Poliftowa Toyota Yaris najlepiej wygląda z przodu. Tylne światła są po prostu brzydkie

Poliftowa Toyota Yaris najlepiej wygląda z przodu. Tylne światła są po prostu brzydkie (fot. Mateusz Lubczański)

Toyota Yaris GRMN - nie tego się spodziewałem, ale jestem pod wrażeniem

Wygląda jak Yaris waszej babci, który przeszedł tuning w stylu pierwszych "Szybkich i wściekłych". Trzydrzwiowe nadwozie przyozdobiono czerwono-czarnymi naklejkami, tylny zderzak gości centralnie umieszczoną końcówkę wydechu, a nad naklejką "lider niezawodności" umieszczono nieco za duży spoiler. Oto Toyota Yaris GRMN, jeden z najważniejszych samochodów z Japonii ostatnich lat. I nie, nie możecie go kupić.

Ten artykuł ma 2 strony:

Toyota Yaris GRMN — test, opinia

Dlaczego? Produkcja na Europę wyniosła zaledwie 400 sztuk, z czego 350 zostało wyprzedanych w ciągu 72 godzin, a pozostałe 50 trafiło do importerów w celach marketingowych. Szybkość sprzedaży robi tym większe wrażenie, że Yaris GRMN kosztuje (a raczej kosztował) prawie 140 tys. zł. Yaris niemal w cenie Volkswagena Golfa R? W cenie ostatniego objawienia w klasie hot-hatchy, czyli Hyundaia i30 N? Na pierwszy rzut oka ktoś – delikatnie mówiąc – chyba upadł na głowę.

Trzeba jednak pamiętać, że stworzenie sportowego auta na podstawie miejskiego wozidełka, w limitowanej edycji i z aspiracjami do pokonania najlepszych (w domyśle – Forda Fiesty ST) kosztuje. Zresztą, jak pokazały te 72 godziny, klienci nawet nie zastanawiali się nad zakupem. Yaris GRMN jest samochodem znacznie ważniejszym, niż może się wam wydawać. To znak, symbol. Zarząd Toyoty zrozumiał, że ich auta są tak fascynujące jak sprzęt AGD (pomijamy GT86!) i postanowił coś z tym zrobić.

... a nie mówiłem?

Oznaczenie GRMN nie jest jeszcze tak znane jak AMG, RS czy chociażby NISMO. GR to skrót od Gazoo Racing, ekipy, która w Toyocie odpowiedzialna jest za przygotowanie aut do motorsportu – w materiałach reklamowych uwielbia nawiązywać do rajdowego Yarisa. MN z kolei rozwija się jako tuned by the Meister of the Nurburgring. Meister of the Nurburgring od Toyoty? Ci goście naprawdę muszą mieć jaja, żeby tak nazwać Yarisa. Internet podczas premiery auta eksplodował, konkurencja patrzyła na Yarisa GRMN z dystansem, a ja dałem ponieść się fali zachwytu, choć autem jeszcze nie jeździłem. Jeszcze.

Dlatego pierwsze spotkanie z Yarisem GRMN było dla mnie raczej mało satysfakcjonujące. Spodziewałem się czegoś pokroju Fiesty ST200, która nawet w poprzedniej generacji do dziś wyznacza standardy. Innymi słowy, miało być to przyjazne auto starające się spełnić większość obowiązków, jakie wyznaczasz samochodowi klasy B, dodatkowo nie pozbawiając cię radości z prowadzenia. Dostałem coś zupełnie innego, a sedno GRMN odkryłem dopiero po kilku dniach.

Trzydrzwiowe nadwozia to już, niestety, przeszłość

Nawet jeśli uda się wam zakupić GRMN-a, nie liczcie się się z tym, że wykorzystacie go w rodzinnym życiu rodzinnym. Bagażnik ma 286 l, a trzydrzwiowość białego Yarisa czyni z niego swego rodzaju białego kruka. Popularność takiego nadwozia spada (Renault Clio, Nissan Micra czy Hyundai i20 mają zawsze pięcioro drzwi), a użyteczność Yarisa niwelują jeszcze fotele kubełkowe. O ile z tyłu miejsca jest… wystarczająco dla osoby mającej 180 cm, tak dostanie się tam wymaga umiejętności akrobaty.

Zobacz również: Ford Musang Shelby GT350R - testy w Lommel

Kubełki są wygodniejsze niż może się wydawać

Muszę jeszcze ponarzekać – kubełki umieszczone są stosunkowo wysoko, kierownica z GT86 wydawała się krzywo zamontowana (i jest regulowana w jednej płaszczyźnie), a boczki drzwi skrzypiały niemal tak samo jak w 8-letnim Nissanie Qashqaiu. Pomijam już standardowo za duże drzwi, przez które trudno opuścić auto na ciasnym parkingu. Tempomat? A po co, stwierdzili Japończycy i wyrzucili dźwigienkę spod kierownicy. Tak naprawdę jedyny przycisk, jaki powinien was interesować, znajduje się na tunelu środkowym. To wyłączenie kontroli trakcji.

Jedyny przycisk jaki powinien was interesować

To powinno mi dać do myślenia – GRMN nie ma adaptacyjnych amortyzatorów, dynamicznych trybów jazdy, asystenta palenia gumy. Yaris GRMN ma przycisk od wyłączenia kontroli trakcji. Wciskam więc guzik odpowiedzialny za uruchomienie auta, silnik zupełnie niepotrzebnie wskakuje na 2 tys. obrotów, po czym uspokaja się, czekając na komendy. Wbijam jedynkę i ruszam przed siebie.

Wyposażenie nie jest jakoś specjalnie bogate, ale niczego więcej tak naprawdę nie potrzeba

Pierwsze, co zauważyłem, to wyjątkowo agresywne, krótkie sprzęgło. Yaris GRMN wykorzystuje znaną już przekładnię manualną, lecz jej komponenty są wzmocnione. Oznacza to, że skok drążka jest nieco za długi jak na auto typowo sportowe, a umieszczenie pedałów nie pozwala na tak łatwe aplikowanie międzygazu piętą jak chociażby w Maździe MX-5. Różnica w pracy układu w stosunku do konkurencji jest spora - po kilkuset metrach mam wrażenie, że obcuje z czymś wyjątkowym.

Zacznijmy od silnika. To jednostka 1.8 2ZR-FE, która ma wtryskiwacze przełożone z konstrukcji V6. Po wyprodukowaniu trafia ona do Lotusa, który odpowiedzialny jest za założenie do niej kompresora Eaton (taki sam zabieg przeprowadzany jest w modelu Elise). Później skierowana jest do Francji, gdzie montowana jest ze znacznie większym – o średnicy 60 mm – wydechem. Wszystko to w kompaktowej paczuszce z intercoolerem chłodzonym cieczą. Efekt końcowy to 212 KM i 250 Nm przy całkiem wysokim poziomie 5 tys. obr./min, okupiony spalaniem 10 l benzyny na 100 km w mieście.

2ZR-FE, czyli 212 koni pod maską Yarisa

Toyota Yaris GRMN dzięki wykorzystaniu kompresora unika charakterystycznego dla innych konstrukcji (nowy Suzuki Swift Sport!) pojawienia się momentu obrotowego w połowie skali obrotomierza, który to znika czym wyżej wkręcacie silnik. Tutaj trzeba postępować jak w przypadku starych, wolnossących konstrukcji, co pozwala na lepsze wyczucie dostępnej mocy, która dostępna jest zawsze, od razu. Przyspieszenie do 100 km/h może nie robić wrażenia – to 6,5 s – ale zza kierownicy leciutkiego (1135 kg) yarisa sprawa ma się zupełnie inaczej. Zwłaszcza, że wydech powyżej 4 tys. obrotów zaczyna wydawać jeszcze dźwięk zasysania (jak z dolotu), choć wisienką na szczycie tortu byłoby puszczenie porządnej "marchewy" jak chociażby w i30 N. Tutaj eksplozji brak.

Lekkość to podstawa, dlatego Yaris GRMN oferowany jest na 17-calowych felgach, a nie, jak konkurencja, na cal większych obręczach. Auto jest niższe o 30 mm od standardowej wersji, a za tłumienie nierówności odpowiadają amortyzatory Sachs, szybko dobijające na poprzecznych nierównościach, sztywniejsze o 60 proc. Wjazd w studzienkę z punktu widzenia kierowcy przypomina uderzenie łopatą. Można się przyzwyczaić, ale nie pogardzilibyście czymś innym.

Felgi Toyoty Yaris GRMN

Żarty na bok – nie dość że zamontowano tutaj belkę łączącą kielichy przedniego zawieszenia, to jeszcze przygotowano dodatkowe elementy łączące punkty mocowania tylnego układu do centralnej części pojazdu. Jakby tego było mało, zainstalowano na przedniej osi szperę Torsen i zmieniono przełożenie układu kierowniczego, przez co nakręcicie się przy manewrowaniu pod marketem. Ale jak już dojedziecie do sekcji porządnych zakrętów…

Nie dość, że komunikacja przez (krzywą) kierownicę jest świetna, to jeszcze auto jest chętne do zabawy przy odpuszczeniu pedału gazu w długim łuku. Zakręty stają się placem zabaw – znajdujesz odpowiednią linię i wciskasz prawy pedał w podłogę – szpera magicznie przykleja auto do podłoża i wyciąga przód w pożądanym kierunku. Jednym z aut, które zachowywały się w podobny sposób, wydaje się Seat Leon Cupra, choć tam dało się odczuć chwilę zawahania.

Toyota Yaris GRMN

Tutaj właśnie dochodzimy do momentu, w którym można odnieść wrażenie, że Toyota z Yarisem GRMN po prostu "przestrzeliła". Czym szybciej starałem się jeździć, czym gwałtowniej próbowałem wchodzić w zakręty, Yaris pokazywał, że dopiero się rozgrzewa, a pełnię jego możliwości znajdę po przekroczeniu granicy moich umiejętności (lub też przepisów ruchu drogowego). Dlatego też Mariusz, gdy po raz pierwszy dziennikarze mieli okazję zasiąść za kierownicą GRMN, pojawił się na torze. Bo GRMN to samochód na tor, po prostu dopuszczony też na ulicę. I za to Toyocie należy się spory szacunek.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Fenomenalny silnik liniowo rozwijający moc
  • Szpera
  • Masa dodatków, które mają rzeczywisty wpływ na prowadzenie…

Minusy:

  • …przez co cena GRMN jest wywindowana w kosmos…
  • … a i tak nie można go kupić
  • Wnętrze trzeszczy, a materiały nie zachwycają

Obserwuj nas na Instagramie

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Audi A7 50 TDI Quattro 2018 – nie, to nie jest pięć litrów Suzuki Swift Sport: testujemy nową generację z Michałem Kościuszką Toyota Hilux 2.4 D-4D (150 KM) Selection 50th: udomowienie pick-upa Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Porsche Panamera GTS w pierwszym teście. Sprawdziłem najbardziej charakterną odmianę na torze w Bahrajnie Audi A6 55 TFSI – czy nowoczesna technika jest tyle warta? BMW M4 Cabrio Competition przekonało mnie, że warto poznawać swoich idoli Mitsubishi L200 Black Edition: sprawdzam w jakiej formie schodzi ze sceny Jaguar I-Pace: na tyle dobry, by zapomnieć, że jest elektrykiem Pierwsza jazda Infiniti QX60: przestronny SUV zrobiony jak dawniej Volvo V60 T6 AWD Inscription: to nie niemieckie marki powinny się obawiać tego kombi Pierwsza jazda Škodą Scalą: nowy kompakt zdradza aspiracje Czechów Ford Mustang GT 5.0 V8 : znalazłem swoje następne auto BMW i8 Roadster: sposób, aby stać się sławnym Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC (2018): wciąż w formie, a teraz bezpieczniejszy Toyota Prius Plug-in Hybrid po 10 dniach. Zobacz, ile zużyła paliwa i prądu po 1000 km Opel Combo Life 1.2 Turbo: tańsza opcja dla auta rodzinnego. Imponuje funkcjonalnością Jeep Grand Cherokee Trackhawk: SUV z napędem z piekła BMW 430i Gran Coupe M Performance: jak ulepszyć klasycznego sedana (i zrobić przy okazji piękne auto) Renault Trafic: mała furgonetka do miasta. Tania, ekonomiczna i do tego mocna Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI Dzień dobry Toyoto Prius Plug-in Hybrid! Sprawdzimy, jak bardzo nie potrzebujesz paliwa Pierwsza jazda nowym Audi Q3: kompaktowy SUV chce być jak większe modele marki Mercedes-Benz CLS 400d 4MATIC Coupé: bardzo szybka limuzyna, która pali tyle, co miejskie autko

Popularne w tym tygodniu:

Nissan Qashqai ma nowy silnik 1.3 l. To tylko jedna z wielu zmian u Japończyków Toyota Corolla wróciła. Dwie hybrydy zamiast diesla 3500 km z hybrydą. Podsumowanie testu Toyoty Prius Hybrid Plug-in Nowa Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo: daj sobie spokój z minivanem Toyota Yaris GRMN - nie tego się spodziewałem, ale jestem pod wrażeniem Audi A7 50 TDI Quattro 2018 – nie, to nie jest pięć litrów Toyota Hilux 2.4 D-4D (150 KM) Selection 50th: udomowienie pick-upa Suzuki Swift Sport: testujemy nową generację z Michałem Kościuszką Test Peugeot 208 GTi – 208 KM w deskorolce Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium?