3500 km z hybrydą. Podsumowanie testu Toyoty Prius Hybrid Plug-in

Po miesięcznym teście Toyoty Prius przyszedł czas podsumowań. Auto odwdzięczyło się nie tylko radykalnie niskim spalaniem, ale też wysokim komfortem podróżowania. Jednak kluczowe jest pytanie: ile naprawdę pali hybryda plug-in?

Toyota Prius Plug-in

Toyota Prius Plug-in (fot. Marcin Łobodziński)

Ten artykuł ma 2 strony:

Toyota Prius Hybrid Plug-in — test, opinia, spalanie

Cały test podzieliłem na dwa etapy. Pierwotny plan zakładał codzienną eksploatację Toyoty Prius Hybrid Plug-in przez 20 dni korzystając z dobrodziejstwa tego typu auta, czyli możliwości ładowania go ze źródła zewnętrznego wtedy, kiedy tylko się dało. Jednak dzięki wydłużeniu terminu użyczenia auta, dodałem drugi etap testu, tym razem 10-dniowy, ale znacznie bardziej intensywny. Jednak po kolei.

Toyota Prius Plug-in Hybrid po 10 dniach. Zobacz, ile zużyła paliwa i prądu po 1000 km

Test Toyoty Prius Plug-in Hybrid już na półmetku. Po 10 dniach udało się pokonać 1000 km, z czego większość dystansu na prądzie. Jak wyglądają…

Część I testu: jazda hybrydą plug-in jak należy

Pierwsze 10 dni testu już dokładnie opisałem. Na dystansie 1000 km auto zużyło średnio 1,7 l benzyny na 100 km oraz 9 kWh energii elektrycznej, z czego to drugie paliwo posłużyło do przejechania 73 proc. dystansu.

Kolejne 10 dni było równie intensywne. Testowa toyota przejechała kolejne 1000 km z jeszcze większym wykorzystaniem energii elektrycznej, której udział w zasilaniu samochodu zwiększył się do 77 proc. To też poprawiło średnie zużycie paliwa do 1,5 l/100 km. Ostatecznie pierwsza część testu, polegająca na maksymalnym wykorzystaniu potencjału hybrydy plug-in zakończyła się następującymi wynikami:

  • Średnie zużycie paliwa: 1,5 l/100 km*
  • Średnie zużycie prądu: 10,3 kWh/100 km
  • Przejechany dystans: 2000 km
  • Średnia prędkość jazdy: 44 km/h
  • Udział trybu elektrycznego w przebiegu: 77 proc.
  • Średni koszt paliwa: 7,50 zł/100 km**
  • Średni koszt prądu: 5,97 zł/100 km***
  • Koszt przejechania 100 km: 13,47 zł — odpowiednik 2,64 l benzyny
  • Średni przebieg na w pełni naładowanym akumulatorze: 40–45 km
*po uwzględnieniu błędu wskazania komputera pokładowego rzędu 5%
** do obliczeń przyjęto cenę litra benzyny 5,10 zł
** do obliczeń przyjęto cenę kWh prądu 0,58 zł

Podczas testu wielokrotnie usłyszałem lub przeczytałem następujące spostrzeżenie: żeby to miało sens, trzeba mieć gniazdko. Słusznie. Nawet bym powiedział, że to oczywiste, bo wbrew jakiejkolwiek logice byłby zakup takiego samochodu przez osobę, która dostępu do domowego gniazdka nie posiada. To tak, jakby kupić w Polsce samochód na wodór.

Stąd też mój tytuł pierwszej części testu, ponieważ właśnie w taki sposób należy eksploatować samochód hybrydowy plug-in. Ładować przy każdej nadarzającej się okazji, w tym również u znajomych czy rodziny, nawet płacąc im za to. Po prostu się opłaca.

Zobacz również: Premiera nowej Toyoty Auris. Japończycy w końcu pokazali konkurenta Golfa i Astry

Litr benzyny kosztuje obecnie tyle co 8–9 kWh prądu. Wykorzystując wyłącznie napęd benzynowy, możecie jadąc spokojnie uzyskać spalanie na poziome 3,5 l/100 km. To odpowiednik 28 kWh. Tyle tylko, że testowy Prius potrzebował ok. 13–16 kWh na 100 km. Czyli tyle, jakby spalał 1,8 l/100 km.

Część II testu: jazda bez prądu

Pozostałe 10 dni poświęciłem na jazdę wyłącznie przy użyciu napędu hybrydowego, bez ładowania akumulatora ze źródła zewnętrznego. Na dystansie niespełna 1500 km tylko dwukrotnie podładowałem akumulator podczas jazdy, korzystając z trybu CHRG, więc siłą rzeczy z benzyny. W tym miejscu zaznaczę, że do naładowania akumulatora w 50 proc. potrzeba ok. 30 minut jazdy.

Jazda bez zapasu prądu wygląda nieco inaczej. Przede wszystkim samochód nie jest tak dynamiczny przy niskich prędkościach, kiedy mógłby korzystać z wysokiego momentu obrotowego silnika elektrycznego. Jest też wyraźnie głośniej.

Poza miastem i jazdą pomiędzy miastami, wbrew pozorom żywiołem Priusa Plug-in jest także autostrada. Spalanie jest bardzo niskie.

Tak jak prosiliście, wykonałem również test na dłuższej trasie, jadąc jednak nie nad morze, ale na Śląsk. Podróżując w większości drogami ekspresowymi na dystansie 756 km auto spaliło średnio 5,5 l/100 km.

Zamykając temat spalania w trasie bez użycia energii elektrycznej, w teście na autostradzie przy prędkości 140 km/h Prius Hybrid Plug-in zużył 6 l/100 km benzyny, a przy stałej prędkości 90 km/h spalanie wyniosło 4,0 l/100 km. Ostatecznie na dystansie 1500 km jazdy na samej benzynie, jej zużycie wyniosło 5,1 l/100 km. Nie jest to wynik powalający, ale tej klasy samochód nie osiągnąłby go w takich warunkach chyba, że z bardzo oszczędnym silnikiem Diesla.

Ile paliwa i prądu zużyła Toyota Prius Hybrid Plug-in na całym dystansie testu?

Na dystansie 3511 km testowy samochód zużył średnio 3,05 l/100 km benzyny oraz 206 kWh energii elektrycznej. Zatem podsumowując:

  • Średnie zużycie paliwa: 3,05 l/100 km*
  • Średnie zużycie prądu: 10,3 kWh/100 km
  • Przejechany dystans: 3511 km
  • Średnia prędkość jazdy: 49 km/h
  • Udział trybu elektrycznego w przebiegu: 58 proc.
  • Średni koszt paliwa: 15,55 zł/100 km**
  • Średni koszt prądu: 5,97 zł/100 km***
  • Koszt przejechania 100 km: 21,52 zł — odpowiednik 4,22 l benzyny
*po uwzględnieniu błędu wskazania komputera pokładowego rzędu 5%
** do obliczeń przyjęto cenę litra benzyny 5,10 zł
** do obliczeń przyjęto cenę kWh prądu 0,58 zł

Przy tym trzeba dodać, że przez te 30 dni 4kWh prądu auto pozyskało samo z ogniw fotowoltaicznych umieszczonych na dachu. Wymagają one dopłaty 9000 zł, więc są raczej elementem stylistycznym niż praktycznym.

Jak widać, potwierdza się rzecz, o której pisałem wcześniej i którą słusznie sami podkreślaliście – zakup hybrydy plug-in przez osobę, która nie ma stałego, bezproblemowego, nieograniczonego niczym dostępu do źródła prądu (garaż, gniazdko na parkingu) nie ma sensu. Choć nie znam samochodu tej klasy, którym w podobny sposób przejechałbym tak duży dystans ze średnim zużyciem paliwa na poziomie 4,2 l/100 km.

Jednak używanie tego auta jak należy oraz wynik 1,5 l/100 km jest już bardzo zachęcający. Tym bardziej, że Toyota Prius Hybrid Plug-in ma też inne zalety, choć nie brakuje jej także pewnych wad.

Zużycie benzyny i prądu w teście

Dzień

przejechany dystans zużycie benzyny zużycie prądu
1 93 km 0,1 l/100 km 14,6 kWh/100 km
2 70 km 0,0 l/100 km 15,3 kWh/100 km
3 134 km 2,5 l/100 km 18,6 kWh/100 km
4 140 km 3,8 l/100 km 19,7 kWh/100 km
5 93 km 2,9 l/100 km 17,5 kWh/100 km
6 52 km 0,0 l/100 km 13,3 kWh/100 km
7 105 km 2,1 l/100 km 13,3 kWh/100 km
8 86 km 0,0 l/100 km 16,3 kWh/100 km
9 143 km 2,7 l/100 km 14,4 kWh/100 km
10 135 km 0,5 l/100 km 14,3 kWh/100 km
11 96 km 0,0 l/100 km 15,4 kWh/100 km
12 123 km 0,6 l/100 km 14,7 kWh/100 km
13 173 km 2,0 l/100 km 15,6 kWh/100 km
14 46 km 1,1 l/100 km 17,0 kWh/100 km
15 72 km 2,3 l/100 km 20,5 kWh/100 km
16 79 km 1,8 l/100 km 20,1 kWh/100 km
17 102 km 0,3 l/100 km 15,8 kWh/100 km
18 95 km 0,0 l/100 km 14,4 kWh/100 km
19 85 km 1,0 l/100 km 16,4 kWh/100 km
20 118 km 2,7 l/100 km 16,3 kWh/100 km
bez ładowania akumulatora ze źródła zewnętrznego
21 22 km 5,4 l/100 km 22,6 kWh/100 km
22 117 km 4,4 l/100 km 0,0 kWh/100 km
23 756 km 5,5 l/100 km 21,5 kWh/100 km
24 73 km 5,3 l/100 km 0,0 kWh/100 km
25 52 km 5,6 l/100 km 0,0 kWh/100 km
26 76 km 4,9 l/100 km 0,0 kWh/100 km
27 176 km 4,4 l/100 km 21,1 kWh/100 km
28 62 km 4,4 l/100 km 0,0 kWh/100 km
29 69 km 5,5 l/100 km 0,0 kWh/100 km
30 68 km 4,7 l/100 km 0,0 kWh/100 km

Toyota Prius na co dzień, czyli kompakt jak klasa średnia

Choć Toyota Prius jest typowym autem kompaktowym, zbudowanym zgodnie z trendem powszechnym dla aut hybrydowych (wydłużone nadwozie typu hatchback), to jednak jeździ się nią trochę inaczej niż golfem czy focusem.

Jest średnio o 150–250 kg cięższa od tradycyjnego hatchbacka i o 20–30 cm dłuższa. Rozstaw osi wynoszący 2700 mm jest górną granicą w segmencie C, a przez obniżenie wszystkiego co się dało w tym aucie, również pozycji foteli, ma się wrażenie prowadzenia auta z poziomu podłogi.

W Toyocie Prius siedzi się nisko, ale wygodnie. Mnóstwo przestrzeni, ale tylko dwuosobowa kanapa.

Pomimo tego, nie tylko dało się uzyskać wygodną pozycję za kierownicą, ale także na trzech pozostałych fotelach. Z tyłu mamy kanapę z dwoma niezależnymi miejscami i szerokim, praktycznym podłokietnikiem pośrodku. Miejsca jest bardzo dużo, zarówno dla dorosłych jak i dzieci w fotelikach. O dziwo, jasna tapicerka nie brudzi się tak łatwo, jakby można podejrzewać.

To co wręcz uderza podczas jazdy to komfort pracy zawieszenia. Duża masa skupiona bardzo nisko pozwoliła zestroić miękko amortyzatory, które współpracując z oponami w rozmiarze 195/65 R15 tworzą poduszkę bardzo skutecznie izolującą tyłki pasażerów od nierówności. Prius radzi sobie nie tylko z typowymi dziurami w asfalcie, ale także z mocno wybitymi drogami szutrowymi, właściwie jak rasowy SUV.

Toyota Prius świetnie radzi sobie w zakrętach i na bardzo wyboistych drogach. To drugie zaskoczyło mnie najbardziej.

I choć samochód się buja, pozostaje bardzo stabilny i dobrze trzyma się drogi pomimo ekologicznego ogumienia. Zakręty bierze pewnie, z niedużą dawką podsterowności kontrolowanej przez system stabilizacji toru jazdy. Nawet gwałtowne manewry nie wytrącają go z równowagi. Nawet prędkość maksymalna nie zachwieje równowagą priusa.

Kolejna rzecz to cisza. Przy typowych prędkościach do 100 km/h niewiele dźwięków wydobywa się spod maski. Chyba, że zmusicie silnik spalinowy do wytężonej pracy. Wówczas bezstopniowy automat trzyma wysokie obroty do czasu aż auto rozpędzi się do zadanej prędkości. Do licznikowych 150 km/h można swobodnie rozmawiać, powyżej robi się głośno.

W każdych warunkach Prius Plug-in spala niewielkie ilości paliwa. Do 140 km/h jest dynamiczny i cichy.

Pod względem komfortu jazdy i przestronności wnętrza, Prius jest samochodem klasy średniej i to dość dobrym. Dynamiką 122-konnego napędu hybrydowego dorównuje mocniejszej konkurencji, ale tylko wtedy, gdy bateria jest naładowana. Choć trochę. Chociaż w trybie sportowym i sam silnik spalinowy radzi sobie znakomicie.

Łatwa obsługa dziwacznego kokpitu i mały bagażnik

Kokpit Priusa wygląda przynajmniej nietypowo. W praktyce jest logicznie poukładany, a umieszczone pośrodku wskaźniki są bardziej czytelne niż możecie pomyśleć. Nie brakuje także schowków, w przeciwieństwie do bagażnika, który choć ma rzekomo 360 l pojemności, w praktyce trudno tę pojemność sensownie wykorzystać.

Kokpit Toyoty Prius może wydawać się dziwny, ale jest ergonomiczny i funkcjonalny

Pod roletą nie zmieszczą się nawet przeciętne zakupy jeśli zechcecie je postawić – można je za to rozłożyć na dużej powierzchni. Bezużyteczne są także haczyki, a w schowku na przewody do ładowania, zmieści się tylko jeden z nich.

Do przewiezienia czegoś dużego Prius się jednak nadaje. Złożenie oparć kanapy jest łatwe i uzyskujemy obniżoną podłogę bagażnika. Może i nie jest to zaleta, ale lepsze to, niż gdyby złożone oparcia były na tym samym poziomie co bagażnik.

Niestety nie ma co liczyć na przewożenie ciężkich pakunków. Ładowność auta to nieco ponad 300 kg. Po włożeniu 250 kg obciążenia i zajęciu miejsca za kierownicą, praktycznie przekroczyłem dopuszczalną ładowność. Przynajmniej samochód zachowywał się bardzo poprawnie i wciąż pozostawał komfortowy.

Drobiazgi, które denerwują

Na początku testu myślałem, że jedyną denerwującą rzeczą będzie lusterko wsteczne. Zbyt małe do objęcia całej tylnej szyby, co mi osobiście bardzo przeszkadza. Okazało się jednak najmniejszym problemem.

Myślałem, że najbardziej będzie mnie irytowało lusterko wsteczne. Okazało się, że nie.

Większym był brak czujników parkowania z tyłu. Pomimo obecności kamery, były sytuacje, w których naprawdę by się przydały. Dobra widoczność do tyłu przez dużą szybę to fikcja. Wyczucie auta jest dość trudne. I bynajmniej nie chodzi o to, bym nie radził sobie bez tego urządzenia, ale w samochodzie za 153 900 zł powinny być w standardzie bez dyskusji.

Są natomiast za dopłatą – kosztują 13 000 zł w pakiecie Executive. Na pewno przydałyby się bardziej niż dach z panelem słonecznym. Pakiet zawiera też inne opcje, które powinny być standardem. Może nie licząc skórzanej tapicerki.

Pakiet Executive: system nagłośnienia JBL z dwoma dodatkowymi głośnikami, układ detekcji przeszkód (ICS), czujniki parkowania przednie i tylne, inteligentny system automatycznego parkowania (SIPA), skórzane siedzenia.

Jako osoba przyzwyczajona do nowoczesnych rozwiązań z zakresu bezpieczeństwa, a jednocześnie ułatwiających jazdę, negatywnie oceniam działanie adaptacyjnego tempomatu. Jeżeli takie rozwiązanie pozwala zatrzymać automatycznie pojazd i oczekiwać na ruch aut z przodu, to ostatnią rzeczą jaką bym chciał jest wyłączanie się przed skrzyżowaniem. Tak się działo w testowym priusie.

Inna rzecz to matrycowe światła diodowe nagminnie oślepiające kierowców z naprzeciwka i często dość późno reagujące na pojawienie się innego pojazdu. Były na tyle dokuczliwe, że z ich korzyści w praktyce nie dało się korzystać.

Panel słoneczny - element drogi i bezużyteczny

Drugie miejsce na liście irytujących elementów wyposażenia zajął alarm/immobiliser. Przynajmniej raz dziennie alarm włączał się po otwarciu samochodu kluczykiem lub bezdotykowo i zajęciu miejsca za kierownicą. Tak mnie wytrenował, że nauczyłem się już kiedy się uruchomi i czasami potrafiłem temu zapobiec. Więcej, potrafię już to zrobić w innych toyotach, co sprawdziłem nie dalej jak tydzień temu pomagając na parkingu pani w nowiutkim avensisie.

Jednak zaszczytne pierwsze miejsce zajmuje moim zdaniem ”niedziałający” system multimedialny. Nie jest może tak zły jak ten znany z samochodów Mitsubishi, ale niewiele mu ustępuje. Za to pobija niestabilnością zachowania i tym, że często po prostu nie odpowiada.

Zobacz jak "nie działa" system multimedialny Toyota Touch 2:

Jego drażniące niebieskie podświetlenie to jeszcze nic. Bardzo cenię sobie systemy, które łatwo połączyć ze smartfonem, bo rzadko kiedy nie słucham czegoś podczas jazdy. Bluetooth w tym sprzęcie to żart, a połączenie przewodem ruletka. Raz się uda, innym razem nie. Natomiast łączność bezprzewodowa potrafi się zerwać w każdej chwili. Szkoda, że Toyota jest tak oporna na stosowanie Apple CarPlay, które rozwiązałoby wszystkie problemy z komunikacją.

Czy Prius Plug-in się opłaca? Oczywiście, że nie

Toyota Prius Hybrid Plug-in kosztuje 153 900 zł. Bardzo dobrze wyposażoną Corollę z bardzo oszczędnym dieslem kupicie za 100 000 zł. Nawet jeżeli jazda hybrydą będzie was kosztować tylko 14 zł/100 km, a dieslem 25 zł/100 km, to różnica w cenie zwróci się po… 539 000 km, czyli nigdy.

Toyota Prius Hybrid Plug-in to nie tylko samochód do oszczędzania na paliwie.

Kompletnie się nie opłaca.

Ten zarzut pada nie bez powodu. Porównujemy samochód hybrydowy bezpośrednio ze spalinowym, ponieważ oczekujemy oszczędności. Jednak w dużej mierze jest to zbyt uproszczone myślenie. Niekoniecznie hybryda jest wyłącznie alternatywą, która ma obniżyć koszty jazdy. Hybryda obniża także ogólne koszty eksploatacji, ponieważ jest wbrew pozorom mniej skomplikowanym napędem od nowoczesnego silnika spalinowego.

Jednak to nie wszystko. Na auta hybrydowe typu plug-in należy też patrzeć przez pryzmat ograniczeń, jakie już wprowadzono lub zostaną wprowadzone. Jeżeli w centrach miast będzie można poruszać się wyłącznie autem bezemisyjnym, to już mamy kolejny argument za plug-inem. A co jeśli auta czysto spalinowe zostaną obłożone podatkami aby ”zachęcić” do zakupu hybryd? Ale to wciąż nie wszystko.

95% z was powie, że Prius z tyłu jest brzydki. 100% osób w słusznym wieku przyznaje, że jest ładny.

Równie dobrze można by zadać pytanie: czy ma sens zakup samochodu z silnikiem o mocy wyższej niż 300 KM, jeżeli maksymalna prędkość dopuszczalna w Polsce to 140 km/h? Pewnie, że nie. Jeżeli jednak kogoś kręci czas przyspieszania do setki czy też do 140, to dlaczego innej osoby nie miałoby kręcić uzyskanie ekstremalnie niskich wartości spalania?

Moja wizja elektromobilności

Aby zrealizować choć 25 proc. planu naszego premiera odnośnie elektromobilności w Polsce, należy zachęcić ludzi do zakupu samochodów i hybryd plug-in. I bynajmniej nie chodzi o zachęty w postaci zabrania biednym, aby dać bogatszym (czyt. dopłat). Na pewno nie da się tego zrealizować strasząc smogiem i karami za wszystko co ma związek z autami spalinowymi (czyt. zakaz wjazdu do miast, wyższe podatki) jak robią to już skutecznie kraje zachodnie.

Do zakupu samochodów ekologicznych można ludzi zmusić lub zachęcić. Szkoda, że wszystko idzie w kierunku tej pierwszej opcji, bo naprawdę nie trzeba.

Dałoby się to zrobić zupełnie bezkosztowo dla budżetu. Wystarczyłoby zlikwidować podatek VAT na takie samochody. Wówczas cena testowego priusa spadła by do niespełna 120 tys. zł. Bardziej opłacałoby się kupić Priusa niż Corollę. Czy nie o to chodzi? A może właśnie nie o to?

Plan ten uknułem na kilka lat przed ogłoszeniem „absurdu Morawieckiego”, ale długo o tym myślałem podczas tych 30 dni z Priusem Hybrid Plug-in, którego po prostu chciałbym sobie kupić.

Pomimo pewnych wad, często irytujących, chciałbym mieć tak komfortowy i przyjemny w jeździe samochód. Tak oszczędny, bo o wiele łatwiej i przede wszystkim legalnie walczyć o dobry wynik pod dystrybutorem niż spod świateł. Swoją drogą, dopiero liczenie kilometrów przebiegu w Priusie uświadomiło mi, jak dużo jeżdżę na tych niby krótkich dystansach. Tym bardziej sprawdziłaby się u mnie hybryda plug-in.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Bardzo oszczędny napęd
  • Dynamika, zwłaszcza silnika elektrycznego
  • Wysoki komfort jazdy
  • Przestronna kabina
  • Łatwa obsługa samochodu

Minusy:

  • Bardzo wysoka cena
  • Bardzo płaski bagażnik
  • Niestabilny, źle działający system multimedialny
  • Wyłączający się adaptacyjny tempomat
  • Oślepiające kierowców światła diodowe
  • Brak czujników parkowania w standardzie
  • Małe lusterko wsteczne
  • Czteroosobowe wnętrze

Obserwuj nas na Instagramie

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Audi A7 50 TDI Quattro 2018 – nie, to nie jest pięć litrów Toyota Corolla wróciła. Dwie hybrydy zamiast diesla Toyota Yaris GRMN - nie tego się spodziewałem, ale jestem pod wrażeniem Suzuki Swift Sport: testujemy nową generację z Michałem Kościuszką Toyota Hilux 2.4 D-4D (150 KM) Selection 50th: udomowienie pick-upa Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Porsche Panamera GTS w pierwszym teście. Sprawdziłem najbardziej charakterną odmianę na torze w Bahrajnie Audi A6 55 TFSI – czy nowoczesna technika jest tyle warta? BMW M4 Cabrio Competition przekonało mnie, że warto poznawać swoich idoli Mitsubishi L200 Black Edition: sprawdzam w jakiej formie schodzi ze sceny Jaguar I-Pace: na tyle dobry, by zapomnieć, że jest elektrykiem Pierwsza jazda Infiniti QX60: przestronny SUV zrobiony jak dawniej Volvo V60 T6 AWD Inscription: to nie niemieckie marki powinny się obawiać tego kombi Pierwsza jazda Škodą Scalą: nowy kompakt zdradza aspiracje Czechów Ford Mustang GT 5.0 V8 : znalazłem swoje następne auto BMW i8 Roadster: sposób, aby stać się sławnym Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC (2018): wciąż w formie, a teraz bezpieczniejszy Toyota Prius Plug-in Hybrid po 10 dniach. Zobacz, ile zużyła paliwa i prądu po 1000 km Opel Combo Life 1.2 Turbo: tańsza opcja dla auta rodzinnego. Imponuje funkcjonalnością Jeep Grand Cherokee Trackhawk: SUV z napędem z piekła BMW 430i Gran Coupe M Performance: jak ulepszyć klasycznego sedana (i zrobić przy okazji piękne auto) Renault Trafic: mała furgonetka do miasta. Tania, ekonomiczna i do tego mocna Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI Dzień dobry Toyoto Prius Plug-in Hybrid! Sprawdzimy, jak bardzo nie potrzebujesz paliwa

Popularne w tym tygodniu:

Nissan Qashqai ma nowy silnik 1.3 l. To tylko jedna z wielu zmian u Japończyków Toyota Corolla wróciła. Dwie hybrydy zamiast diesla 3500 km z hybrydą. Podsumowanie testu Toyoty Prius Hybrid Plug-in Nowa Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo: daj sobie spokój z minivanem Toyota Yaris GRMN - nie tego się spodziewałem, ale jestem pod wrażeniem Audi A7 50 TDI Quattro 2018 – nie, to nie jest pięć litrów Toyota Hilux 2.4 D-4D (150 KM) Selection 50th: udomowienie pick-upa Suzuki Swift Sport: testujemy nową generację z Michałem Kościuszką Test Peugeot 208 GTi – 208 KM w deskorolce Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium?