Sprawdź samochód online przed zakupem. Nowe narzędzie już dostępne.

Mercedes Panamera - czyli o tym, jak raz przywłaszczona nazwa powinna wrócić do prawowitego właściciela

Powyższy tytuł to nie błąd. Nowy AMG GT 4-Door Coupé wymierzony jest prosto w okupowaną od lat przez Porsche i model Panamera niszę potwornie szybkich, angażujących w prowadzenie super(hiper)liftbacków. Do tego, przynajmniej historycznie, marka ma większe prawa do używania zaklepanej przez firmę z Zuffenhausen nazwy, odnoszącej się do słynnego wyścigu Carrera Panamericana.

Ten artykuł ma 3 strony:

Porsche tak już ma. Lubi sobie zawładnąć jakimś pojęciem. Na przykład definicją samochodu sportowego - mimo, że go nie wymyśliło. Lub właśnie nazwą kojarzoną z jednym z najtrudniejszych wyścigów drogowych na świecie. Słynnym Carrera Panamericana.

Zapomnijcie o wersji AMG modelu CLS. AMG GT 4 door to kompletnie inna liga!

I tak, jak w przypadku sycylijskiego Targa Florio nie ma większych wątpliwości, bo marka Porsche triumfowała w tym najstarszym wyścigu świata aż 11 razy. Tak w przypadku Carrery sprawy się komplikują. Pomijając anegdotyczny fakt, że pierwsza edycja Targi rozgrywana była pomiędzy samochodem a koniem (koń wygrał), oraz to, że producent z Zuffenhausen ma w tym wyścigu tylko o jedno zwycięstwo więcej niż Alfa Romeo, akurat w tym wypadku nadanie jednej z odmian nadwoziowych modelu 911 nazwy "Targa" jest, powiedzmy, uzasadnione.

Natomiast nie wiadomo właściwie dlaczego Porsche, choć pewnie zastanawia to tylko mnie, jako tego lubiącego się czepiać, postanowiło chwalić się startami w wydarzeniu, w którym zwycięstwa w klasyfikacji generalnej nie odniosło nigdy. To znaczy wiadomo dlaczego. Nazwy "Carrera" i "Panamericana" po prostu świetnie brzmią.

Prawda historyczna jest jednak brutalna. W pięciu kolejnych edycjach, rozgrywanego między 1950 a 54 rokiem, morderczego, drogowego wyścigu, przebiegającego przez praktycznie całą Amerykę Środkową, zwyciężały marki: Oldsmobile, Lancia, dwukrotnie Ferrari i raz… właśnie Mercedes-Benz. Konkurent ze Stuttgartu, którego fabryka położona jest dzisiaj 20 minut drogi od bram Porsche AG.

Nowe, mylące przyciski funkcyjne na kierownicy zmieniające poszczególne parametry auta.

Tak więc, przepuszczając nomenklaturę wywodzącą się od startujących na szosach Meksyku i Gwatemali modeli 356 Carrera i zwycięstwa w klasie do 1500 cc. modelu 550 Spider w 1954 r., doklejenie w 2009 r. do czteroosobowego, sportowego liftbacka znaczka z napisem "Panamera" (a w 1989 nazwy "Panamericana" do okropnie brzydkiego samochodu koncepcyjnego autorstwa Harma Lagaaya), uważam za marketingowe nadużycie. Choć z pewnością pod względem komunikacyjnym było to genialne posunięcie, skoro ludzie wiedzą, że coś im dzwoni, ale nie są pewni, w którym kościele. Z drugiej strony, gdzie jest Porsche Le Mans ja się pytam? Nie byłaby to lepsza nazwa niż jakiś Taycan?

Najpierw ten słabszy…

Race - tryb, który tygryski lubią najbardziej

"A może chodzi o to, że Carrera była bardzo niebezpieczna? Zupełnie jak wczesne 911? W końcu zanim wyścig przerwano w 1955, w poprzedniej jego edycji zginęło 7 osób…" - myślę sobie stojąc na gorącym asfalcie północnoamerykańskiego toru Formuły 1 — Circuit of The Americas, położonego w sercu Texasu, niedaleko Austin. Słońce rozpuszcza mnie niczym lampa lutownicza niezbyt dobrze zmrożone lody. "Ciekawe, jak jazdę w tym upale wytrzymają opony samochodu, który zaraz mamy testować" - myślę zbliżając się do stojących w pitlane dwóch rzędów Mercedesów AMG GT 4-Door.

Pierwsze jazdy AMG 53 4-Matic+ (w mocniejszej z dwóch dostępnych wersji) mam już za sobą. Takim samochodem przywiozłem sam siebie, odrobinę okrężną drogą z hotelu na tor. Godzinna przejażdżka była jedynie za krótka na to, by przyzwyczaić się do funkcji obsługiwanych tzw. Touch Response Control, czyli guzikami umieszczonymi na spodzie kierownicy.

Porsche Panamera GTS w pierwszym teście. Sprawdziłem najbardziej charakterną odmianę na torze w Bahrajnie

Wersja GTS, choć nie najmocniejsza i najdroższa, wyciąga z Panamery to, co najlepsze. Czy w takiej formie ta dwutonowa limuzyna zasługuje już na miano…

W ich działaniu denerwujące jest to, że można zarówno nacisnąć na ekranik z symbolem funkcji (np. głośny/cichy wydech, czy regulacja twardości zawieszenia), jak i na umieszczony pod nim przycisk. Do dziś nie orientuje się czy to ekranik potwierdza użycie danej funkcji czy przycisk, lub czy przycisk ją tylko zamienia na inną dostępną spośród funkcji menu, czy właśnie odwrotnie, czy robi to ekranik… erm…

Skołowani? No właśnie. Ja też. Przynajmniej pokrętło wyboru trybów jazdy działa w sposób przewidywalny, a te same funkcje, które obsługują kłopotliwe guziki "pod kierownicą" można aktywować, lub dezaktywować, za pomocą przycisków na charakterystycznym tunelu środkowym — swoją drogą jedynym elemencie, który w dużej mierze, wizualnie znacząco odróżnia wnętrze AMG GT od tego, które znajdziemy np. w CLS 53 AMG, czy klasie E. Jednak poza tymi dwoma małymi krytycyzmami, wiem już, że nawet w "słabszej" wersji silnikowej AMG GT 4-Door Coupé to imponujący samochód.

Zgrabny, muskularny - jedyne czego bym nie zrobił, to nie specyfikowałbym go w ciemnoszarym, matowym kolorze.

Nie chodzi tu wyłącznie o "papierowe" osiągi. 4,5 sekundy, jakie zajmuje rozpędzanie do pierwszej "setki", 285 km/h prędkości maksymalnej czy też 435 koni i 520 Nm (dostępnych już od 1800 obr./min) generowanych przez sześciocylindrowy, podwójnie doładowany (turbosprężarka i elektryczny kompresor), rzędowy silnik, wspomagany przez umieszczony pomiędzy skrzynią biegów a silnikiem tzw. EQ Boost Starter, czyli silnik elektryczny, łączący cechy rozrusznika i alternatora, który w razie potrzeby dodaje 250 dodatkowych niutonometrów momentu obrotowego i 22 konie mechaniczne oraz ładuje pokładową instalację 48 V.

Nie chodzi też o szybką, 9-biegowa skrzynię AMG Speedshift TCT, napęd na cztery koła 4MATIC+ czy też kompozytową strukturę podwozia, w którym użyto zarówno stal o wysokiej wytrzymałości, jak i aluminium i włókno węglowe - a całość testowano za pomocą metod i symulacji, jakich AMG używa przy rozwijaniu samochodów wyścigowych. Nie chodzi też o inteligentną aerodynamikę (aktywny spojler i zrobotyzowane żaluzje w pasie przednim) czy adaptacyjne zawieszenie AMG Ride Control czy ogromne sześciotłoczkowe zaciski obejmujące stalowe, nawiercane tarcze…

AMG GT 4-Door Coupé w wersji 63S

Chodzi o to, jak wszystkie te elementy współgrają ze sobą nawzajem.

A współgrają wspaniale. Pomimo niedoboru dwóch cylindrów w stosunku do daleko mocniejszych wersji modelu, samochód nadal bardzo zadziornie brzmi i przyspiesza ze zdecydowaniem i determinacją godną rakiety kosmicznej — dzięki momentowi dostępnemu od samego dołu skali obrotów. Ba! Jeśli chodzi o samo brzmienie, to podobnie jak w przypadku Jaguara F-Type z silnikiem V6 uważam je za przyjemniejsze dla ucha niż bulgoczące i parskające, zbyt głośne V8, które jest mało dżentelmeńskie i po niemiecku zbyt ostentacyjne.

Mimo, że 4-Door Coupé 53 4Matic+ (jezu co za nazwa!) jest ciężki, bo waży prawie dwie tony (dokładnie 1970kg) - to nie dość, że samochód ten jest lżejszy o 25 kilo od konkurencyjnej Panamery GTS, będącej przecież najbardziej surową, przeznaczoną "dla kierowcy" odmianą limuzyny Porsche, to jeszcze na drodze masy tej kompletnie nie czuć. To zasługa magii konstrukcji podwozia, napędu i systemu tylnych kół skrętnych — jest on na tyle skuteczny, że w zakrętach GT 4-Door kurczy się wokół kierowcy, nie tylko geometrycznie, ale i pozornie, dostarczając do centralnego ośrodka nerwowego wrażeń i przeciążeń, do których ciężko początkowo przywyknąć. Przyczepność wydaje się nieskończona.

Nic więcej do szczęscia (niż wersja 53 4Matic+) nie potrzeba

Kubełkowy fotel, który przy spokojnej jeździe wydaje się odrobinę za twardy, teraz idealnie spełnia swoje zadanie trzymając ciało w miejscu. Skrzynia zmienia biegi na tyle dobrze (także w dół), że właściwie nie trzeba męczyć się z łopatkami. Zresztą momentu obrotowego jest aż nad to i nigdy nie wydaje się jakby auto utknęło na "zbyt wysokim biegu". Już w trybie comfort układ kierowniczy stawia przyjemny opór. Teraz, po włączeniu Sport+, budzi się do życia przekazując masę informacji na temat tego co dzieje się z przednimi kołami.

Przerażeni pasażerowie tylnej kanapy mogą sobie sprawdzić na monitorku dlaczego się tak boją...

Niestety problem polega na tym, że tempo przekazu, na szczególnie krętych drogach Lakeway Hills, prowadzących wokół rzeki Kolorado, potrafi być tak intensywne, że ludzki mózg za nim nie nadąża. Dobrze, że robią to wszystkie obecne tu systemy zarządzające tym elektronicznym baletem na linii: ESP, wektorowanie momentu obrotowego, wspomniane wcześniej skrętne tylne koła i adaptacyjne zawieszenie. To niesamowite, że pięcioosobowy samochód, z dużym bagażnikiem (395 l), systemami bezpieczeństwa kontrolującymi otoczenie, zapobiegającymi zderzeniom z pieszymi i innymi pojazdami na milion i jeden sposobów, oraz radarowym tempomatem, potrafi dziś tak zadziwić zwinnością i przyczepnością, jak niegdyś choćby Nissan GTR.

Ale to dopiero słabsza wersja. Teraz czeka mnie cały dzień na Circuit of The Americas za kierownicą najmocniejszej odmiany tego samochodu. Biorę z półki kask, balaklawę i zmierzam do auta. Bernd Schneider — ambasador AMG i czterokrotny mistrz serii wyścigów DTM - podaje mi krótkofalówkę. "Uwaga, ten tor jest ekstremalnie trudny! Musicie szybko się go nauczyć, jeśli chcecie spróbować za mną nadążyć" - mówi śmiejąc się…

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

O surowej wyspie i technologicznym gigancie: Volkswagen Touareg na Islandii Škoda Octavia Combi 1,2 TSI Elegance [pierwsza jazda autokult.pl] BMW X4 xDrive 30d - test Citroën DS5 2,0 BlueHDI 180 KM So Chic – test Czy kosmetyki samochodowe W5 Carcare są skuteczne? [konkurs i test autokult.pl] Toyota RAV4 2,0 D AWD Prestige - test Mazda 6 Sport Kombi 2,0 Sky-G SkyEnergy [test autokult.pl] Volkswagen Tiguan 2.0 TDI DSG Offroad - w teren, czy do miasta? Jeździłem nowym Fordem Pumą. Prowadzi się tak dobrze jak Fiesta, a przy okazji oferuje znacznie więcej Infiniti Q50 S: tani sposób na mocnego i ładnego sedana BMW M135i sDrive - test Mercedes-Benz Vito Furgon 110 CDI [test]

Popularne w tym tygodniu:

Test: Renault Clio z darmową instalacją LPG. Marka pokazuje jak się robi "eko" na serio Test: Škoda Kamiq Monte Carlo 1.5 TSI to crossover dla lubiących przycisnąć Test: BMW 440i Gran Coupe xDrive ma swoje lata, ale łączy dwa światy jak nic innego Test: Mitsubishi ASX 2.0 MIVEC - lifting zmienił mu twarz i silnik, ale zostawił to, co najważniejsze Test: Honda Jazz Crosstar - tak wiele za… tak wiele Mercedes-Benz AMG CLS 53 4matic+ - znowu robi zamieszanie BMW i3s - miejski elektryk, którym da się driftować Ostatni test: Seat Leon III FR Black - wciąż jest w formie, choć przechodzi do historii Škoda Scala - test długodystansowy: zaglądam do bagażnika Test: Ford Puma ST-Line X - przemiana, która wyszła lepiej, niż mogłoby się wydawać Mitsubishi Outlander PHEV - Robo-dinozaur BMW 220d Gran Coupe. Czy BMW wie, co robi?