Dzień dobry Toyoto Prius Plug-in Hybrid! Sprawdzimy, jak bardzo nie potrzebujesz paliwa

Mam dwadzieścia dni na sprawdzenie, jak bardzo ekonomiczny może być samochód hybrydowy. Użytkując Toyotę Prius Plug-in na co dzień, jak każde inne auto, mam zamiar osiągnąć maksymalnie niskie zużycie paliwa i to nie w jakiś absurdalny sposób, tylko korzystając z niej jak z prywatnego samochodu.

Toyota Prius Plug-in Hybrid - sprawdzę, czy jest aż tak oszczędna jak deklaruje producent.

Toyota Prius Plug-in Hybrid - sprawdzę, czy jest aż tak oszczędna jak deklaruje producent. (fot. Marcin Łobodziński)

Nie będzie żadnych sztuczek ani niedorzecznej ekojazdy, by na siłę udowodnić wyższość hybryd nad klasycznymi napędami. Choć Toyotą Prius Plug-in Hybrid nie jeździłem nigdy wcześniej, to mając doświadczenia z innymi modelami tego typu, wiem, że nie ma obecnie lepszego (czyt. bardziej ekonomicznego) typu napędu do normalnej, codziennej eksploatacji. Zwłaszcza że auto służy nam zwykle na krótkich jednorazowych dystansach i nieważne, czy mieszkamy w mieście, czy poza nim.

Mówi się, że hybrydy sprawdzają się tylko w mieście. Mam zamiar obalić ten mit.

Przy okazji mam zamiar obalić powszechny mit – hybrydy nadają się tylko do miasta. Jestem przekonany, że hybrydy typu plug-in równie dobrze sprawdzają się poza nim, a także w trasie.

Jaki jest cel testu?

Użytkując przez 20 dni Toyotę Prius Plug-in mam zamiar korzystać z niej dokładnie tak samo jak z własnego auta. Bez absolutnie żadnych wyrzeczeń, będę każdego ranka odwoził dzieci do szkoły, a po południu je przywoził. To 11–15 km w jedną stronę, w zależności od trasy – zwykle będę wybierał dłuższą.

Auto będzie codziennie jeździło na dystansie kilkudziesięciu kilometrów, w większości poza miastem, czyli zgodnie ze stereotypem w trudniejszych dla hybrydy warunkach.

Będę nim jeździł do miasta oddalonego o 12 km od miejscowości, w której mieszkam, załatwiając różne sprawy. Nie omieszkam wybrać się do Warszawy oddalonej o 45 km i na pewno zrobię to nie raz. Słowem – zamieniam prywatne auto na hybrydę plug-in, by sprawdzić, jak bardzo jest oszczędna.

Co to jest hybryda plug-in?

Samochody z napędem hybrydowym plug-in to półelektryczne auta, których baterie można ładować przy użyciu prądu z sieci elektrycznej.

Zobacz również: Mille Miglia 2019 - Prolog

Zakładam, że mój dzienny przebieg to około 50–100 km, co przez 20 dni powinno dać 1000–2000 km, choć postaram się przejechać znacznie więcej. Jak myślicie, na jak długo wystarczy mi pełny bak z 43 litrami benzyny?

Podkreślę, że nie będę stosował żadnych sztuczek, poza jedną – jeśli można to nazwać sztuczką – ładowaniem samochodu z gniazdka przy każdej okazji i robiąc to w każdym miejscu, w którym zakończę jazdę, gdziekolwiek będę. Najpewniej za każdym razem, gdy wrócę do domu, a także gdy zaparkuję w centrum handlowym czy u znajomych. Co to da?

Średnio 40–50 km zasięgu na energii elektrycznej, znacznie tańszej obecnie do napędu benzyną. Zakładając, że średnie zużycie prądu to 15,5 kWh/100 km, przejechanie takiego dystansu kosztuje niewiele ponad 9 zł. Auto benzynowe musiałoby spalać mniej niż 2 l/100 km, żeby osiągnąć taki wynik. W teorii powinno to wystarczyć do zaspokojenia codziennych potrzeb w mieście. Nieco gorzej, gdy mieszka się poza nim. Ja mam zamiar sprawdzić to w praktyce.

W takim stanie zaczynamy test. Pełny bak, pełna bateria i przebieg 12 629 km.

Test zaczynam z pełnym bakiem paliwa i w pełni naładowanym akumulatorem. Aby policzyć całkowity koszt jazdy, będę korzystał z licznika energii wpinając go zawsze tam, gdzie będę korzystał z gniazdka, ale tylko tam, gdzie prąd nie jest dla mnie bezpłatny.

Toyota Prius Plug-in – co to konkretnie jest?

Mierzący 4645 mm długości Plug-in jest dłuższy od klasycznego Priusa o 105 mm, ale ma ten sam rozstaw osi i pozostałe wymiary zewnętrzne. Największe różnice to cztero- zamiast pięcioosobowego wnętrza oraz bagażnik zmniejszony z 502 do 360 l za sprawą większych baterii. Jest on co prawda długi i szeroki, ale do rolety bardzo niski.

Prius Plug-in Hybrid jest autem kompaktowym, choć przestronność i komfort jazdy odpowiadają klasie średniej.

Prius Plug-in Hybrid waży tylko 65 kg więcej, ale za to ma znacznie większą baterię, która umożliwia mu jazdę na samym prądzie na dystansie kilkudziesięciu kilometrów.

Za napęd odpowiada ten sam zespół hybrydowy Dual Motor Drive System o mocy systemowej 122 KM, gdzie jednostką spalinową jest wolnossący motor 1.8 o mocy 98 KM oraz elektryczny o mocy 72 KM. Prius Plug-in Hybrid ma nieco gorsze osiągi od zwykłego Priusa – rozpędza się do 160 km/h, a pierwszą setkę uzyskuje po 11,1 s. Na samym napędzie elektrycznym może jechać do prędkości 135 km/h – ja rozpędziłem się do licznikowych 140 km/h.

Wizualnie bagażnik jest bardzo mały. W praktyce zmieści się w nim sporo, ale nisko poprowadzona roleta trochę utrudnia pakowanie zwykłych zakupów.

Według danych producenta, auto spala średnio 1,2 l benzyny na 100 km i wbrew pozorom, jest to do osiągnięcia na takim dystansie, pod warunkiem, że wcześniej naładujecie akumulator. Ten ma pojemność 8,8 kWh i ładuje się z domowego gniazdka około 2,5 godziny. Zgodnie z powyższym spalaniem, auto ma zasięg grubo ponad 3500 km! Ja mam zamiar sprawdzić, jak jest w praktyce.

Ciekawym rozwiązaniem jest system automatycznej klimatyzacji, w którym wykorzystano pompę ciepła z wtryskiem gazu. Pozwala to ogrzewać wnętrze pojazdu bez konieczności włączania silnika nawet w temperaturze -10 st. C.

Ile kosztuje testowa Toyota Prius Plug-in Hybrid?

Cena podstawowa to 153 900 zł w jedynej wersji wyposażenia Prestige. To tylko 11 tys. zł więcej od zwykłego Priusa w tym standardzie. Testowy egzemplarz nie ma pakietu Executive, ale jest solidnie wyposażony. Ma automatyczną, dwustrefową klimatyzację, multimedia z nawigacją, asystenta pasa ruchu, adaptacyjny tempomat czy reflektory diodowe. Opcją jest metalizowany lakier za 2300 zł.

Wyposażenie auta jest bogate, bo Toyota oferuje tylko jeden, najwyższy standard.

Auto ma też kosztujący 9000 zł dach z panelami fotowoltaicznymi. Dodatkowo ładuje akumulator, ale w bardzo niewielkim zakresie. Auto zarejestrowane w sierpniu przejechało 12 tys. km, a panele według komputera pokładowego w tym czasie oddały do systemu 24 kWh energii, czyli odpowiednik kilku ładowań. Jednak przy wysokiej cenie, taki dach pełni bardziej funkcję estetyczną niż praktyczną. Zatem podsumowując, testowe auto według cennika kosztuje 165 200 zł.

Pierwsze spostrzeżenia z użytkowania Toyoty Prius Plug-in Hybrid

Przyznaję, że Toyotą Prius najnowszej generacji jeździłem raz przez krótki czas, ale wersję Plug-in mam do testu po raz pierwszy. Test spalania zaczynam go dziś, w poniedziałek, natomiast przez weekend miałem okazję lepiej zapoznać się z samochodem. Mam więc już kilka spostrzeżeń.

3 dni na serpentynach. Dzień drugi: Toyota Prius Plug-in

Po pierwszym dniu spędzonym na Rodos z Lexusem LC500 przyszedł czas na zmiany. Drugiego dnia miałem stawić czoła dużemu wyzwaniu. Zawody, które miały…

Przede wszystkim auto jest zaskakująco wygodne. Jeżeli miałoby to być miarą, Priusa Plug-in można śmiało klasyfikować jako model klasy średniej. Przestronność i komfort resorowania są na piątkę. Fotele są wygodne i zapewniają dobre podparcie boczne. Kokpit, choć futurystyczny, jest bardzo przejrzysty i pomimo menu wyłącznie w języku angielskim, jego obsługa nie sprawi wam kłopotów.

Dwa miejsca z tyłu, a pośrodku praktyczny podłokietnik ze schowkiem i uchwytami na kubki. Po umieszczeniu fotelika robi się ciasno pomiędzy podłokietnikiem a fotelikiem, więc trudno zapiąć pas.

Widoczność jest bardzo dobra dzięki nisko poprowadzonym szybom bocznym, tylnej o dużej powierzchni oraz sporym lusterkom. W testowym aucie na pokładzie jest jeszcze kamera cofania. Niestety – i to uważam spora wada – brakuje czujników parkowania. Można je dokupić w pakiecie Executive kosztującym 13 tys. zł, zawierający też znacznie więcej innych elementów.

Czy czteroosobowe wnętrze przeszkadza? Tak i nie. Choć mi więcej miejsc nie potrzeba – mam dwójkę dzieci – to jest jeden szkopuł. Szeroki podłokietnik nieco utrudnia zapinanie pasa z tyłu jednemu z moich synów i muszę to robić sam, a i dla mnie nie jest to łatwe.

Bardziej przeszkadza prędkościomierz cyfrowy umieszczony niemal na środku deski rozdzielczej oraz system rozpoznawania znaków drogowych, który nie zawsze wskazuje prawidłowe wartości. Niestety syn tego nie rozumie i na dystansie kilkudziesięciu kilometrów wielokrotnie słyszę: "tata, możemy jechać tylko …, a ty jedziesz …”.

Auto w teście będzie jeździło z różnymi prędkościami, nawet autostradowymi.

Przeszkadza też niesamowicie płaski bagażnik. Na tyle, że torby z zakupami trzeba kłaść – nie można ich postawić, jeżeli zasłaniamy roletę. Dobra była intencja konstruktorów, którzy zostawili haczyki na zakupy, niestety nie są zbyt przydatne.

Ostatnia wada to adaptacyjne światła drogowe, które reagują zbyt wolno, by sprawdzały się w praktyce. Kierowcy z naprzeciwka często mrugają długimi i słusznie.

Bardzo wygodny drążek obsługi napędu i kilka przycisków do zarządzania energią we własnym zakresie.

Natomiast wielką zaletą jest napęd. Tylko 122 KM, ale osiągi porównywalne z mocniejszymi jednostkami. Pod warunkiem, że bateria nie jest zupełnie rozładowana. System zarządzania energią jest bardzo przemyślany – nie korzysta od razu z całego zmagazynowanego prądu w baterii, lecz sprytnie zarządza nim tak, by utrzymywać ten sam poziom. Pozostawiając kierowcy decyzję o tym, kiedy zamierza jechać w trybie EV.

Gorąca prośba do was!

Proszę o zadawanie pytań w komentarzach pod artykułem, na które odpowiem mniej więcej w połowie testu. Już teraz uprzedzę jedno z nich – tak, tego priusa też da się przerobić na zasilanie LPG. Tylko już wam pozostawię pytanie – gdzie umieścicie butlę na gaz?

Toyota Prius — idealna hybryda w nieidealnym samochodzie

Toyota Prius to samochód, który stał się synonimem hybrydy. Ten wóz walczył o klientów w czasach, w których większość producentów dopiero…

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Audi A6 55 TFSI – czy nowoczesna technika jest tyle warta? Renault Trafic: mała furgonetka do miasta. Tania, ekonomiczna i do tego mocna Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI Pierwsza jazda nowym Audi Q3: kompaktowy SUV chce być jak większe modele marki Mercedes-Benz CLS 400d 4MATIC Coupé: bardzo szybka limuzyna, która pali tyle, co miejskie autko Suzuki Vitara po liftingu: koniec z silnikami wolnossącymi Jeep Cherokee po liftingu: nowa twarz i zmiany pod maską Nowa Mazda CX-3: radzi sobie bez AdBlue i filtra cząstek stałych Škoda Kodiaq 2.0 TDI w trasie - ile tak naprawdę spali? Porsche Macan S: to auto naprawdę nie potrzebuje liftingu Za sterami Forda GT: egzotyczny spektakl na 656 koni i jeden spojler Škoda Octavia RS 245: hot hatch nie do końca. Po prostu szybka skoda Audi Q8 to nie concept car. To samochód, którym jeździłem już po polskich drogach Ford Tourneo Custom: szukając sportu w samochodzie użytkowym Mazda MX-5 po liftingu: najpopularniejszy roadster świata na Trasie Transfogaraskiej Porsche 911 GT2 RS: samochód ostateczny Porsche Panamera Turbo Executive: pożeracz autostrad i mistrz zakrętów Škoda Kodiaq Sportline 2.0 TSI – zgodnie z przepisem na pełnokrwistego SUV-a Pierwsza jazda Volkswagenem e-Crafterem: elektryk stworzony z myślą o kurierach Lekko i szybko: jeździłem Alpine A110, na które wszyscy czekaliśmy Mercedes-Benz G500 nowej generacji: pierwszy test na polskich drogach (i bezdrożach) Škodą Kodiaq w błoto: długodystansowy SUV w terenie Samochód, do którego mówisz. Sprawdzamy asystenta w Mercedesie Klasy A

Popularne w tym tygodniu:

Citroën Berlingo XL 1.5 BlueHDi: gdy dużo to wciąż za mało Test Peugeota 508: auto dla kierowcy, stworzone na długie trasy Mercedes-Benz V250d 4MATIC: jak sprawdza się napęd na cztery koła w busie? Test Mazdy 3. Skupia się wokół kierowcy, ale całkowicie zapomina o pasażerach Ford Ranger Raptor: praktyczna zabawka z Australii Wyższy poziom caravaningu. Volkswagen Grand California przekonał mnie do wypoczynku w trasie