Mercedes Panamera - czyli o tym, jak raz przywłaszczona nazwa powinna wrócić do prawowitego właściciela

Powyższy tytuł to nie błąd. Nowy AMG GT 4-Door Coupé wymierzony jest prosto w okupowaną od lat przez Porsche i model Panamera niszę potwornie szybkich, angażujących w prowadzenie super(hiper)liftbacków. Do tego, przynajmniej historycznie, marka ma większe prawa do używania zaklepanej przez firmę z Zuffenhausen nazwy, odnoszącej się do słynnego wyścigu Carrera Panamericana.

Ten artykuł ma 3 strony:

Porsche tak już ma. Lubi sobie zawładnąć jakimś pojęciem. Na przykład definicją samochodu sportowego - mimo, że go nie wymyśliło. Lub właśnie nazwą kojarzoną z jednym z najtrudniejszych wyścigów drogowych na świecie. Słynnym Carrera Panamericana.

Zapomnijcie o wersji AMG modelu CLS. AMG GT 4 door to kompletnie inna liga!

I tak, jak w przypadku sycylijskiego Targa Florio nie ma większych wątpliwości, bo marka Porsche triumfowała w tym najstarszym wyścigu świata aż 11 razy. Tak w przypadku Carrery sprawy się komplikują. Pomijając anegdotyczny fakt, że pierwsza edycja Targi rozgrywana była pomiędzy samochodem a koniem (koń wygrał), oraz to, że producent z Zuffenhausen ma w tym wyścigu tylko o jedno zwycięstwo więcej niż Alfa Romeo, akurat w tym wypadku nadanie jednej z odmian nadwoziowych modelu 911 nazwy "Targa" jest, powiedzmy, uzasadnione.

Natomiast nie wiadomo właściwie dlaczego Porsche, choć pewnie zastanawia to tylko mnie, jako tego lubiącego się czepiać, postanowiło chwalić się startami w wydarzeniu, w którym zwycięstwa w klasyfikacji generalnej nie odniosło nigdy. To znaczy wiadomo dlaczego. Nazwy "Carrera" i "Panamericana" po prostu świetnie brzmią.

Prawda historyczna jest jednak brutalna. W pięciu kolejnych edycjach, rozgrywanego między 1950 a 54 rokiem, morderczego, drogowego wyścigu, przebiegającego przez praktycznie całą Amerykę Środkową, zwyciężały marki: Oldsmobile, Lancia, dwukrotnie Ferrari i raz… właśnie Mercedes-Benz. Konkurent ze Stuttgartu, którego fabryka położona jest dzisiaj 20 minut drogi od bram Porsche AG.

Nowe, mylące przyciski funkcyjne na kierownicy zmieniające poszczególne parametry auta.

Tak więc, przepuszczając nomenklaturę wywodzącą się od startujących na szosach Meksyku i Gwatemali modeli 356 Carrera i zwycięstwa w klasie do 1500 cc. modelu 550 Spider w 1954 r., doklejenie w 2009 r. do czteroosobowego, sportowego liftbacka znaczka z napisem "Panamera" (a w 1989 nazwy "Panamericana" do okropnie brzydkiego samochodu koncepcyjnego autorstwa Harma Lagaaya), uważam za marketingowe nadużycie. Choć z pewnością pod względem komunikacyjnym było to genialne posunięcie, skoro ludzie wiedzą, że coś im dzwoni, ale nie są pewni, w którym kościele. Z drugiej strony, gdzie jest Porsche Le Mans ja się pytam? Nie byłaby to lepsza nazwa niż jakiś Taycan?

Najpierw ten słabszy…

Race - tryb, który tygryski lubią najbardziej

"A może chodzi o to, że Carrera była bardzo niebezpieczna? Zupełnie jak wczesne 911? W końcu zanim wyścig przerwano w 1955, w poprzedniej jego edycji zginęło 7 osób…" - myślę sobie stojąc na gorącym asfalcie północnoamerykańskiego toru Formuły 1 — Circuit of The Americas, położonego w sercu Texasu, niedaleko Austin. Słońce rozpuszcza mnie niczym lampa lutownicza niezbyt dobrze zmrożone lody. "Ciekawe, jak jazdę w tym upale wytrzymają opony samochodu, który zaraz mamy testować" - myślę zbliżając się do stojących w pitlane dwóch rzędów Mercedesów AMG GT 4-Door.

Pierwsze jazdy AMG 53 4-Matic+ (w mocniejszej z dwóch dostępnych wersji) mam już za sobą. Takim samochodem przywiozłem sam siebie, odrobinę okrężną drogą z hotelu na tor. Godzinna przejażdżka była jedynie za krótka na to, by przyzwyczaić się do funkcji obsługiwanych tzw. Touch Response Control, czyli guzikami umieszczonymi na spodzie kierownicy.

Porsche Panamera GTS w pierwszym teście. Sprawdziłem najbardziej charakterną odmianę na torze w Bahrajnie

Wersja GTS, choć nie najmocniejsza i najdroższa, wyciąga z Panamery to, co najlepsze. Czy w takiej formie ta dwutonowa limuzyna zasługuje już na miano…

W ich działaniu denerwujące jest to, że można zarówno nacisnąć na ekranik z symbolem funkcji (np. głośny/cichy wydech, czy regulacja twardości zawieszenia), jak i na umieszczony pod nim przycisk. Do dziś nie orientuje się czy to ekranik potwierdza użycie danej funkcji czy przycisk, lub czy przycisk ją tylko zamienia na inną dostępną spośród funkcji menu, czy właśnie odwrotnie, czy robi to ekranik… erm…

Skołowani? No właśnie. Ja też. Przynajmniej pokrętło wyboru trybów jazdy działa w sposób przewidywalny, a te same funkcje, które obsługują kłopotliwe guziki "pod kierownicą" można aktywować, lub dezaktywować, za pomocą przycisków na charakterystycznym tunelu środkowym — swoją drogą jedynym elemencie, który w dużej mierze, wizualnie znacząco odróżnia wnętrze AMG GT od tego, które znajdziemy np. w CLS 53 AMG, czy klasie E. Jednak poza tymi dwoma małymi krytycyzmami, wiem już, że nawet w "słabszej" wersji silnikowej AMG GT 4-Door Coupé to imponujący samochód.

Zgrabny, muskularny - jedyne czego bym nie zrobił, to nie specyfikowałbym go w ciemnoszarym, matowym kolorze.

Nie chodzi tu wyłącznie o "papierowe" osiągi. 4,5 sekundy, jakie zajmuje rozpędzanie do pierwszej "setki", 285 km/h prędkości maksymalnej czy też 435 koni i 520 Nm (dostępnych już od 1800 obr./min) generowanych przez sześciocylindrowy, podwójnie doładowany (turbosprężarka i elektryczny kompresor), rzędowy silnik, wspomagany przez umieszczony pomiędzy skrzynią biegów a silnikiem tzw. EQ Boost Starter, czyli silnik elektryczny, łączący cechy rozrusznika i alternatora, który w razie potrzeby dodaje 250 dodatkowych niutonometrów momentu obrotowego i 22 konie mechaniczne oraz ładuje pokładową instalację 48 V.

Nie chodzi też o szybką, 9-biegowa skrzynię AMG Speedshift TCT, napęd na cztery koła 4MATIC+ czy też kompozytową strukturę podwozia, w którym użyto zarówno stal o wysokiej wytrzymałości, jak i aluminium i włókno węglowe - a całość testowano za pomocą metod i symulacji, jakich AMG używa przy rozwijaniu samochodów wyścigowych. Nie chodzi też o inteligentną aerodynamikę (aktywny spojler i zrobotyzowane żaluzje w pasie przednim) czy adaptacyjne zawieszenie AMG Ride Control czy ogromne sześciotłoczkowe zaciski obejmujące stalowe, nawiercane tarcze…

AMG GT 4-Door Coupé w wersji 63S

Chodzi o to, jak wszystkie te elementy współgrają ze sobą nawzajem.

A współgrają wspaniale. Pomimo niedoboru dwóch cylindrów w stosunku do daleko mocniejszych wersji modelu, samochód nadal bardzo zadziornie brzmi i przyspiesza ze zdecydowaniem i determinacją godną rakiety kosmicznej — dzięki momentowi dostępnemu od samego dołu skali obrotów. Ba! Jeśli chodzi o samo brzmienie, to podobnie jak w przypadku Jaguara F-Type z silnikiem V6 uważam je za przyjemniejsze dla ucha niż bulgoczące i parskające, zbyt głośne V8, które jest mało dżentelmeńskie i po niemiecku zbyt ostentacyjne.

Mimo, że 4-Door Coupé 53 4Matic+ (jezu co za nazwa!) jest ciężki, bo waży prawie dwie tony (dokładnie 1970kg) - to nie dość, że samochód ten jest lżejszy o 25 kilo od konkurencyjnej Panamery GTS, będącej przecież najbardziej surową, przeznaczoną "dla kierowcy" odmianą limuzyny Porsche, to jeszcze na drodze masy tej kompletnie nie czuć. To zasługa magii konstrukcji podwozia, napędu i systemu tylnych kół skrętnych — jest on na tyle skuteczny, że w zakrętach GT 4-Door kurczy się wokół kierowcy, nie tylko geometrycznie, ale i pozornie, dostarczając do centralnego ośrodka nerwowego wrażeń i przeciążeń, do których ciężko początkowo przywyknąć. Przyczepność wydaje się nieskończona.

Nic więcej do szczęscia (niż wersja 53 4Matic+) nie potrzeba

Kubełkowy fotel, który przy spokojnej jeździe wydaje się odrobinę za twardy, teraz idealnie spełnia swoje zadanie trzymając ciało w miejscu. Skrzynia zmienia biegi na tyle dobrze (także w dół), że właściwie nie trzeba męczyć się z łopatkami. Zresztą momentu obrotowego jest aż nad to i nigdy nie wydaje się jakby auto utknęło na "zbyt wysokim biegu". Już w trybie comfort układ kierowniczy stawia przyjemny opór. Teraz, po włączeniu Sport+, budzi się do życia przekazując masę informacji na temat tego co dzieje się z przednimi kołami.

Przerażeni pasażerowie tylnej kanapy mogą sobie sprawdzić na monitorku dlaczego się tak boją...

Niestety problem polega na tym, że tempo przekazu, na szczególnie krętych drogach Lakeway Hills, prowadzących wokół rzeki Kolorado, potrafi być tak intensywne, że ludzki mózg za nim nie nadąża. Dobrze, że robią to wszystkie obecne tu systemy zarządzające tym elektronicznym baletem na linii: ESP, wektorowanie momentu obrotowego, wspomniane wcześniej skrętne tylne koła i adaptacyjne zawieszenie. To niesamowite, że pięcioosobowy samochód, z dużym bagażnikiem (395 l), systemami bezpieczeństwa kontrolującymi otoczenie, zapobiegającymi zderzeniom z pieszymi i innymi pojazdami na milion i jeden sposobów, oraz radarowym tempomatem, potrafi dziś tak zadziwić zwinnością i przyczepnością, jak niegdyś choćby Nissan GTR.

Ale to dopiero słabsza wersja. Teraz czeka mnie cały dzień na Circuit of The Americas za kierownicą najmocniejszej odmiany tego samochodu. Biorę z półki kask, balaklawę i zmierzam do auta. Bernd Schneider — ambasador AMG i czterokrotny mistrz serii wyścigów DTM - podaje mi krótkofalówkę. "Uwaga, ten tor jest ekstremalnie trudny! Musicie szybko się go nauczyć, jeśli chcecie spróbować za mną nadążyć" - mówi śmiejąc się…

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Audi A7 50 TDI Quattro 2018 – nie, to nie jest pięć litrów Toyota Yaris GRMN - nie tego się spodziewałem, ale jestem pod wrażeniem Suzuki Swift Sport: testujemy nową generację z Michałem Kościuszką Toyota Hilux 2.4 D-4D (150 KM) Selection 50th: udomowienie pick-upa Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Porsche Panamera GTS w pierwszym teście. Sprawdziłem najbardziej charakterną odmianę na torze w Bahrajnie Audi A6 55 TFSI – czy nowoczesna technika jest tyle warta? BMW M4 Cabrio Competition przekonało mnie, że warto poznawać swoich idoli Mitsubishi L200 Black Edition: sprawdzam w jakiej formie schodzi ze sceny Jaguar I-Pace: na tyle dobry, by zapomnieć, że jest elektrykiem Pierwsza jazda Infiniti QX60: przestronny SUV zrobiony jak dawniej Volvo V60 T6 AWD Inscription: to nie niemieckie marki powinny się obawiać tego kombi Pierwsza jazda Škodą Scalą: nowy kompakt zdradza aspiracje Czechów Ford Mustang GT 5.0 V8 : znalazłem swoje następne auto BMW i8 Roadster: sposób, aby stać się sławnym Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC (2018): wciąż w formie, a teraz bezpieczniejszy Toyota Prius Plug-in Hybrid po 10 dniach. Zobacz, ile zużyła paliwa i prądu po 1000 km Opel Combo Life 1.2 Turbo: tańsza opcja dla auta rodzinnego. Imponuje funkcjonalnością Jeep Grand Cherokee Trackhawk: SUV z napędem z piekła BMW 430i Gran Coupe M Performance: jak ulepszyć klasycznego sedana (i zrobić przy okazji piękne auto) Renault Trafic: mała furgonetka do miasta. Tania, ekonomiczna i do tego mocna Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI Dzień dobry Toyoto Prius Plug-in Hybrid! Sprawdzimy, jak bardzo nie potrzebujesz paliwa Pierwsza jazda nowym Audi Q3: kompaktowy SUV chce być jak większe modele marki

Popularne w tym tygodniu:

Mercedes Panamera - czyli o tym, jak raz przywłaszczona nazwa powinna wrócić do prawowitego właściciela Citroën SpaceTourer 2.0 BlueHDi: rywal Multivana z mocnym napędem Skoda Kodiaq kontra Hyundai Santa Fe i Peugeot 5008: porównujemy siedmioosobowe SUV-y z różnych stron świata Hyundai i30 Fastback N: świetny hothatch w nowym wydaniu BMW X5 z pakietem xOffroad: rzucamy nowego SUV-a w teren Jaguar F-Type P300 to wszystko, czego możesz chcieć od sportowego samochodu, jeśli nie zgrywasz herosa