Audi Q8 to nie concept car. To samochód, którym jeździłem już po polskich drogach

Wulgarny, luksusowy SUV w wersji coupe musiał w końcu dołączyć także do gamy Audi. Takie modele mają już w swoich gamach zarówno BMW, jak i Mercedes-Benz, niemniej jednak Q8 wnosi w ten segment coś nowego i robi wrażenie nie tylko efektownym wyglądem. Podczas pierwszej jazdy tym modelem brakowało mi jednak jednego składnika.

Audi Q8 debiutuje na polskich drogach (fot. Mateusz Żuchowski)

Audi Q8 debiutuje na polskich drogach (fot. Mateusz Żuchowski)

Jeśli ktoś kiedyś zarzuci ci spóźnialstwo, zawsze możesz użyć argumentu, że i tak nie możesz się równać z Audi, które spóźniło się dziesięć lat. Równo dekadę temu BMW dało światu model X6, pierwszego SUVa-coupe. Osoby mające jakiekolwiek wyczucie estetyki twierdziły, że świat nie potrzebuje takiego samochodu, ale myliły się – po dziś dzień X6 znalazł już przeszło pół miliona nabywców.

Trend podchwycił Mercedes, który w styczniu 2015 roku zaprezentował cokolwiek bezwstydną kopię X6 ze znaczkiem podmienionym na swój, czyli Merceda GLE Coupe. Obydwaj producenci przenieśli koncept SUVa z opadającym tyłem także na segment niżej, tworząc odpowiednio X4 i GLC Coupe. Tak zrodził się nowy gatunek samochodów.

Audi Q8 (2018) (fot. Mateusz Żuchowski)

Imperium Volkswagena długo zwlekało z reakcją na ten fenomen, ale w końcu przygotowało mocną odpowiedź – a właściwie odpowiedzi. Pod koniec zeszłego roku swoją premierę miał przełomowy Lamborghini Urus, najszybszy SUV-coupe na świecie. Pod koniec przyszłego roku do gry włączy się także Porsche Cayenne w wersji coupe. Teraz na polski rynek wchodzi ta sama konstrukcja przebrana za Audi – model Q8.

Obniżone Q7? Raczej podwyższone A7

Podobnie jak Urus i przyszłe Cayenne coupe, nowy osiłek z Ingolstadt to kolejny SUV powstały na płycie MLB Evo, która wspiera już między innymi Volkswagena Touarega i Audi Q7, ale i Audi A6 czy A8. Z każdym z wymienionych ma coś wspólnego – z Urusem podobnie dużą, ale jednak atletyczną sylwetkę, z Touaregiem i Q7 miejsce składania w całość (słowacka fabryka VAG pod Bratysławą), a z najnowszymi limuzynami Audi bezkompromisowo futurystyczne technologie.

Audi Q8 (2018) (fot. Mateusz Żuchowski)

Nawet jeśli Q8 jest więc zbiorem już znanych składników, to wprowadza coś nowego nie tylko do gamy Audi, ale i całego segmentu. Najwyżej pozycjonowany SUV w gamie marki z czterema pierścieniami jest podobnej długości co Q7 (6,6 cm krótszy) i posiada dokładnie ten sam rozstaw osi, ale dzięki skróconemu tylnemu zwisowi, jeszcze większej szerokości (już praktycznie 2 metry samej bryły bez lusterek) i obniżonej o blisko 4 cm linii dachu, buduje już zgoła inny efekt na drodze. W przeciwieństwie do Q7, pozostaje SUV-em stricte pięcioosobowym. Przy cenie rozpoczynającej się od 369 000 zł jest od podobnej wersji silnikowej Q7 około 50 000 zł droższy, ale część z jego opcjonalnego wyposażenia tutaj jest gwarantowana w standardzie.

Audi Q8 (2018) (fot. Mateusz Żuchowski)

Zobacz również: Ford Focus ST 2.0 TDCI - test

Q8 jest też około 30 000 zł droższy od swoich bezpośrednich rywali, czyli podobnie skonfigurowanych X6 xDrive30d i GLE 350d Coupe. Mam nadzieję, że te dodatkowe pieniądze trafiają do stylistów Audi, bo zadali sobie oni zdecydowanie więcej trudu niż ich koledzy z BMW i Mercedesa. W porównaniu do Q7, nowe Q8 wyróżnia się nie tylko niższą linią maski i dachu, ale i zupełnie nowym stylem kreowanym przez przedziwną kombinację wyrazistych linii, zaawansowanych mozaik diod LED i kontrastowych czarnych elementów. W efekcie nawet w którymś z najzwyklejszych kolorów Q8 wygląda jak prototyp, który uciekł ze sceny motor show.

Audi Q8 (2018) (fot. Mateusz Żuchowski)

Pozbawione ramek drzwi wprowadzają w ten projekt trochę egzotyki, którą do tej pory w tym segmencie znaliśmy tylko z Urusa i Maserati Levante. Przy tak przytłaczającym rozmiarze przedniego grilla, przerysowanych wlotach powietrza i obręczach kół sięgających średnicą 22 cali, w projekcie Q8 próżno szukać jakiejkolwiek subtelności. Szef designu Audi Marc Lichte może mimo wszystko zapisać sobie Q8 po stronie swoich sukcesów: zapowiadał, że modele tej marki staną się łatwiejsze do rozróżnienia i rzeczywiście udaje mu się tę obietnicę realizować.

Tego samodzielnego charakteru każdego z modeli Audi nie widać za to w kabinie. Po otwarciu drzwi w Q8 oczom ukazuje się dokładnie ten sam widok, co w każdym nowym modelu z Ingolstadt począwszy od ostatniego A8. Nie jest to jednak w żadnym stopniu zła wiadomość, bo kokpit Audi nowej ery to imponujące i na wskroś luksusowe miejsce. Główną atrakcję stanowią dwa ekrany dotykowe (jeden wielkości dwóch wyświetlaczy iPhone'a Plus, drugi trochę mniejszy), które praktycznie całkowicie wyparły fizyczne przyciski. Obsługa jest tak sprawna i intuicyjna, jak tylko może być, choć tak radykalne rozwiązanie dalej ma swoje plusy i minusy. Nie można mu jednak odmówić efektownego wyglądu. Wraz z trzecim dużym ekranem wypełniającym miejsce analogowych wskaźników, Q8 wyprzedza o całą generację obecne jeszcze na rynku X6 i GLE Coupe – a nawet bratnie Audi Q7.

Audi Q8 (2018) (fot. Mateusz Żuchowski)

W segmencie Q8 jest tylko jeden samochód, który może pochwalić się podobną liczbą ekranów. Niedawno odświeżony Range Rover Sport stanowi duże wyzwanie dla swojego debiutującego konkurenta nie tylko z tego powodu. Choć nowemu SUV-owi Audi nie można nic zarzucić pod względem jakości wykorzystanych materiałów, spasowania i wymyślności wyposażenia, to jednak kabina Range Rovera potrafi zbudować jeszcze bardziej dostojną, specjalną aurę.

Audi Q8 (2018) (fot. Mateusz Żuchowski)

Q8 punktuje swoich rywali za to chyba najmniej spodziewanym talentem – praktycznością. To w końcu owoc prac zawsze dbających o tak przyziemne sprawy inżynierów z Grupy Volkswagena, więc ergonomia kabiny nie jest obarczona żadnymi kompromisami. Linia dachu została poprowadzona tak, że z zewnątrz daje posmak coupe, a w środku nie ogranicza komfortu wyższych osób siedzących w drugim rzędzie siedzeń. Tam z kolei miejsca wszerz wystarczy nawet na trzech dorosłych. Na nogi tymczasem jest już praktycznie tyle przestrzeni, co w A8. Funkcjonalnie uformowany bagażnik dysponuje pojemnością 605 litrów – to o całe 170 mniej niż w Q7, ale dalej zupełnie sporo.

Audi Q8 (2018) (fot. Mateusz Żuchowski)

Na najlepsze trzeba jeszcze poczekać

Q8 przypomina nowe limuzyny Audi nie tylko projektem swojego kokpitu, ale i charakterem prowadzenia. Można się więc tu spodziewać całej armii czujników, laserów, mikroprocesorów i mądrego oprogramowania, która potrafiłoby już samodzielnie prowadzić samochód w wielu sytuacjach, gdyby tylko pozwoliłoby jej na to prawo. Póki co wszystko to wspiera prowadzącego w unikaniu wypadków oraz w bardzo przyziemnych czynnościach, takich jak jazda w korku czy cofanie z przyczepą (ten ostatni system zasługuje na szczególną uwagę, bo jest jeszcze bardziej rozbudowany i łatwy w użyciu niż te znane do tej pory z modeli VAG).

W tych chwilach, gdy kierowca rzeczywiście zajmuje się prowadzeniem, Q8 przypomina A8 swoim skutecznym wyciszeniem (bezramkowe szyby niczego pod tym względem nie popsuły), doskonałym komfortem jazdy gwarantowanym przez pneumatyczne zawieszenie i… poprawnością. Tą samą poprawnością, którą znamy z każdego dużego Audi od wielu lat. Q8 nie zachęca do szaleństw za sterami, ale jeśli na te się kierowcy zbierze, podwozie będzie je znosiło z zadziwiającą stabilnością i zwinnością.

Pomaga w tym znany z Q7 system czterech skrętnych kół, który rzeczywiście robi różnicę. Konstruktorzy z Ingolstadt twierdzą, że różnicy nie robiłyby za to aktywne stabilizatory, dlatego z nich tutaj nie skorzystali, choć stanowią one jedną z głównych korzyści wyboru instalacji 48V. Co dla mnie nieoczekiwane, bardziej niż w stronę sportu, póki co Q8 wykazuje ciągoty ku jeździe terenowej. Wśród pięciu trybów jazdy pojawia się i Allroad, i podnoszący prześwit i odcinający elektronikę tryb Off-road. Nikt oczywiście nie będzie swoim Q8 na 22-calowych kołach zapuszczał się na bezdroża, ale na szutrowych trasach pod Warszawą – takich samych, które prowadzą nad jezioro czy domek w górach – nowy SUV okazał się znacznie bardziej komfortowy i zręczny, niż się spodziewałem.

Audi Q8 (2018) (fot. Mateusz Żuchowski)

I z tym mam problem. Wobec zamieszania z homologacją WLTP, Q8 dostępne jest póki co z jedyną opcją napędową 50 TDI (trzylitrowy diesel z rozbudowanym systemem odzyskiwania energii nazywanym przez producenta "miękką hybrydą" – takimi "miękkimi hybrydami" będą wszystkie warianty napędowe tego modelu, tak samo jak ma to miejsce w przypadku A6, A7 i A8). To dobra, wydajna, kulturalnie wyciszona i bardzo elastyczna jednostka dysponująca mocą 286 KM i solidnym momentem obrotowym 600 Nm. Ważącemu blisko 2,2 tony SUV-owi wystarczy ona do osiągnięcia ucierającego już nosy hot-hatchom przyspieszenia do 100 km/h na poziomie 6,3 sekundy. Z tą jednostką Q8 nie stanowi jednak jakiegoś niezapomnianego doświadczenia na drodze i nie wyróżnia się dość na tle Q7. Fakt, jest bardzo komfortowo i luksusowo na co dzień, ale coupe – nawet w wydaniu SUV-a – kupuje się przecież dla bonusu rozrywki za kierownicą. Na tę trzeba będzie zapewne poczekać do Porsche Cayenne coupe, albo chociaż gorętszych wersji napędowych Q8.

Nie 340-konnego 55 TFSI i 231-konnego 45 TDI, które dołączą do gamy w przyszłym roku, ale czegoś naprawdę specjalnego. Muły testowe RS Q8 były już widziane w różnych zakątkach globu w zaawansowanym stadium rozwoju. Na SUVa-coupe Audi czekaliśmy dziesięć lat, ale wychodzi na to, że na jego kompletne wydanie musimy jeszcze trochę poczekać…

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Audi A6 55 TFSI – czy nowoczesna technika jest tyle warta? Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI Ford Tourneo Custom: szukając sportu w samochodzie użytkowym Mazda MX-5 po liftingu: najpopularniejszy roadster świata na Trasie Transfogaraskiej Porsche 911 GT2 RS: samochód ostateczny Porsche Panamera Turbo Executive: pożeracz autostrad i mistrz zakrętów Škoda Kodiaq Sportline 2.0 TSI – zgodnie z przepisem na pełnokrwistego SUV-a Pierwsza jazda Volkswagenem e-Crafterem: elektryk stworzony z myślą o kurierach Lekko i szybko: jeździłem Alpine A110, na które wszyscy czekaliśmy Mercedes-Benz G500 nowej generacji: pierwszy test na polskich drogach (i bezdrożach) Škodą Kodiaq w błoto: długodystansowy SUV w terenie Samochód, do którego mówisz. Sprawdzamy asystenta w Mercedesie Klasy A Rzeczywistość wyprzedziła moje marzenia: poprowadziłem Porsche 911 Carrerę RS 2.7 na Goodwood Hillclimb Jeep Wrangler JK 2.8 CRD Rubicon: ostatni test legendy Nowa Škoda Fabia: jeździ jak wcześniej, prezentuje się lepiej Porsche Cayenne Turbo: pozwoliło mi zrozumieć magię tej marki. Wcale nie chodzi o silnik z tyłu Nissan Qashqai z systemem ProPilot: autonomia zderza się z rzeczywistością Ford Fiesta ST-Line i Seat Ibiza FR: porównujemy hatchbacki na ciepło Peugeot 5008: sporo udaje, ale w tym wypadku to wielka zaleta Renault Megane R.S. z pakietem Cup: tak należy dziś robić hot hatcha Peugeot 2008 Crossway: solidny kompan na wycieczkę. Gdyby tylko miał więcej polotu Range Rover Sport 3.0 SDV6: trudno o bardziej wszechstronne auto Nowa Honda Jazz – ostatni przedstawiciel starej szkoły

Popularne w tym tygodniu:

BMW M4 Cabrio Competition przekonało mnie, że warto poznawać swoich idoli Nissan Qashqai ma nowy silnik 1.3 l. To tylko jedna z wielu zmian u Japończyków Toyota Corolla wróciła. Dwie hybrydy zamiast diesla 3500 km z hybrydą. Podsumowanie testu Toyoty Prius Hybrid Plug-in Porsche Panamera GTS w pierwszym teście. Sprawdziłem najbardziej charakterną odmianę na torze w Bahrajnie Toyota Yaris GRMN - nie tego się spodziewałem, ale jestem pod wrażeniem Toyota Hilux 2.4 D-4D (150 KM) Selection 50th: udomowienie pick-upa Audi A7 50 TDI Quattro 2018 – nie, to nie jest pięć litrów Suzuki Swift Sport: testujemy nową generację z Michałem Kościuszką Audi A6 55 TFSI – czy nowoczesna technika jest tyle warta? Test Peugeot 208 GTi – 208 KM w deskorolce Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium?