Z daleka widać, że I-Pace nie jest zwykłym samochodem.

Z daleka widać, że I-Pace nie jest zwykłym samochodem. (Fot. Mariusz Zmysłowski)

Jaguar I-Pace: na tyle dobry, by zapomnieć, że jest elektrykiem

Większość producentów stara się zrobić jak najlepsze auto elektryczne. Tymczasem w przypadku I-Pace'a czuję, że Jaguar po prostu chciał zrobić jak najlepszy samochód. Kropka. Tak się po prostu złożyło, że jest na prąd.

Ten artykuł ma 2 strony:

Jaguar I-Pace (2018) - test

Nie sposób przejść obok tego wozu bez zawieszenia na nim wzroku. Już sama bryła pokazuje, że to coś, czego jeszcze nie było. Jaguar nazywa go SUV-em, ale umówmy się – bliżej mu do liftbacka na szczudłach niż czegoś na kształt terenówki.

Kabina jest przesunięta mocno do przodu, co optycznie wydłuża nadwozie, które nie ma nawet 4,7 m długości. Do tego chowane klamki i subtelne przetłoczenia. Każde z nich pełni tu jakąś rolę, nic nie jest wrzucone na pokaz. W moim egzemplarzu wrażenia dopełniał kolor Photon Red dostępny tylko dla pierwszego wypustu tych samochodów.

I-Pace nie owija w bawełnę. O ile konkurencja stawia na stonowane, bezpieczne projekty, Jaguar od początku chce pokazywać, że jest to samochód jak żaden inny. Za każdym razem, gdy wsiadałem do środka, urzekało mnie wnętrze, które – podobnie jak nadwozie – doskonale łączy szalone wizje z konceptów z przyziemną praktycznością.

Każdy element, z którym się obcuje, przypomina o wyjątkowości tego samochodu. Przyciski na kierownicy znikają, gdy są niepotrzebne. Pokrętła klimatyzacji zmieniają funkcję w zależności od tego, czego potrzebujesz – wystarczy, że je naciśniesz lub pociągniesz. Z kolei używając kierunkowskazów czułem się jak Han Solo popychający dźwignie hipernapędu Sokoła Milenium.

Po naciśnięciu przycisku startera dzieje się to, czego oczekuję od tak wyglądającego samochodu, czyli nic. Zdaję sobie sprawę, że tak samo jest w każdym innym aucie elektrycznym, ale zupełnie inaczej się to odbiera w miejskim "wozidełku", a inaczej w tym jaguarze. Gdyby spod maski wydarło się spalinowe V6, cały czar budowany przez projekt Iana Calluma by prysł. Zamiast tego jest cisza, która sprawia, że wytaczając się z miejsca parkingowego nie sposób się nie relaksować.

To też dobry moment, by zwrócić uwagę na jakość wykonania wnętrza I-Pace'a. Jest na absolutnie mistrzowskim poziomie. Spasowanie elementów nie pozostawia nic do życzenia, podobnie jak jakość użytych materiałów. W zimny poranek chłód aluminium na kierownicy może doskwierać, ale od czego jest funkcja podgrzewania jej?

Choć wszystko jest tutaj elektroniczne, nie ma się wrażenia nadmiaru ekranów.

Tak futurystyczne projekty często każą zapomnieć o jakiejkolwiek praktyczności. Tutaj jest wprost przeciwnie. Zarówno siedząc z przodu, jak i z tyłu, nie sposób narzekać na brak miejsca. W drzwiach umieszczono wygodne schowki. Na tunelu środkowym są aż trzy przegródki na telefony. Do tego znalazło się miejsce na pokaźną, zamykaną przestrzeń pod podłokietnikiem. Bagażnik jest duży, ma regularne kształty i haczyki ułatwiające ogarnianie zakupów. Klapa oczywiście otwiera się automatycznie i można to wywołać machnięciem nogą pod zderzakiem. A, jeszcze jedno. Cały samochód obniża się, gdy kończy jazdę, tak, żeby łatwiej się do niego wsiadało i z niego wysiadało.

Zobacz również: Nowe Volvo XC90 T8 Excellence (2016) - test

Chociaż uwierzcie mi, że jeśli lubicie prowadzić to z I-Pace'a będziecie wysiadać bardzo niechętnie. W końcu logo na masce zobowiązuje. Na każdym zakręcie z trudem powstrzymywałem się przed dociśnięciem pedału gazu. Ten wóz klei się do nawierzchni tak mocno, jakby korzystał z jakiejś innej, mocniejszej grawitacji.

Podczas pierwszych jazd miałem okazję wypróbować go na torze i teraz utwierdziłem się w przekonaniu, że to jeden z najlepiej prowadzących się samochodów, jakimi miałem okazję jeździć. Duża masa mogłaby sugerować, że będzie się przesadnie przechylał, ale w ogóle tego nie odczuwałem. To zasługa baterii, które zabudowano w podłodze, dzięki czemu auto ma nisko położony środek ciężkości. Jaguar jest fantastycznie angażujący i wręcz zachęca do wybierania krętych dróg. Jeśli jednak wskoczycie na prostą, tam też pokaże pazury.

Tak, to ciągle Jaguar. Tylko nowszy

Przyspieszenie – jak to w autach elektrycznych – robi wrażenie. Pierwsza setka pojawia się na prędkościomierzu po 4,8 s, ale nie to jest najlepsze w tym wozie. Jaguara napędzają dwa zabudowane w osiach silniki elektryczne o łącznej mocy 400 KM i 696 Nm. Dzisiaj nietrudno o samochód z taką mocą i momentem obrotowym. Jeżdżąc I-Pace'em po raz pierwszy wiedziałem, że faktycznie mogę z tego skorzystać.

W przeciwieństwie do tradycyjnych aut, nie trzeba czekać, aż silnik wejdzie na odpowiednie obroty. Maksymalny moment jest dostępny zawsze pod prawą stopą, a dzięki napędowi na cztery koła, ani razu nie było potrzeby interwencji systemu kontroli trakcji przy gwałtownym przyspieszaniu, nawet gdy pedał gazu był przyklejony do podłogi, a droga mokra od deszczu. Świadomość, że w każdym momencie możesz nagle zniknąć komuś z pola widzenia jest uzależniająca.

Jest jeszcze sprawa dźwięku i nie mam tutaj na myśli świetnego zestawu audio Meridiana dostępnego na pokładzie. Tak, gdy przejeżdżałem przez tunel to z przyzwyczajenia otworzyłem okno, by usłyszeć wspomnianą już ciszę. Inżynierowie Jaguara przygotowali jednak coś specjalnego. Podczas przyspieszania z głośników wydobywa się dźwięk, który bardzo przypominał mi odgłosy wydawane przez Tardis z "Doctora Who". Gdybym miał go określić, nazwałbym to nowoczesną interpretacją ryku V6. Musicie to usłyszeć.

Jednocześnie I-Pace potrafi być bardzo komfortowym autem. Pneumatyczne zawieszenie pozwala na regulację twardości, dzięki czemu można wygodnie sunąć po nawet bardzo nierównej nawierzchni. Samochód jest świetnie wyciszony, nawet przy prędkościach autostradowych nie jest w nim przesadnie głośno.

Tak naprawdę wtedy największym problemem jest szum opon i… klimatyzacja. Łapałem się, że wyłączałem ją tylko dlatego, że działała za głośno. Wątpię, by była to wina układu zastosowanego przez Jaguara. Moim zdaniem to dźwięk silnika zagłusza jej pracę w konwencjonalnych samochodach.

W ten sposób przechodzimy do potencjalnych wad tego, że I-Pace jest elektryczny, czyli zasięgu i ładowania. Ten pierwszy jest fantastyczny. Co prawda nie miałem możliwości przejechać autem tyle, ile chciałem, ale obserwując zużycie energii podczas jazdy po mieście jestem przekonany, że na jednym ładowaniu przejedzie ponad 400 km. Tutaj trzeba zaznaczyć, że sprawdzałem to przy temperaturze około 10 st. Celsjusza. Oczywiście wyjechanie na trasę sprawia, że zasięg auta spada, ale do wartości, która powinna przekroczyć 300 km.

W idealnym świecie jest to coś, co w zupełności wystarczy. Jadąc w dłuższą podróż i tak co dwie godzinny powinno się robić przerwę, więc wtedy można podpiąć samochód do ładowarki. Problem w tym, że obecnie nie ma pewności, czy akurat na wybranej trasie będzie dostępna.

Za kwestię ładowania trudno winić Jaguara. Brytyjczycy ze swojej strony zrobili wszystko, by te niedogodność była jak najmniej uciążliwa. I-Pace ma spory zasięg, a do tego pozwala na uzupełnienie akumulatora do 80 proc. w zaledwie 45 min. Infrastruktura zaczyna się pojawiać. Już teraz, gdy sprawdzałem trasę z Warszawy do Wrocławia, znalazłem kilka miejsc, w których mógłbym szybko naładować samochód. Zakładam, że na przestrzeni najbliższych kilku lat będziemy mogli ten problem przynajmniej częściowo zażegnać.

I-Pace ma niecałe 4,7 m długości i blisko 3 m rozstawu osi. To wartości niespotykane w autach spalinowych

Dlatego uważam, że nawet dzisiaj na I-Pace'a trzeba patrzeć z zupełnie innej perspektywy. Nie jak na "elektryka", ale po prostu jak na samochód. Wtedy odkrywamy, że za cenę nie odbiegającą znacznie od konkurencji (a w przypadku Porsche Macana Turbo nawet niższą) Jaguar oferuje coś zupełnie z innej półki. W kwestii funkcjonalności, wrażeń z jazdy czy nawet wyglądu I-Pace wysoko zawiesza poprzeczkę i teraz od innych zależy, czy będą w stanie ją przeskoczyć. Wkrótce na drogi wyjadą aAudi e-tron oraz mercedes-benz EQC, ale póki co to właśnie jaguar zrobił na mnie największe wrażenie, a widziałem je wszystkie.

Jest jeszcze sprawa Tesli. Miałem okazję przejechać się zarówno modelem S, jak i większym modelem X. Nie, na pokładzie brytyjczyka nie ma automatycznie otwieranych drzwi, możliwości przenoszenia się na Marsa; nie przyspiesza też do setki w mniej niż 3 s. Tylko, że jag jest po prostu lepszym samochodem. Wnętrze jest lepiej zaprojektowane i wykonane, auto prowadzi się lepiej, jest też tańsze, oficjalnie dostępne w Polsce i – moim zdaniem – ładniejsze. Kiedyś byłem oczarowany teslą, dzisiaj trudno mi znaleźć powód, dla którego ktoś miałby wybierać auto z Ameryki.

Przygotowałem też test I-Pace'a w wersji obrazkowej

Nie oznacza to, że I-Pace jest idealny. Zdecydowanie zabrakło mi w nim portów USB typu C. System inforozrywki, choć mocno udoskonalony, ciągle wymaga chwili przyzwyczajenia. Po kilku dniach poruszałem się po nim płynnie i w zasadzie bardzo go polubiłem, ale wydaje mi się, że mógłby być bardziej intuicyjny. Natomiast jeśli ktoś się nie przyzwyczai to w końcu można korzystać z CarPlay lub Android Auto. Z dziwnych rzeczy zauważyłem, że telefon położony na jednej z przegródek gubi zasięg GPS. Niektórym może przeszkadzać też kiepska widoczność do tyłu, ale kamery w tym samochodzie są tak dobre, że zdałem sobie sprawę z tej wady dopiero ostatniego dnia z autem.

Mimo wszystko, gdybym miał dzisiaj środki na wóz za takie pieniądze, nie zastanawiałbym się długo, tylko gnał do Jaguara. Wiem, że wszystkie egzemplarze na ten rok są wyprzedane, ale zdecydowanie jest to coś, na co warto poczekać.

Ogólna ocena10z 10

Plusy:

  • Nie ma drugiego takiego auta na rynku
  • Prowadzi się jak jaguar
  • Przestronne i świetnie wykonane wnętrze
  • Duży zasięg
  • Wygląda genialnie
  • Kosztuje tyle, co spalinowi konkurenci

Minusy:

  • Widoczność do tyłu mogłaby być lepsza
  • System inforozrywki nie jest intuicyjny

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Audi A7 50 TDI Quattro 2018 – nie, to nie jest pięć litrów Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Audi A6 55 TFSI – czy nowoczesna technika jest tyle warta? Pierwsza jazda Infiniti QX60: przestronny SUV zrobiony jak dawniej Volvo V60 T6 AWD Inscription: to nie niemieckie marki powinny się obawiać tego kombi Pierwsza jazda Škodą Scalą: nowy kompakt zdradza aspiracje Czechów Ford Mustang GT 5.0 V8 : znalazłem swoje następne auto BMW i8 Roadster: sposób, aby stać się sławnym Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC (2018): wciąż w formie, a teraz bezpieczniejszy Toyota Prius Plug-in Hybrid po 10 dniach. Zobacz, ile zużyła paliwa i prądu po 1000 km Opel Combo Life 1.2 Turbo: tańsza opcja dla auta rodzinnego. Imponuje funkcjonalnością Jeep Grand Cherokee Trackhawk: SUV z napędem z piekła BMW 430i Gran Coupe M Performance: jak ulepszyć klasycznego sedana (i zrobić przy okazji piękne auto) Renault Trafic: mała furgonetka do miasta. Tania, ekonomiczna i do tego mocna Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI Dzień dobry Toyoto Prius Plug-in Hybrid! Sprawdzimy, jak bardzo nie potrzebujesz paliwa Pierwsza jazda nowym Audi Q3: kompaktowy SUV chce być jak większe modele marki Mercedes-Benz CLS 400d 4MATIC Coupé: bardzo szybka limuzyna, która pali tyle, co miejskie autko Suzuki Vitara po liftingu: koniec z silnikami wolnossącymi Jeep Cherokee po liftingu: nowa twarz i zmiany pod maską Nowa Mazda CX-3: radzi sobie bez AdBlue i filtra cząstek stałych Škoda Kodiaq 2.0 TDI w trasie - ile tak naprawdę spali? Porsche Macan S: to auto naprawdę nie potrzebuje liftingu Za sterami Forda GT: egzotyczny spektakl na 656 koni i jeden spojler

Popularne w tym tygodniu:

Nissan Qashqai ma nowy silnik 1.3 l. To tylko jedna z wielu zmian u Japończyków Toyota Corolla wróciła. Dwie hybrydy zamiast diesla 3500 km z hybrydą. Podsumowanie testu Toyoty Prius Hybrid Plug-in Nowa Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo: daj sobie spokój z minivanem Toyota Yaris GRMN - nie tego się spodziewałem, ale jestem pod wrażeniem Audi A7 50 TDI Quattro 2018 – nie, to nie jest pięć litrów Toyota Hilux 2.4 D-4D (150 KM) Selection 50th: udomowienie pick-upa Suzuki Swift Sport: testujemy nową generację z Michałem Kościuszką Test Peugeot 208 GTi – 208 KM w deskorolce Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium?