Biorąc pod uwagę sukces Cayenne, późne pojawienie się Macana może dziwić

Biorąc pod uwagę sukces Cayenne, późne pojawienie się Macana może dziwić (fot. Mateusz Lubczański)

Porsche Macan S: to auto naprawdę nie potrzebuje liftingu

Z jednej strony mamy fanatyków, dla których prawdziwe Porsche nigdy nie powinno być SUV-em (czy też SAV-em czy innym CUV-em). Z drugiej strony barykady mamy klientów, dla których liczy się bardziej znaczek, niż nadwozie. Albo podwozie, bo Porsche Macan sporo korzysta z dobrodziejstw Audi. Problemu na pewno nie ma sam producent…

Ten artykuł ma 2 strony:

Porsche Macan S — test, opinia

Nie ma, bo Macan znalazł już 350 tys. klientów, z czego 100 tys. aut trafiło na drogi Dalekiego Wschodu. Nic więc dziwnego, że pierwsza sztuka odświeżonego Macana – pokryta wściekle zielonym lakierem - pojechała właśnie do Państwa Środka. Warto więc zastanowić się, co czyni z Macana tak chwytliwy kąsek i czy naprawdę warto czekać na poliftowe egzemplarze. Najmniejsze podniesione Porsche było (lub też jeszcze jest) jedną z najciekawszych propozycji na rynku.

Może dlatego, że Macan zadebiutował stosunkowo późno, bo w salonach pojawił się w 2014 roku. Biorąc pod uwagę, że Cayenne kłuło w oczy fanów już od 2002 roku, sytuacja mogła dziwić. Zarząd obawiał się, że Macan podgryzie sprzedaż większego Cayenne’a, który przecież postawił Porsche na nogi. Po premierze na auto trzeba było czekać miesiącami, a co bardziej obrotni sprzedawali Macany tuż po wyjechaniu z salonu za więcej, niż je kupili. Wtedy fani zgrzytali zębami, a reszta cieszyła się jednym z najtańszych Porsche na rynku. Tak więc Macan zaczął być bardzo poważnym pionkiem w rękach Niemców. Nawet jeśli pod maską miał 4 cylindry.

No dobrze, ale czy warto czekać na egzemplarze po liftingu? Cóż, jeśli chcemy mieć auto w jadowitej zieleni, wyróżniającym się niebieskim "Miami" lub też "płaskim" szarym lakierze Crayon, trzeba będzie uzbroić się w cierpliwość – europejska premiera auta będzie miała miejsce na salonie w Paryżu. Największą zmianą jest pojawienie się w pasie tylnym szerokiego pasma świateł LED, które optycznie poszerzają Macana i przypasowują go do reszty gamy.

Jednak na razie lampy w Macanie nie odpowiadają za wizualne sztuczki, a kolor specjalny ogranicza się do karminowej czerwieni lub też indywidualnie opracowanej barwy. Jak to u Porsche, tanio nie jest. Za taki wyczyn przyjdzie nam zapłacić 25 tys. zł. Macan może i jest najtańszym z gamy marki, ale nie oznacza to, że dodatki będą na takim samym – niskim – poziomie.

Obecny jeszcze w salonach Porsche Macan reprezentuje doskonale znany z innych modeli tej marki rozkład wnętrza. Stacyjka znalazła się po lewej stronie, za wyświetlanie danych odpowiadają liczniki rozmieszczone w trzech tubach, z czego ta po prawej jest po prostu wyświetlaczem komputera pokładowego. Pod 7-calowym ekranem znalazł się odtwarzacz płyt CD, a same multimedia są nieco nadgryzione zębem czasu. Prosta grafika może i sprawdza się na co dzień, ale w aucie tej klasy już nieco bije po oczach. Tak samo jak błędy w tłumaczeniu, które obecne są w opcjach – identycznie jak zresztą w testowanym przeze mnie Boxsterze GTS.

Zobacz również: Mille Miglia - Dzień 4.

Nic więc dziwnego, że w nowszych egzemplarzach wyląduje gigantyczny telewizor znany chociażby z Panamery. Jeśli wasza interakcja z elektroniką ogranicza się do ustawienia radia, nie zrobi wam to większej różnicy. Pozostaje też morze przycisków – trzeba przywyknąć do ich położenia, a ostatni raz z taką mnogością opcji spotkałem się w Oplu Cascadzie. Przynajmniej wygląda to lepiej niż w nowych Porsche, gdzie przyciski zastąpione zostały przez czarny plastikowy panel.

W egzemplarzach po liftingu pojawi się większy, bo niemal 11-calowy ekran multimediów

Macan miał połączyć wygodę wszechstronnego auta i sportowe zacięcie znane z innych Porsche. Oczywiście, siedzi się przyjemnie wysoko (jak na SUV-a przystało), materiały są świetnej jakości (i mają charakterystyczny dla aut z Zuffenhausen zapach). Wrażenie robi też spory bagażnik, choć na papierze jest mniejszy niż u konkurencji (500 l). Dodatkowo miejsce na tylnej kanapie jest raczej ograniczone. Opadająca linia dachu szybko przypomina o charakterystycznym kształcie nawiązującym do 911.

180 cm wzrostu i miejsca na kolana zaczyna nieco brakować.

Marcin w swoim teście przedłużonej Panamery przyznał, że niezależnie co będą chcieli zrobić inżynierowie Porsche, zawsze wyjdzie im 911. Nie będę może tak naciągał tej teorii, biorąc pod uwagę, że mamy tu niemal dwutonowe, podniesione auto z płytą podłogową mocno spokrewnioną z tą z Audi Q5. Powiem za to, że ekipa z Zuffenhausen oferuje tę samą energetyzującą paczkę wyskalowaną w zależności od potrzeb. Napęd 4×4 faworyzujący tylną oś, regulowana siła tłumienia zawieszenia (dodatkowy pakiet PASM) i przygotowanie podwozia wysuwają Macana na prowadzenie w segmencie. Jest bardziej zwarty niż (również świetny, ale także z opcjonalnym zawieszeniem) Jaguar F-Pace, nadal podnoszący ciśnienie bardziej niż nowe X3 z rewelacyjnym, sześciocylindrowym silnikiem kryjącym się pod oznaczeniem M40i.

Nawet pomimo tej oczywistej nadwagi, Macan rozpędza się do setki w 5,2 sekundy. To zasługa sześciocylindrowego silnika o pojemności 3 litrów, który ma 340 KM mechanicznych, co jest sporym skokiem w stosunku do bazowych 252 koni i rozsądnym wyborem przed 440-konnym, nieco absurdalnym, Turbo z pakietem Performance. W żadnym momencie nie pomyślałem jednak, że Macan powinien być szybszy – a będzie, bo pod jego maską ma wylądować (prawdopodobnie) jednostka 2.9 V6 z Audi RS5. W temacie hybryd i diesli na razie cisza.

Jak na swoją wagę, nieźle radzi sobie z zużyciem paliwa, spalając nieco ponad 10 litrów na sto kilometrów na autostradzie. Z pewnością pomaga w tym siedmiobiegowa przekładnia PDK, ale zabolało mnie (nawet jeśli nie korzystam z tego często) manualne wybieranie przełożenia. Redukcja to pociągnięcie drążka w dół, do siebie, jak w najnudniejszych hatchbacku segmentu C.

Macan S obecnie wyceniony jest na 291 140 zł, przez co jest droższy od czterocylindrowej bazy o ok. 50 tys. zł. Trzeba jednak pamiętać, że znakomita większość różnicy to podatek akcyzowy, obejmujący auta z silnikami większymi niż 2 litry pojemności. Do Cayenne brakuje jeszcze ok. 70 tys. zł! Nic nie stoi jednak na przeszkodzie, by stworzyć auto warte 446 897 zł – tyle bowiem kosztuje egzemplarz ze zdjęć. O ile rozumiem dobranie pneumatycznego zawieszenia (z regulacją prześwitu i twardości, 13 528 zł), tak fotel z 14-pozycyjną regulacją (7589 zł) czy herb Porsche wytłoczony na zagłówkach (2 327 zł) mogą być już przerostem formy nad treścią. Tak jak asystent utrzymania pasa ruchu za niemal 6 tys. zł w aucie za niemal 300 tys. zł.

Ekipa z Zuffenhausen uwielbia poprawiać, ulepszać i modyfikować auta, które są już uznane za doskonałe. Odnoszę wrażenie, że lifting wymuszony jest usystematyzowaniem wyglądu i multimediów, a nie rzeczywistymi, zmieniającymi auto poprawkami. Bo szczerze mówiąc, nie ma tutaj za bardzo co poprawiać.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Rewelacyjna, godna Porsche, komunikacja z kierowcą
  • Świetne połączenie wygody codziennego użytkowania i osiągów
  • Jakość wykonania jak zwykle na wysokim poziomie

Minusy:

  • Jeśli szukasz elektronicznych gadżetów, multimedia rozczarowują
  • 1900 kg to trochę za dużo jak na takie auto
  • Jak zwykle — ceny dodatków

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Audi A6 55 TFSI – czy nowoczesna technika jest tyle warta? Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI Za sterami Forda GT: egzotyczny spektakl na 656 koni i jeden spojler Škoda Octavia RS 245: hot hatch nie do końca. Po prostu szybka skoda Audi Q8 to nie concept car. To samochód, którym jeździłem już po polskich drogach Ford Tourneo Custom: szukając sportu w samochodzie użytkowym Mazda MX-5 po liftingu: najpopularniejszy roadster świata na Trasie Transfogaraskiej Porsche 911 GT2 RS: samochód ostateczny Porsche Panamera Turbo Executive: pożeracz autostrad i mistrz zakrętów Škoda Kodiaq Sportline 2.0 TSI – zgodnie z przepisem na pełnokrwistego SUV-a Pierwsza jazda Volkswagenem e-Crafterem: elektryk stworzony z myślą o kurierach Lekko i szybko: jeździłem Alpine A110, na które wszyscy czekaliśmy Mercedes-Benz G500 nowej generacji: pierwszy test na polskich drogach (i bezdrożach) Škodą Kodiaq w błoto: długodystansowy SUV w terenie Samochód, do którego mówisz. Sprawdzamy asystenta w Mercedesie Klasy A Rzeczywistość wyprzedziła moje marzenia: poprowadziłem Porsche 911 Carrerę RS 2.7 na Goodwood Hillclimb Jeep Wrangler JK 2.8 CRD Rubicon: ostatni test legendy Nowa Škoda Fabia: jeździ jak wcześniej, prezentuje się lepiej Porsche Cayenne Turbo: pozwoliło mi zrozumieć magię tej marki. Wcale nie chodzi o silnik z tyłu Nissan Qashqai z systemem ProPilot: autonomia zderza się z rzeczywistością Ford Fiesta ST-Line i Seat Ibiza FR: porównujemy hatchbacki na ciepło Peugeot 5008: sporo udaje, ale w tym wypadku to wielka zaleta Renault Megane R.S. z pakietem Cup: tak należy dziś robić hot hatcha

Popularne w tym tygodniu:

Wyższy poziom caravaningu. Volkswagen Grand California przekonał mnie do wypoczynku w trasie Jeździłem nową Toyotą Suprą. Spełnia wszystkie oczekiwania, ale prawdziwy potencjał odkryją tunerzy Test Peugeota 508: auto dla kierowcy, stworzone na długie trasy Mercedes-Benz V250d 4MATIC: jak sprawdza się napęd na cztery koła w busie? Test Mazdy 3. Skupia się wokół kierowcy, ale całkowicie zapomina o pasażerach Ford Ranger Raptor: praktyczna zabawka z Australii Pierwsza jazda Mercedesem EQC: komfort na prąd Wiem jak jeździ nowy Opel Corsa. Pod tym względem jest fantastyczny Tesla Model 3 przekonała mnie, że istnieje miłość od pierwszego jeżdżenia Mazda CX-3 1.8 Skyactiv-D: świetnie dopasowana do potrzeb Citroën Berlingo XL 1.5 BlueHDi: gdy dużo to wciąż za mało