftingu - to tylko mała kosmetyka Audi R8 upodabnia się do samochodu wyścigowego. Nie tylko z wyglądu Renault Master dCi 130: sprawdzam mistrza w swojej klasie Nowy Seat Tarraco - (nieco) spóźniona ofensywa z Hiszpanii Ford Ka+ Active: świetne auto schowane pod kostiumem crossovera Nowy Renault Kadjar: cichy gracz w popularnym segmencie nie ma się czego wstydzić BMW i3S: aktualizacja pomiędzy generacjami