Mercedes Panamera - czyli o tym, jak raz przywłaszczona nazwa powinna wrócić do prawowitego właściciela

Ten artykuł ma 3 strony:

Moc. Masa. Moment.

Wsiadamy zatem do potwornie mocnych, czarnych jak smoła, matowych AMG GT 63 S (4Matic+ 4-Door Coupé). Od samochodu, którym dojechałem na tor różnią się tym, że każde z czterech aut w naszej, wyjeżdżającej z pitlane grupie, ma silnik z dwoma cylindrami więcej (4,0 l, V8), który w standardzie uzupełniony jest o aktywne mocowania. Do tego kompozytowe hamulce i mokre sprzęgło umożliwiające wykonywanie idealnych, szybkich startów, z włączonym trybem Race Start — czyli tzw. launch control.

Mistrz we własnej osobie - Bernd Schneider

Dwa cylindry… takie niby nic, ale tutaj oznacza 639 koni, 900 Nm momentu obrotowego (!) oraz przyspieszenie 0–100km/h w 3,2 sekundy. W samochodzie, który waży ponad dwie tony. Taaak.

Przez radio Bernd, jak każdy odpowiedzialny instruktor, prosi nas byśmy przejechali pierwsze kółka spokojnie. Pod żadnym pozorem nie wyłączając ESP, nie angażując nawet trybu Sport+. Bezpieczeństwo przede wszystkim! Sam żwawo rusza swoim AMG GT-R i przez radio opowiada, jak należy się ustawić do kolejnych sekwencji zakrętów tego arcytrudnego toru.

Circuit of The Americas, jak każdy tor projektu Hermanna Tilke, ma całą masę przewyższeń i gwałtownych spadków, ślepych, ciasnych winkli, w które idealnego punktu wejścia nie widać do momentu, gdy już jest za późno. A także szybkich, długich zakrętów, testujących wytrzymałość opon i karku kierowcy, na których szybkie przejechanie każdy musi mieć własny patent. Myślę o Lewisie Hamiltonie i Fernando Alonso, mają jechać tutaj za tydzień i pewnie mieliby ciekawe rzeczy do opowiedzenia…

Autor za kierownicą Mercedesa AMG GT 4-Door Coupé 63 S 4-Matic+ (Jezu, co za nazwa!)

Problem w tym, że z tego co mówi Bernd, nic nie słyszę. Nieopatrznie, podczas startu, włączyłem sobie opcję głośnego wydechu, a rozchodzący się po kabinie dudniący ryk widlastej ósemki jest tak ogłuszający, że zagłusza nie tylko głos płynący z krótkofalówki, ale prawie wszystkie moje myśli.

Zresztą nawet po zdezaktywowaniu trybu akustycznego straszenia przyjaciół, wrogów i gawiedzi (co zajęło jakieś 15 minut, bo próbowałem to zrobić z poziomu kierownicy), gdy tylko pozycja pedału gazu przekroczy jakąś ½ drogi do pełnego otwarcia przepustnicy, cała rzecz zaczyna się od nowa. Sorry, ale AMG GT 4-Door 63 S 4-Matic+ jest po prostu za głośny. Nawet w kasku.

Ponadto GT R, którym jedzie nasz mistrz DTM, jest lżejszy od mojego auta o jakieś 400 kilo. Nawet jadąc "wolno" czuję się jakbym biegł maraton z dwoma grubasami na plecach. Podczas gdy on zmyka do przodu niczym gazela, ja walczę z nieznajomością toru, własnymi umiejętnościami i masą, która pomimo aktywnego tego i tamtego, skrętnego czegoś tam innego i torque vectoringu, stara się za wszelką cenę odkleić opony od asfaltu i wysłać każdy z samochodów w naszej grupie w stronę żwirowych pułapek znajdujących się na stycznych kolejnych zakrętów.

Nowy Mercedes-Benz CLA już oficjalnie. Wiemy mało o samochodzie, dużo o technologiach

Jeżeli, by sprawdzić pogodę, nie wyglądasz przez okno, a sięgasz po telefon, Mercedes ma coś dla ciebie. Pokazany podczas targów elektroniki…

Pod maską zamontowano bombę atomową.

To nie jest tak, że 63 S 4Matic+ 4-Door Coupé jest wolny. O nie. Tego powiedzieć nie można. Za każdym razem, gdy na wyjściu z zakrętu człowiek choćby zbliży się do pedału gazu, 900 Nm dosłownie katapultuje go w stronę czegokolwiek, co aktualnie robi za najbliższy horyzont. Kojarzycie te filmy z Clarksonem, w których przyspieszając hiperautem krzyczy "powerrrr" i mówi, że czuje się jakby pod tyłkiem wybuchła mu bomba atomowa? To dokładnie takie uczucie. Brutalne, surowe, bezwzględne i nieustępliwe przyspieszenie. Żołądek przykleja się do kręgosłupa. Oczy do mózgu, a penis chowa się w jamie brzusznej.

Schować się też może ważąca 265 kilo więcej, najlepiej przyspieszająca w gamie Porsche Panamera odmiana Turbo S E-Hybrid. Bezwzględne liczby nie kłamią. Merc jest po prostu szybszy. Do tego ten tor bezwzględnie obnaża zbyt dużą masę własną i jej ewentualne, niewłaściwe rozłożenie. Robi to w miejscach zaprojektowanych tak, by jak najmocniej obciążyć hamulce po długiej, szybkiej prostej czy też sekwencjami przechodzących w siebie zakrętów, w których człowiek ustawia się właściwie do poprawnego wyjścia wyłącznie z tego ostatniego, a w trakcie, gdy samochodem buja na lewo i prawo w zakrętach poprzedzających, tylko trzyma kciuki, a raczej kierownicę, by nie wypaść z siedzenia (choć akurat "kubły" Mercedes ma świetne!) i z toru. Hybryda Porsche nie miałaby tu żadnych szans.

Ale szczerze mówiąc dla Mercedesa to też nie jest środowisko naturalne. O wersji AMG 53 4-Door Coupé napisałem, że "przyczepność wydaje się nieskończona", teraz widzę, jak szybko ta sama przyczepność się kończy tam, gdzie zaczyna się prawdziwa jazda.

Tak wyglądały przednie opony jednego z egzemplarzy po całym dniu na torze...

Dla opon to gorsze niż średniowieczna tortura łamania kołem. Właściwie… prezentowanie takiego modelu, jak ten na torze to ze strony marki strzał w kolano. Z drugiej strony w miarę pokonywanych okrążeń jedziemy coraz szybciej. Nie mam czasu na kontrolowanie prędkościomierza, ale kilka szybkich spojrzeń utwierdza mnie w przekonaniu, że przez taki zakręt, na otwartej dla ruchu górskiej drodze na pewno nie "szedłbym" 160 km/h.

Jednym słowem wszystko jest względne, a ten Mercedes po prostu przesuwa granice tego co jest fizycznie możliwe tak daleko, że dotknąć jej można jedynie w takich, kontrolowanych, torowych warunkach. Nie jest to jednak przeżycie z kategorii przyjemnych. Choć AMG swoją mocą i zaawansowanym napędem zdaje się zapewniać, że nie ma z takim traktowaniem go najmniejszego problemu.

Wiem, że nic nie wiem. Albo, że się jeszcze muszę poduczyć

Po krótkiej przerwie zapisuje się na kolejne tury jazd po torze. Najpierw na prawym fotelu z mistrzem Berndem. Na wszelki wypadek wspominam o moim własnym, skromnym wyścigowym doświadczeniu i mówię mu, żeby jadąc ze mną "nie brał jeńców". Patrzy na mnie z politowaniem i odpowiada krótko "OK". Gdy ruszamy natychmiast widzę przepaść, jaka nas dzieli. Ten człowiek jest za kierownicą olimpijskim, spersonifikowanym bogiem.

W oczekiwaniu na wyjazd z Pitlane

Kolejnej grupie, którą w teorii prowadzimy, znikamy z oczu w tempie: "jeden zakręt, drugi zakręt, nie ma nas". Bernd cały czas jedzie na 1% poza granicą przyczepności wszystkich kół. Poza prostymi auto cały czas porusza się w takich mikro uślizgach, spowodowanych umyślnym, odrobinę za szybkim dla zwykłych śmiertelników wchodzeniem w zakręty. Dzieje się to jednak bez utraty kontroli. Nie powoduje też strat w czasie, w jakim pokonywana jest dana sekwencja, bo poślizgi obliczone są z aptekarską precyzją, by poprzez samo tarcie opon o asfalt wytracić nadmiar prędkości. To nie podsterowność czy nadsterowność. To coś więcej. Czysta, maksymalna prędkość, osiągana zawsze i wszędzie.

Jednocześnie widzę, że cały czas trzeba korygować za pomocą kierownicy, pedałów hamulca i gazu reakcje samochodu. Obserwuję błyskawiczny refleks starego mistrza. To połączenie jazdy samochodem z baletem w Teatrze Bolszoj i zapasami z niedźwiedziem. Po jakiejś minucie musimy się zatrzymać na środku toru, by poczekać na pozostałych - w końcu Schneider robi tu za instruktora. Ja już wiem, że nie ma co nawet próbować go gonić i to nie tylko ze względu na przewagę opon typu semi-slick czy masy własnej AMG GT-R nad 4-Door Coupé, obutego w nomen omen świetne Micheliny Pilot Sport 4S.

Oczywiście czarny to nie jest jedyny, obowiązkowy kolor AMG 4-Door

Prawdziwe przeznaczenie tego samochodu to…

Uświadomiony i bogatszy tę wiedzę wsiadam po raz kolejny za kierownicę czterodrzwiowego coupé Mercedesa. Od razu odpalam najbardziej ekstremalne ustawienia (tym razem na konsoli środkowej, żeby nie było nieporozumień), manualny tryb zmiany biegów i znieczulam ESP, czekając aż na wyświetlaczu pojawi się napis "Sport". Tym razem nie staram się jechać czysto, "wyścigowo", tylko w taki sposób, by mieć jak najwięcej przyjemności z kolejnych okrążeń toru. Natychmiast okazuje się, że właśnie to podejście było od początku właściwe.

Dopiero teraz czuję, jak wszystkie technologiczne dziwa, jakie zamontowali w tym samochodzie inżynierowie (dla przypomnienia: skrętne tylne koła, aktywne mocowania silnika, konstrukcja samego nadwozia rodem z motorsportu, napęd na 4 koła), nie tylko pomagają mi w tych warunkach nie zginąć, co sprawiają, że AMG GT 4 Door Coupé 63 S 4Matic+ dostarcza mi rzeczywistej przyjemności z jazdy. Daje rękom jasne sygnały dotyczące tego co dzieje się z przednimi kołami, a plecom o tym, jak w tym czasie zachowuje się reszta pojazdu.

W stabilnej, szybkiej jeździe pomaga aktywna aerodynamika

Nadal jest superszybki, ale także cudownie przewidywalny — jeśli się tylko człowiek nie próbuje z nim siłować. Zmuszać go do jazdy, jak w wyścigu samochodów turystycznych. Nagle nie biegnę maratonu z dwoma grubasami na plecach. Tylko tańczę tango z potwornie mocną, ale kompetentną partnerką (Mercedes to w końcu imię kobiece). Tango to dobra metafora o tyle, że jest szalenie trudne, ale nie do końca chodzi w nim o samą precyzje czy technikę. Bardziej o pasję, zaangażowanie i uczucia - czucie siebie nawzajem.

Do Mercedesa wygodnie mieści się człowiek w kasku.

Teraz, gdy nie gonię już mistrza, nie staram się z nikim porównać czuję właśnie to: radość, satysfakcję, podekscytowanie. Wykorzystuję ogromną moc i moment obrotowy (przypominam 900 Nm!) nie po to, by gonić setne sekundy, lecz by wychodzić z zakrętów płytkimi, kontrolowanymi poślizgami. Nie torturuję opon w sposób bezsensowny, zmuszając je do wyścigowej jazdy. Teraz przepuszczam przez nie 639 KM, by produkować nie tylko pisk i dym, ale także endorfiny.

Bo przecież dla 99 proc. użytkowników tego samochodu, jego zachowanie na torze takim, jak ten w USA, będzie bez znaczenia. Będą tylko chcieli wiedzieć czy zakup AMG GT 4 Door Coupé 63 S 4Matic+ zagwarantuje im te inne rzeczy, niż setne sekundy i precyzyjne trafianie w szczyt trudnego zakrętu.

Na przykład absolutną supremacje w klasie hiperliftbacków — przy starcie spod świateł czy odjeździe spod modnej knajpy. Czy, gdy najdzie ich ochota, będą mogli poczuć się za kierownicą jak heros — potrafiący okiełznać tę bestię (tak, dba o to napęd na cztery koła) a jednocześnie posiadać samochód, który na co dzień jest praktyczny, luksusowy i bezpieczny. Nie jest zaskoczeniem, że Mercedes taki właśnie jest.

Masywne koła i hamulce nie tylko dla picu - AMG potrzebuje bardzo dużo chłodzenia i skutecznej siły zatrzymania

Wracając do samego początku tego tekstu — dla mnie wystarczająca pod względem osiągów i milsza w odbiorze (dźwięk, sposób dostarczania mocy, który jest mniej gwałtowny), w tzw. "prawdziwym świecie" będzie odrobinę słabsza, sześciocylindrowa wersja 4-Door Coupé 53. Choć najmocniejsza odmiana będzie się pewnie cieszyła wielką popularnością właśnie ze względu na ekstremalne osiągi i pewnego rodzaju "prestiż" jaki zapewnia. W końcu miażdżą konkurencje i pokazują niejednemu superautu "gdzie raki zimują".

Wszystkich tych, którzy rozważają kupno Mercedesa zapewniam, że choć nie nadaje się on na tor, to nie powinni rozpaczać — to po prostu nie jest jego środowisko naturalne. Ten samochód to coś pomiędzy. Egzystuje na styku eleganckich granturismo, muscle carów generujących dym z opon, wyścigówek, driftowozów, praktycznych liftbacków i luksusowych limuzyn. Każdej z tych grup jest w stanie dotrzymać kroku, a większość z nich jest w stanie całkowicie zdeklasować. Choćby pod kątem przyjemności z prowadzenia, jeśli tylko nie zmusza się go do niegodnej pogoni za setnymi częściami sekundy na okrążeniu.

Poziomem swoich osiągów, precyzją i angażującym prowadzeniem przewyższa konkurenta od Porsche. Choć wiadomo, że ekipa z Zuffenhausen nie powiedziała jeszcze ostatniego słowa. Jednak w związku z tym, zgodnie z logiką, powinien móc póki co przejąć, choć na chwilę, o wiele zgrabniejszą nazwę Panamera. No dobra. W ostateczności może być Panamericana.

Na kolejnej stronie galeria zdjęć z AMG GT 4 Door Coupé 63 S 4Matic+ i AMG GT 4 Door Coupé 53 4Matic+ na torze Circuit of The Americas i w Austin

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Audi A7 50 TDI Quattro 2018 – nie, to nie jest pięć litrów Toyota Yaris GRMN - nie tego się spodziewałem, ale jestem pod wrażeniem Suzuki Swift Sport: testujemy nową generację z Michałem Kościuszką Toyota Hilux 2.4 D-4D (150 KM) Selection 50th: udomowienie pick-upa Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Porsche Panamera GTS w pierwszym teście. Sprawdziłem najbardziej charakterną odmianę na torze w Bahrajnie Audi A6 55 TFSI – czy nowoczesna technika jest tyle warta? BMW M4 Cabrio Competition przekonało mnie, że warto poznawać swoich idoli Mitsubishi L200 Black Edition: sprawdzam w jakiej formie schodzi ze sceny Jaguar I-Pace: na tyle dobry, by zapomnieć, że jest elektrykiem Pierwsza jazda Infiniti QX60: przestronny SUV zrobiony jak dawniej Volvo V60 T6 AWD Inscription: to nie niemieckie marki powinny się obawiać tego kombi Pierwsza jazda Škodą Scalą: nowy kompakt zdradza aspiracje Czechów Ford Mustang GT 5.0 V8 : znalazłem swoje następne auto BMW i8 Roadster: sposób, aby stać się sławnym Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC (2018): wciąż w formie, a teraz bezpieczniejszy Toyota Prius Plug-in Hybrid po 10 dniach. Zobacz, ile zużyła paliwa i prądu po 1000 km Opel Combo Life 1.2 Turbo: tańsza opcja dla auta rodzinnego. Imponuje funkcjonalnością Jeep Grand Cherokee Trackhawk: SUV z napędem z piekła BMW 430i Gran Coupe M Performance: jak ulepszyć klasycznego sedana (i zrobić przy okazji piękne auto) Renault Trafic: mała furgonetka do miasta. Tania, ekonomiczna i do tego mocna Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI Dzień dobry Toyoto Prius Plug-in Hybrid! Sprawdzimy, jak bardzo nie potrzebujesz paliwa Pierwsza jazda nowym Audi Q3: kompaktowy SUV chce być jak większe modele marki

Popularne w tym tygodniu:

BMW M850i xDrive: test gran turismo przyszłości Kia Ceed SW 1,4 T-GDi: kompetentna, lecz pozbawiona charakteru Mini Cooper SD po liftingu. Z dieslem pod maską spełni bardzo specyficzne potrzeby Lexus ES300h: sprawdzamy, czy limuzyna stworzona z myślą o USA ma sens w Europie Seat Ateca FR 2.0 TSI: najmocniejsza i najlepsza Hyundai Tucson z systemem 48V Mild Hybrid: czy to w ogóle ma sens? Lexus RC 300h po faceliftingu: tylko koni żal… Nissan Micra N-Sport: usportowiony hatchback dla tych, którzy nie lubią szybko jeździć