Jeep Grand Cherokee Trackhawk: SUV z napędem z piekła

Gdy jedziesz nim normalnie jest po prostu amerykańskim SUV-em, ale wciśnięcie pedału gazu w podłogę jest jak otwarcie bram piekła. Towarzyszy temu potworny ryk silnika, jazgot sprężarki i wrzask układu wydechowego - mechanizmów uwalniających moc ponad 700 KM. Po kilku sekundach jesteś spocony i czujesz, jakbyś dostał pięścią w tył głowy. Ale bez bólu – są tylko oszołomienie i ślady radości.

Jeep Grand Cherokee Trackhawk

Jeep Grand Cherokee Trackhawk (fot. Marcin Łobodziński)

Ten artykuł ma 2 strony:

Jeep Grand Cherokee Trackhawk (2018) - test, opinia

Popatrzcie jaki grzeczny. Ot zwykły Jeep Grand Cherokee z czterema końcówkami wydechu i nisko poprowadzonym przednim zderzakiem. Intensywnie czerwony lakier i czarne jak gorąca smoła obręcze kół, są jednak zarezerwowane wyłącznie dla wersji SRT. To jednak nie jest zwykłe SRT. Z boku poznacie Trackhawka wyłącznie po napisie Supercharged, a z tyłu po znaczku w formie jastrzębia i dodatkowych rurach wydechowych.

Jeep Grand Cherokee Trackhawk

Pod maską jest nawet mniejszy silnik, bo o pojemności 6,2 zamiast 6,4 l. Ale to zupełnie inna jednostka. Jak podarunek od samego diabła. Pochodzi z linii Hellcat, a jej dokładna pojemność to 6166 cm³. Ciekawe czy to przypadek. Mocy nie zna nawet sam importer. Podaje oficjalnie 700 KM, choć z dowodu rejestracyjnego wynika wartość 710 KM, podczas gdy amerykanie podają 717 KM. I moim zdaniem to ta ostatnia, najwyższa wartość jest najbardziej wiarygodna.

Zobacz o co dokładnie chodzi z tą mocą Jeepa Grand Cherokee Trackhawk:

To jednak bez znaczenia, bo mówimy tu o mocy dostępnej w Europie już tylko wyłącznie właścicielom supersamochodów pokroju Ferrari czy Lamborghini. A przecież to jest ważący niespełna 2,5 tony SUV. A nawet można by przyjąć, że auto terenowe, gdyby nie pozbawiono go reduktora. W końcu Jeep.

Imponująca maszyna o mocy 717 KM... prawdopodobnie

Co to oznacza w praktyce? Dokładnie to, co napisałem we wstępie artykułu. Przewiozłem tym autem kilka osób i po kilku sekundach przyspieszenia ich twarze zawsze wyglądały dokładnie tak samo – oszołomienie przechodzące powoli w radość. To, co daje Trackhawk, to przyspieszenie zmieszane z przerażającym wrzaskiem. Naprawdę przerażającym. "Wrzask" to najlepiej opisujące pracę układu wydechowego określenie. Wywołuje dreszcze. Za każdym razem, gdy otwierały się jego wszystkie klapy, miałem wrażenie, że otwarły się bramy piekieł, a z nich wyskakują całe zastępy demonów, które samym krzykiem próbują ustanowić nowy porządek.

Ten samochód zmienia reguły gry na drodze. Jeśli chcesz się z nim ścigać spod świateł czy nawet całkiem legalnie na torze na ćwierć mili, nie próbuj czymś gorszym niż Porsche 911 Turbo, bo się ośmieszysz. Musisz przyspieszać regularnie w około 3 s do setki, a ćwiartkę robić w ok. 11 s, by mieć pewność, że naprawdę wygrasz. Nawet jeżeli zwyciężysz tylko minimalnie, to już powinieneś płonąć ze wstydu i więcej nie próbować swoim superautem. Bo przecież wygrałeś o włos, ale z 2,5-tonowym Jeepem. Rozumiesz? JEEPEM!

Posłuchaj dźwięki silnika i wydechu trackhawka, zwłaszcza podczas przyspieszania:

Podczas wjazdu na autostradę pewien motocyklista też musiał mieć nietęgą minę, gdy na pasie wjazdowym trzymał się blisko zderzaka mając zamiar szybko przeskoczyć przed to wielkie czerwone pudło. Wciśnięcie pedału gazu zmieniło zasady, które znał od lat, czyli "odkręcam manetkę i już jestem z przodu". Po chwili położył się na swojej maszynie najpewniej wyciskając z niej pełną moc, ale i tak powoli zostawał w tyle. Jestem pewien, że pod kaskiem padały tylko przekleństwa.

Jednak trzeba pamiętać o jednym – zasady gry zmieniają się także przy hamowaniu. Bo o ile Trackhawk ma przyspieszenie supersamochodu, o tyle hamulce już nie. Niewiele zmienia fakt, że pomiędzy zacisk a ciężarek przyklejony na wewnętrzną stronę obręczy koła może uda się wcisnąć tylko pojedynczą kartkę papieru. Próba hamowania ze 100 km/h na rozgrzanym hamulcu dała wynik bliski 50 m. To o długość TIR-a dalej niż należałoby oczekiwać.

Imponujące koła, imponujące hamulce... mało imponująca przyczepność podczas hamowania.

Auto prowadzi się dobrze i pewnie, a adaptacyjne amortyzatory Bilsteina starają się utrzymać tę masę w kupie, choć prawa fizyki też robią swoje. Muszę przyznać, że i tak można osiągnąć dobre wyniki przeciążenia w łuku, szybka zmiana kierunku jest możliwa przy zastrzeżeniu, że mamy świadomość wysoko położonego środka ciężkości, a charakterystyka prowadzenia jest bardzo przyjazna.

Podsterowność jest tylko minimalna, a gdy samochód rzeczywiście zaczyna się ślizgać, robi to czterema kołami. Tylko w ten specyficzny dla sportowych SUV-ów z przyczepnym ogumieniem sposób – delikatnie podskakuje w łuku. To jednak żadna ujma dla Jeepa, bo dokładnie to samo zachowanie można zaobserwować w SUV-ach Porsche. Trackhawk przebija o klasę pod względem właściwości jezdnych Mercedesa G z linii AMG.

Jeep Grand Cherokee Trackhawk prowadzi się jak na swoją masę świetnie. Naprawdę świetnie.

Trackhawka łączy z Porsche jeszcze jedno. Praca systemu Launch Control. Zawsze działa, czyli nie zobaczysz komunikatu "zbyt wysoka temperatura czegoś tam" i zawsze można osiągnąć podobny czas plus-minus 0,1 s. Choć mój najlepszy wynik to 3,6 s, to w systemie auta zostało zapisane rekordowe 3,5.

Jednak to, co odróżnia Launch Control Jeepa od tego w Porsche, to szybkość uruchomienia. Amerykanie nie bawią się w łamigłówki typu przejdź w taki tryb, przytrzymaj ten guzik, naciśnij tamten… nie, tu po prostu jest duży przycisk z napisem LAUNCH i trzeba go nacisnąć. To wszystko.

Duży przycisk LAUNCH służy tylko do jednego - wywoływania emocji u pasażerów. Pozostałe tryby dotyczą głównie cech sportowych, nie terenowych jak w zwykłym Grand Cherokee.

Auto startuje jak rakieta i, co ciekawe, pomimo opon o szerokości 295 mm, po wyłączeniu kontroli trakcji przez chwilę wszystkie się ślizgają na samym starcie. Tak potworną moc, a właściwie moment obrotowy – 868 Nm – generuje ta diabelska maszyna umieszczona pod maską. To właśnie dlatego pierwszą rzeczą po zakupie samochodu, jaką bym zrobił, byłby zakup sportowego ogumienia – wielosezonowe, które było w testowym aucie, moim zdaniem nie ma sensu.

Poza tym wszystkim Jeep Grand Cherokee Trackhawk jest nawet całkiem cywilizowanym autem. Przede wszystkim ma wszystkie walory zwykłego Grand Cherokee poza komfortem resorowania. Choć, jak na sportowe amortyzatory sygnowane logo Bilsteina, jest i tak przyjemny podczas jazdy po nierównościach. Naprawdę nie męczy.

Wielosezonowe ogumienie nie daje rady także na szutrze. Ale samochód w takich warunkach czuje się świetnie.

Układ kierowniczy czy skrzynia biegów także. Na pochwałę zasługuje zwłaszcza to ostatnie – ośmiostopniowa przekładnia, podobnie jak niemal każdy taki mechanizm, ma kilka trybów pracy i ten drogowy jest łagodny i bardzo wcześnie zmienia biegi, a torowy wcale nie ustępuje szybkością działania najlepszym sportowym skrzyniom biegów jakie znam – PDK Porsche.

Poza tym w aucie jest stosunkowo cicho, choć tu akurat brzmienie silnika podczas przyspieszania nie jest żadnym problemem. Bardzo charakterystyczne, bo głośniej słychać jęk sprężarki niż zapłony w ośmiu cylindrach. Jakby jedno z łożysk było na granicy zmęczenia.

Trackhawk potrafi pokazać także walory użytkowe. Ma dużo miejsca z tyłu, choć grube fotele z tabletami trochę ograniczają przestrzeń na nogi pasażerów. Mimo to ciasno nie jest. Bagażnik jest obszerny, ale dość płaski przez umieszczenie pełnowymiarowego koła zapasowego (295/45 R20) pod podłogą. Można je wyjąć i mamy dodatkową przestrzeń – na oko jakieś 200 l. Do tego wszystkiego w razie czego SUV pociągnie 3-tonową przyczepę.

Pod podłogą bagażnika drugi bagażnik. Mieści się w nim potężne koło zapasowe.

Na plus należy ocenić fotele, które pomimo swojej obszerności zapewniają dobre podparcie boczne i wysoki komfort. Pozycja za kierownicą też jest w porządku, choć uważam, że sam jej wieniec i ramiona mogłyby być nieco cieńsze. To naleciałości z Fiata. System audio Harman Kardon gra kapitalnie. Naprawdę tak dobrze, że czasami go włączałem.

Obsługa auta może przerażać, gdy zagłębicie się w menu systemu multimedialnego. Jest tu tak dużo opcji… jak w żadnym znanym mi samochodzie. Same wskaźniki dotyczące osiągów, konfiguracji obszarów mechanicznych i systemów kontroli ich pracy mogą przyprawić o zawrót głowy. Z drugiej strony Amerykanie najwyraźniej wychodzą z założenia – dajmy klientowi wszystko, co mamy.

To zdjęcie ma wam pokazać ile tego wszystkiego jest. Może być znacznie więcej. To tylko mały wycinek.

Zresztą, ten samochód właśnie taki jest. Daje wszystko, co można mieć w Jeepie. Jedyne, za co trzeba dopłacać, to lakier, inne wzory obręczy kół czy tapicerki skórzanej. Trackhawk zapewnia emocje samochodu sportowego, przerażające osiągi i dźwięki podczas przyspieszania, a także tę wyjątkowość, której z pewnością pragną klienci. I bynajmniej nie chodzi o limitowaną do 50 sztuk serię wypuszczoną na polski rynek. Chodzi o to, że jadąc Trackhawkiem masz niemal pewność, że w pobliżu nie ma szybszego samochodu niż twój. Nie ważne czy mówimy o sportowych SUV-ach jak Porsche Macan i Mercedes G AMG, czy o sportowych maszynach jak 911, Corvette czy Mustang. Mogą być podobnie szybkie, ale to ty masz przewagę w dyskusjach na temat mocy.

Te cztery rury przebijają wszystko. To bramy piekieł

Mariusz Zmysłowski jeździł Jeepem Grand Cherokee SRT i miał okazję przejechać się również Trackhawkiem. Sam twierdzi, że nie jest pewien, czy różnica w cenie wynosząca 153 700 zł jest adekwatna do różnicy mocy 249 KM. Trackhawk kosztuje 538 tys. zł. Jego zdaniem auta jeżdżą podobnie. Sprawdźmy – za jednego konia mechanicznego w SRT płacimy 821 zł, a w Trackhawku 750 zł. Zatem obiektywnie różnica jest adekwatna. A subiektywnie?

Wyobraź sobie spotkanie z bogatymi znajomymi, którzy średnio mają pojęcie o motoryzacji, ale i tak przyjechali swoimi 911, panamerami, M-kami, AMG-kami oraz różnej maści GTR-ami i RS-ami. Rozmawiacie o samochodach i dochodzi do tematu mocy. Nagle pada prześmiewcze pytanie w twoim kierunku: "a ile ty masz mocy w tym jeepie?". Każdy patrzy szyderczo i czeka na odpowiedź. Ty rzucasz krótkie: "717 KM". Temat się kończy, wszyscy spuszczają głowę i jest im smutno.

Jeep Grand Cherokee Trackhawk

Ile to pali?

Trzymałem cię czytelniku do samego końca byś dowiedział się ile to pali, bo moim zdaniem to najmniej ważne. Odpowiedź zawsze powinna przy takim samochodzie brzmieć: "to zależy wyłącznie od ciebie". Tutaj pasuje, jak do mało którego auta. Wioząc swoją babcię na wesele jej wnuczki spokojnie przejedziesz trasę z wynikiem 15 l/100 km. Wierz mi, że ona nawet nie zauważy, jak wyjątkowym autem jedzie. Sprawdziłem to!

Gdy już się wyżyjesz, przepalisz 10 baków benzyny i przyzwyczaisz się do świadomości, że tu mocy jest zawsze za dużo, to na co dzień będziesz potrzebował 18–22 l benzyny na każde 100 km. Jadąc do rodziny autostradą i przestrzegając przepisów, nie zużyjesz więcej niż 17 l/100 km, a chcąc osiągnąć rekord w trasie może uda ci się wycisnąć 11 l/100 km. Ale w tych pierwszych dniach po odbiorze auta, gdy stwierdzisz: "pieprzyć docieranie silnika", na każde 100 km może ci nie wystarczyć 40 l/100 km. Nawet wtedy, gdy będziesz spokojnie wracał do domu studząc napęd.

Jeep Grand Cherokee Trackhawk

Moja opinia o Jeepie Grand Cherokee Trackhawku:

Trackhawk to bez wątpienia przerost treści nad formą w najlepszym amerykańskim wydaniu. Ma wszystkiego zdecydowanie za dużo, ale jak to się mówi – od przybytku głowa nie boli. To najlepszy "sleeper", jakiego jestem sobie w stanie wyobrazić, a takie auta lubię najbardziej. Największe atuty to cena oraz imponujące przyspieszenie. Kupiłbym go na pewno, gdyby było mnie stać. Bez zawahania, bez namysłu, bez żadnych pragmatycznych przemyśleń.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Osiągi
  • Dźwięki
  • Prowadzenie
  • Komfort
  • Wszechstronność
  • System audio
  • Cena
  • Wyposażenie

Minusy:

  • Hamulce (opony)
  • Za gruba i niewygodna kierownica

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Audi A6 55 TFSI – czy nowoczesna technika jest tyle warta? BMW 430i Gran Coupe M Performance: jak ulepszyć klasycznego sedana (i zrobić przy okazji piękne auto) Renault Trafic: mała furgonetka do miasta. Tania, ekonomiczna i do tego mocna Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI Dzień dobry Toyoto Prius Plug-in Hybrid! Sprawdzimy, jak bardzo nie potrzebujesz paliwa Pierwsza jazda nowym Audi Q3: kompaktowy SUV chce być jak większe modele marki Mercedes-Benz CLS 400d 4MATIC Coupé: bardzo szybka limuzyna, która pali tyle, co miejskie autko Suzuki Vitara po liftingu: koniec z silnikami wolnossącymi Jeep Cherokee po liftingu: nowa twarz i zmiany pod maską Nowa Mazda CX-3: radzi sobie bez AdBlue i filtra cząstek stałych Škoda Kodiaq 2.0 TDI w trasie - ile tak naprawdę spali? Porsche Macan S: to auto naprawdę nie potrzebuje liftingu Za sterami Forda GT: egzotyczny spektakl na 656 koni i jeden spojler Škoda Octavia RS 245: hot hatch nie do końca. Po prostu szybka skoda Audi Q8 to nie concept car. To samochód, którym jeździłem już po polskich drogach Ford Tourneo Custom: szukając sportu w samochodzie użytkowym Mazda MX-5 po liftingu: najpopularniejszy roadster świata na Trasie Transfogaraskiej Porsche 911 GT2 RS: samochód ostateczny Porsche Panamera Turbo Executive: pożeracz autostrad i mistrz zakrętów Škoda Kodiaq Sportline 2.0 TSI – zgodnie z przepisem na pełnokrwistego SUV-a Pierwsza jazda Volkswagenem e-Crafterem: elektryk stworzony z myślą o kurierach Lekko i szybko: jeździłem Alpine A110, na które wszyscy czekaliśmy Mercedes-Benz G500 nowej generacji: pierwszy test na polskich drogach (i bezdrożach)

Popularne w tym tygodniu:

Jedyny taki pick-up na świecie. Škoda Mountiaq to dzieło studentów, które pozostanie unikatem Nowa Toyota Supra z bliska. Jeden z najważniejszych powrotów ostatnich lat Peugeot 508 zadomawia się na rynku. Sprawdzam, co warto do niego zamówić Mitsubishi ASX po liftingu niedługo na drogach. Mocniejszy silnik, ogólny przepis bez zmian Mercedes GLC po liftingu ma więcej gadżetów, ale zachowuje to, za co docenili go klienci Ostatni test 991: za kierownicą Porsche 911 Carrery T Kia Proceed 1.4 T-GDI: gran turismo za rozsądną cenę