Porsche Panamera GTS w pierwszym teście. Sprawdziłem najbardziej charakterną odmianę na torze w Bahrajnie

Wersja GTS, choć nie najmocniejsza i najdroższa, wyciąga z Panamery to, co najlepsze. Czy w takiej formie ta dwutonowa limuzyna zasługuje już na miano samochodu sportowego? By się o tym przekonać, przetestowałem ją na słynnym torze Formuły 1.

Porsche Panamera GTS na torze Bahrain International Circuit (fot. Porsche)

Porsche Panamera GTS na torze Bahrain International Circuit (fot. Porsche)

Porsche Panamera GTS — pierwsza jazda, test, opinia

Limuzyna Porsche niekoniecznie jest tą pozycją, która bije się z Volkswagen Passatem i Skodą Fabią o tytuł najpopularniejszego samochodu na naszym rynku. Około trzystu Polaków, którzy co roku sięgają po Panamerę, dysponuje ogromnym wyborem wersji napędowych. Właśnie zyskali oni siedemnastą i osiemnastą pochodną: GTS i GTS Sport Turismo.

Podobnie jak wielu miłośników Porsche uważam, że wersje z literkami GT w nazwie zawsze stanowią najlepszy wybór w tych konfundująco mnogich gamach. Mają już zauważalnie więcej mocy, więcej poważnych podzespołów i więcej charakteru niż niżej pozycjonowane pochodne oznaczone samą literką S. Z drugiej strony są bardziej purystyczne i przejmujące w prowadzeniu niż jeszcze mocniejsze, ale i przeładowane technologiami wersje Turbo.

Porsche Panamera GTS (2019) (fot. Mateusz Żuchowski)

Coś więcej niż liczby

Markę oznaczeniu GTS wyrobiła w dużej mierze właśnie pierwsza Panamera GTS. Dostarczała niesamowite wrażenia z jazdy nie tylko dlatego, że była bardziej atletyczna i nastawiona na bezpośrednie reakcje niż pozostałe modele w gamie, ale przede wszystkim z powodu swojego fenomenalnego, wolnossącego silnika, pełnego charakteru i chwały V8 o pojemności całych 4,8 litra.

Obawiałem się, że kończąca proces uzupełniania gamy napędowej nowej generacji Panamery wersja GTS 2018 porzuci V8 na rzecz doładowanego V6. Inżynierowie bez problemu mogli to zrobić, patrząc na wielki potencjał tkwiący w 2,9-litrowym sześciocylindrowym motorze opracowanym wspólnie z Audi. Znalazł on już drogę pod maskę Panamery 4S, gdzie rozwija całe 440 KM. Ostatecznie decydenci pozostali jednak przy czterolitrowym V8. Teraz to już podwójnie doładowany motor znany z topowej wersji Turbo, ale z mocą obniżoną z 550 do 460 KM.

Nową Panamerę GTS niezmiennie zasila V8, ale teraz już doładowane (fot. Porsche)

Patrząc przez pryzmat liczb, nowa wersja GTS nie dołącza do gry ze szczególnie dogodnej pozycji. Ma tylko 20 KM więcej od Panamery 4S, ale żąda od klienta dopłaty aż 108 330 zł, co sumuje się na cokolwiek szaloną cenę 641 230 zł przed wyborem opcji. Nie będę jednak w tym miejscu budował napięcia i od razu przyznam, że Panamera jest takich sum jak najbardziej warta. Niezależnie od swojej wersji, to tak samo luksusowo wyposażone, perfekcyjnie wykonane i nienagannie komfortowe pięciodrzwiowe GT, w nowej odsłonie w końcu całkiem zgrabne z wyglądu i nowoczesne w środku.

Zobacz również: Ford Musang Shelby GT350R - testy w Lommel

Porsche Panamera GTS (2019) (fot. Porsche)

Z perspektywy codziennej eksploatacji trudno tej formule cokolwiek zarzucić poza mocno ograniczoną funkcjonalnością piątego miejsca w Sport Turismo. Niektórym nie przypada też do gustu rozbudowany tunel środkowy, upstrzony mało intuicyjnymi przyciskami, ale na tym wszelkie dyskusje się kończą. Mógł zastanawiać dotychczasowy brak w samochodzie tej klasy wyświetlacza projektorowego na przedniej szybie, ale w Panamerze GTS debiutuje i to rozwiązanie, dostarczone w ergonomicznej i pasującej do konwencji kokpitu formie.

Porsche Panamera GTS (2019) (fot. Porsche)

Nowa wersja dorzuca do tego składu czarne wykończenie zderzaków, czarne obramowania szyb, poszerzone progi boczne (także czarne), dwudziestocalowe felgi (tak, zgadliście, czarne), alcantarowe dodatki w kabinie oraz jakże potrzebne do imponowania kolegom oznaczenia GTS rozrzucone to na klapie bagażnika, to na progach drzwi, to na zagłówkach kubełkowych foteli. W zakresie mechaniki więcej pracy mieli informatycy niż inżynierowie. Przeprogramowano sterowanie silnika, zawieszenia, układu wydechowego i przeniesienia napędu.

Porsche Panamera GTS (2019) (fot. Porsche)

W wersji GTS standardowo pojawiają się systemy Sport Chrono oraz pneumatyczne zawieszenie Porsche Dynamic Chassis Control, które po wybraniu sportowego trybu jazdy obniża przednią oś o 18 mm i tylną o 10 mm. Obydwa z tych rozwiązań można jednak dokupić do słabszych wersji Panamery (choć kosztują tam odpowiednio 9 579 oraz 10 988 zł – i nagle dopłata do GTS nie wygląda tak źle).

Klient wybierający wersję GTS też musi się jednak nastawić na jeszcze parę znaczących wydatków. By wykorzystać w pełni dynamiczny potencjał tego modelu, nie sposób nie doposażyć go w niwelujący przechyły system Porsche Dynamic Chassis Control Sport z aktywnie rozdzielającym napęd pomiędzy cztery koła Torque Vectoringiem, skrętną tylną oś i ceramiczne hamulce. Razem gadżety te wyniosą przyszłego właściciela przeszło 80 000 zł, ale pokażą to, o co naprawdę chodzi w tej wersji.

Wśród nowych detali pojawiają się także przeprojektowane końcówki układu wydechowego (fot. Porsche)

Limuzyna na drodze, superauto na torze

O co w niej chodzi, było mi dane sprawdzić na jednym z najbardziej spektakularnych torów wyścigowych na świecie, Bahrain International Circuit. To właśnie tutaj już od czternastu lat odbywa się Grand Prix Formuły 1 tego kraju. Poza niesamowitym doświadczeniem jazdy przy stadionowym oświetleniu pośrodku skrytej w mroku nocy pustyni, tor ten oferuje szeroką i bardzo szybką nitkę, stanowiącą ogromne obciążenie dla hamulców i opon drogowego samochodu.

Pierwsze, co w tych ekstremalnych warunkach dohamowań z 260 do 60 km/h i ostrych zakrętów pokonywanych przy 180 km/h rzuca się w oczy, to porażająca wręcz trwałość Panamery, która po całym dniu jeżdżenia w czterdziestostopniowym upale przywiozła mnie na tor, zniosła solidny wycisk i bez żadnego zająknięcia powróciła do hotelu. To także nie jest cecha, która wyróżniałaby wersję GTS na tle pozostałych pochodnych Panamery, ale warto za każdym razem podkreślać niebywałą jakość podzespołów Porsche, bo nie jest ona wcale standardem obowiązującym dla wszystkich producentów w tej klasie osiągów.

Porsche Panamera GTS (2019) (fot. Porsche)

Co więc wyróżnia GTS w tych warunkach? Obiektywnie mówiąc, nie jest to tempo jazdy. Oczywiście, nie można mieć żadnych zastrzeżeń do przyspieszenia na poziomie 4,1 sekundy do 100 km/h oraz prędkości maksymalnej 292 km/h. Takie liczby potrafi dostarczyć niemniej już wiele wersji Panamery, a nawet samochody dalekie od sportowych, pokroju dużych limuzyn czy nawet jeszcze większych terenówek. Jedyne, co może przesądzić o prawdziwej wartości modelu GTS, to sposób, w jaki te osiągi dostarcza.

Na torze GTS odnajduje się tak, jak żadna dwutonowa limuzyna nie ma prawa się zachowywać. Taki przeczący prawom fizyki, bardzo wciągający efekt osiągnęło kosmicznie zaawansowane podwozie i ofensywnie ustawiony układ przeniesienia napędu. O ile poprawność polityczna i troska o mniej doświadczonych kierowców coraz częściej tłamsi nawet Porsche, tutaj konstruktorzy pozwolili sobie na bardziej frywolne podejście i ustawili układ AWD w taki sposób, że zawsze pozostaje on w duchu wyraźnie tylnonapędowy. Komputerowy sterownik nie ma oporów przed posłaniem tylnej osi w bok i powstrzymuje ten ruch interwencją ESP później niż w innych Panamerach.

Efektem jest płynna i satysfakcjonująca dla bardziej wymagających kierowców zabawa na granicy przyczepności. Nie oznacza to jednak, że GTS nie potrafi być skuteczny w torowych warunkach. Z systemem Torque Vectoring i skrętnymi tylnymi kołami, ta Panamera w ograniczone tarkami łuki wgryza się z takim entuzjazmem, że wręcz obraca się wokół własnej osi. Ta skuteczność zaskakuje do tego stopnia, że na kolejnych okrążeniach łapałem się na tym, że na szybszych łukach musiałem korygować ruchy kierownicą i ustawiać ją bardziej na wprost, bo nie spodziewałem się, że samochód będzie tak zacieśniał przy tej prędkości swój skręt.

Porsche Panamera GTS (2019) (fot. Porsche)

Dzięki sztywniejszym stabilizatorom (o całe 20 proc. z przodu i 30 proc. z tyłu), GTS szybciej reaguje na ruchy kierownicą i jest sztywniejszy nawet od Panamery Turbo, ale nadal pozostaje imponująco wszechstronnym samochodem, który sprawdzi się tak na torze w Bahrajnie, jak i podczas dojazdów do pracy w Bydgoszczy i długiej trasy na narty do Bolzano.

Chciałoby się jeszcze więcej

Przy takim spektrum talentów siłą rzeczy musi się więc pojawić jakiś kompromis. Dla mnie jest nim silnik. Twórcy Panamery GTS mieli dobry pomysł. Wzięli piekielnie mocne (i mocno doładowane) V8 z topowej wersji Turbo, a następnie obniżyli ciśnienie turbosprężarek tak, by uzyskać efekt bliższy jednostce wolnossącej. Dzięki temu można się doszukać tu choćby części z charyzmy poprzedniej Panamery GTS. Teraz także silnik stopniowo buduje prędkość i motywuje do trzymania się najgłośniejszego regionu obrotomierza, uwalniając maksymalną moc dopiero w zakresie 6000–6500 obr./min.

Porsche Panamera GTS (2019) (fot. Porsche)

Podczas jazdy w trybie "pełny atak" przy tym wszystkim wydech przekonująco strzela i pomrukuje jak na mężne V8 przystało. Ostatecznie jednak nie zaszkodziłoby, gdyby Panamera GTS miała w sobie jeszcze trochę mniej zaokrąglonych krawędzi i teutońskiego ładu. Póki co to najbardziej chwytający za serce występ nowego, czterolitrowego V8 Grupy Volkswagen, ale to tylko dlatego, że wcześniej nie poruszył mnie on zbytnio ani w Panamerze Turbo, ani w Bentleyu Bentaydze.

Tego poruszenia spodziewam się z kolei po czterolitrowym V8 z Affalterbach, które zasila najnowszego i najbliższego rywala Panamery, wycelowanego wprost w Zuffenhausen Mercedesa-AMG GT 53 4-Door Coupé. Zanim jednak ten nowy pretendent będzie się mógł równać pod tym względem, będzie musiał udowodnić swoją wartość w wielu innych kategoriach tak z dziedziny osiągów, jak i codziennego komfortu, w których Panamera GTS jest nieprzyzwoicie blisko perfekcji.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Audi A7 50 TDI Quattro 2018 – nie, to nie jest pięć litrów Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Audi A6 55 TFSI – czy nowoczesna technika jest tyle warta? BMW M4 Cabrio Competition przekonało mnie, że warto poznawać swoich idoli Mitsubishi L200 Black Edition: sprawdzam w jakiej formie schodzi ze sceny Jaguar I-Pace: na tyle dobry, by zapomnieć, że jest elektrykiem Pierwsza jazda Infiniti QX60: przestronny SUV zrobiony jak dawniej Volvo V60 T6 AWD Inscription: to nie niemieckie marki powinny się obawiać tego kombi Pierwsza jazda Škodą Scalą: nowy kompakt zdradza aspiracje Czechów Ford Mustang GT 5.0 V8 : znalazłem swoje następne auto BMW i8 Roadster: sposób, aby stać się sławnym Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC (2018): wciąż w formie, a teraz bezpieczniejszy Toyota Prius Plug-in Hybrid po 10 dniach. Zobacz, ile zużyła paliwa i prądu po 1000 km Opel Combo Life 1.2 Turbo: tańsza opcja dla auta rodzinnego. Imponuje funkcjonalnością Jeep Grand Cherokee Trackhawk: SUV z napędem z piekła BMW 430i Gran Coupe M Performance: jak ulepszyć klasycznego sedana (i zrobić przy okazji piękne auto) Renault Trafic: mała furgonetka do miasta. Tania, ekonomiczna i do tego mocna Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI Dzień dobry Toyoto Prius Plug-in Hybrid! Sprawdzimy, jak bardzo nie potrzebujesz paliwa Pierwsza jazda nowym Audi Q3: kompaktowy SUV chce być jak większe modele marki Mercedes-Benz CLS 400d 4MATIC Coupé: bardzo szybka limuzyna, która pali tyle, co miejskie autko Suzuki Vitara po liftingu: koniec z silnikami wolnossącymi Jeep Cherokee po liftingu: nowa twarz i zmiany pod maską Nowa Mazda CX-3: radzi sobie bez AdBlue i filtra cząstek stałych

Popularne w tym tygodniu:

Nissan Qashqai ma nowy silnik 1.3 l. To tylko jedna z wielu zmian u Japończyków Toyota Corolla wróciła. Dwie hybrydy zamiast diesla 3500 km z hybrydą. Podsumowanie testu Toyoty Prius Hybrid Plug-in Nowa Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo: daj sobie spokój z minivanem Toyota Yaris GRMN - nie tego się spodziewałem, ale jestem pod wrażeniem Audi A7 50 TDI Quattro 2018 – nie, to nie jest pięć litrów Toyota Hilux 2.4 D-4D (150 KM) Selection 50th: udomowienie pick-upa Suzuki Swift Sport: testujemy nową generację z Michałem Kościuszką Test Peugeot 208 GTi – 208 KM w deskorolce Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium?