Ford Tourneo Custom: szukając sportu w samochodzie użytkowym

Ford Tourneo Custom od kilku lat próbuje się przebić w segmencie zdominowanym przez Multivana. Osobowy transporter VW ma jeden atut, którego jeszcze brakuje fordowi - miłośników. Sprawdziłem, czy Tourneo też da się pokochać.

Ford Tourneo Custom Sport wygląda jak naprawdę sportowe auto. Tak ma być, choć w praktyce jest osobowym transporterem.

Ford Tourneo Custom Sport wygląda jak naprawdę sportowe auto. Tak ma być, choć w praktyce jest osobowym transporterem. (fot. Marcin Łobodziński)

Ten artykuł ma 2 strony:

Ford Tourneo Custom Sport 2.0 TDCi 170 KM Powershift — test, opinia

Na pewno da się przynajmniej polubić jego stylistykę, zwłaszcza w specyfikacji Sport, takiej jak testowy egzemplarz. Tourneo po liftingu jest jeszcze ładniejszy dzięki zmienionym reflektorom i na nowo narysowanemu przedniemu pasowi. W przednim zderzaku jest teraz więcej wlotów i mocniej zaakcentowane światła przeciwmgielne. I nawet jeżeli konkurent z Wolfsburga ma wygląd ponadczasowy czy wręcz kultowy, to ford nadrabia czymś innym, tak charakterystycznym dla marki.

Jak przystało na forda…

…Custom jeździ fenomenalnie. Praca zawieszenia to klasa sama dla siebie w tym segmencie. Zarówno resorowanie, które nie zdradza dostawczego pochodzenia auta, jak i prowadzenie po zakrętach, zasługują na najwyższą notę. Nawet na dużych dziurach nie słychać żadnych stuków czy dudnienia. Charakterystyka pracy zawieszenia Customa bardzo przypomina Focusa, Mondeo, a nawet Galaxy, choć aż tak komfortowa nie jest. Ani Klasa V Mercedesa, ani tym bardziej Multivan nie mogą się równać z fordem.

Ford Tourneo Custom Sport

Gdyby nie wysoko umieszczony środek ciężkości, można by szybko się zapomnieć na zakrętach. Tylko masa 2,3 tony hamuje sportowe zapędy i wprowadza 8-osobowe auto w lekką podsterowność, łatwą do skorygowania. Amortyzatory i układ kierowniczy świetnie przekazują informacje o przyczepności. Nadwozie trudno wyprowadzić z równowagi.

Po liftingu pojawiły się nowe systemy bezpieczeństwa, więc pod tym względem Custom jest już na wysokim poziomie. Co więcej, asystent pasa ruchu działa sprawniej niż w Galaxy czy S-Maxie, które testowałem dwa lata temu. Nowe światła bardzo dobrze oświetlają drogę, a asystent martwego pola wydaje się być niepotrzebny z tak dobrymi lusterkami.

Silnik z lekką zadyszką?

Mówiąc wprost — brakuje mocy. 2-litrowy, 170-konny silnik łapie lekką zadyszkę powyżej 100 km/h, a w okolicach 120–140 km/h traci zapał do pracy. Do tej prędkości w parze z 6-biegowym automatem sprawnie napędza auto, czuć wysoki moment obrotowy (maksymalnie 405 Nm), ale równie dobrze czuć jak szybko spada wraz ze wzrostem obrotów. Nic dziwnego, skoro maksymalna moc jest osiągana przy 3500 obr./min. Gdyby tak dodać jeszcze jeden bieg… Na pewno jest to napęd przyjemny, komfortowy, a także cichy. Niestety też niezbyt oszczędny.

Ford Tourneo Custom Sport

Zobacz również: Najnowsza odsłona auta z filmu Bullitt. W tym samochodzie wszystko się zgadza

Spalanie bardzo koresponduje z utratą osiągów. Przy prędkości 90 km/h Custom zużywa 7,4 l/100 km, dokładnie tyle co wyposażony w siedmiobiegowy automat Multivan na niższych obrotach. Średnio, w codziennej jeździe spalanie oscyluje w zakresie 7–8 l.

Jednak w momencie przekroczenia setki silnik staje się bardzo łapczywy. Efekt jest taki, że przy 140 km/h potrzebuje już 11,4 l/100 km, a to aż o 2 litry więcej od testowanego niedawno Multivana Panamericany z napędem na cztery koła i podniesionym zawieszeniem. W tych samych warunkach minivan Ford Galaxy zużywa 9,1 l/100 km.

Winą za to należy obarczyć wyłącznie skrzynię biegów, która powinna być zmieniona na 8-biegową, jeśli samochód ma być konkurencyjny. I tak najpewniej stanie się przy najbliższym liftingu technicznym. Pracuje dobrze, płynnie, komfortowo, ale jej szybkość i zakres przełożeń wymagają poprawy.

Kapitalnie z przodu, nieco gorzej z tyłu

Wnętrze odświeżonego Tourneo Customa prezentuje się bardzo dobrze. Na szczególną pochwałę zasługuje funkcjonalność przedniej części. Kokpit wyposażono w masę schowków i uchwytów na napoje, jest bardzo ergonomiczny, a pozycja za kierownicą wygodna. Tradycyjnie dla marki fotele mają trochę za krótkie siedziska, ale w Customie to tak nie przeszkadza, bo siedzi się inaczej niż w osobówce. Plus za lusterka pokazujące martwą strefę i pozwalające obserwować tylne koła przy parkowaniu.

Ford Tourneo Custom to bardzo wygodne auto dla wszystkich pasażerów

Bardzo wysoko oceniam system SYNC3. Intuicyjny w obsłudze, łatwo łączący się ze smartfonem, z dobrą nawigacją. Nie rozumiem natomiast systemu audio, który delikatnie, ale wyraźnie wyciszał się w niektórych zakresach dźwięku. Efekt był taki, jakby ktoś bawił się potencjometrem głośności, a do tego nie dało się zwiększyć głośności powyżej pewnego zakresu. To najprawdopodobniej usterka. Natomiast sam system audio gra bardzo dobrze, a dźwięk jest ładnie rozprowadzany po samochodzie.

Ogólnie przednia cześć samochodu robi wyjątkowo pozytywne wrażenie. Stawiając Tourneo Custom obok Multivana widać różnicę wieku i wyraźną przewagę ma Ford. Tak naprawdę do pełni szczęścia zabrakło wyłącznie podłokietnika kierowcy z lewej strony.

Z tyłu umieszczono dwie trzyosobowe kanapy. Siedzenia wcale nie są gorsze niż te z osobowego Galaxy. Każde ma regulację pochylenia i każde można niezależnie złożyć. Wszyscy pasażerowie maja dużo miejsca na nogi, dobre oświetlenie i wentylację. Są też zaczepy Isofix, tradycyjnie dla Forda głęboko schowane między siedziskiem a oparciem.

Rozczarowuje bagażnik tej wersji. Jest wąski przez obudowę systemu wentylacji i ogrzewania tylnej części samochodu. Ponadto składanie siedzeń wymaga trochę więcej siły niż choćby w konkurencyjnym Multivanie, a próby ich wyjęcia nawet nie podjąłem. Pod względem zagospodarowania tylnej części pasażerskiej Multivan jest wciąż niedoścignionym mistrzem w swojej klasie, ale jeżeli auto ma służyć do normalnego przewozu pasażerów bez większych kombinacji, to Tourneo Custom świetnie się do tego nadaje.

Cena 212 815 zł za testowy egzemplarz to tylko z pozoru dużo. Bez dodatkowych opcji kosztuje nieco ponad 198 tys. zł z automatem. Wystarczy porównać z konkurencyjnym Multivanem Highline, który zaczyna się od 193 tys. zł za wersję 150-konną. Mercedesa Klasy V kupicie za lekko ponad 200 tys. zł z jeszcze słabszym silnikiem i manualną skrzynią biegów.

Moja opinia o Fordzie Tourneo Custom Sport:

Tak naprawdę samochód nie ma nic wspólnego ze sportem, za to ma tylko jedną poważną wadę, jaką jest wysokie zużycie paliwa powyżej prędkości 100 km/h. Gdybym miał kupić takie auto do jazdy na krótszych dystansach i wokół domu, to Ford jest świetny. W tej konfiguracji sprawiał mi przyjemność za każdym razem, gdy tylko się do niego zbliżyłem – jak mało który van. Jednak na długie wyjazdy autostradami jest po prostu zbyt paliwożerny i jeśli tak ma być używany, to jego zakup może się zwyczajnie nie opłacać.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Znakomite właściwości jezdne
  • Komfort z przodu
  • Dużo miejsca z tyłu
  • Dobrze oświetlona, wentylowana i nagłośniona kabina
  • Mnóstwo schowków
  • Dobrze pracujące systemy wsparcia kierowcy (bogata lista opcji)
  • Znakomita widoczność (przejrzystość kabiny, lusterka, kamera cofania)

Minusy:

  • Wysokie zużycie paliwa powyżej prędkości 100 km/h
  • Słabe osiągi przy wyższych prędkościach
  • Bagażnik ograniczony konstrukcją układu wentylacji

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Mazda MX-5 po liftingu: najpopularniejszy roadster świata na Trasie Transfogaraskiej Porsche 911 GT2 RS: samochód ostateczny Porsche Panamera Turbo Executive: pożeracz autostrad i mistrz zakrętów Škoda Kodiaq Sportline 2.0 TSI – zgodnie z przepisem na pełnokrwistego SUV-a Pierwsza jazda Volkswagenem e-Crafterem: elektryk stworzony z myślą o kurierach Audi A6 55 TFSI – czy nowoczesna technika jest tyle warta? Lekko i szybko: jeździłem Alpine A110, na które wszyscy czekaliśmy Mercedes-Benz G500 nowej generacji: pierwszy test na polskich drogach (i bezdrożach) Škodą Kodiaq w błoto: długodystansowy SUV w terenie Samochód, do którego mówisz. Sprawdzamy asystenta w Mercedesie Klasy A Rzeczywistość wyprzedziła moje marzenia: poprowadziłem Porsche 911 Carrerę RS 2.7 na Goodwood Hillclimb Jeep Wrangler JK 2.8 CRD Rubicon: ostatni test legendy Nowa Škoda Fabia: jeździ jak wcześniej, prezentuje się lepiej Porsche Cayenne Turbo: pozwoliło mi zrozumieć magię tej marki. Wcale nie chodzi o silnik z tyłu Nissan Qashqai z systemem ProPilot: autonomia zderza się z rzeczywistością Ford Fiesta ST-Line i Seat Ibiza FR: porównujemy hatchbacki na ciepło Peugeot 5008: sporo udaje, ale w tym wypadku to wielka zaleta Renault Megane R.S. z pakietem Cup: tak należy dziś robić hot hatcha Peugeot 2008 Crossway: solidny kompan na wycieczkę. Gdyby tylko miał więcej polotu Range Rover Sport 3.0 SDV6: trudno o bardziej wszechstronne auto Nowa Honda Jazz – ostatni przedstawiciel starej szkoły Porsche 718 Boxster GTS: największy problem to nie 4 cylindry Nowy Jeep Wrangler: zgodny z etosem Ford Fiesta Vignale to nie jest samochód, który kupujesz z rosądkiem. Tutaj liczą się zachcianki

Popularne w tym tygodniu:

Škoda Octavia RS 245: hot hatch nie do końca. Po prostu szybka skoda Nowa Mazda CX-3: radzi sobie bez AdBlue i filtra cząstek stałych Za sterami Forda GT: egzotyczny spektakl na 656 koni i jeden spojler Mazda MX-5 po liftingu: najpopularniejszy roadster świata na Trasie Transfogaraskiej Škoda Kodiaq 2.0 TDI w trasie - ile tak naprawdę spali? Audi Q8 to nie concept car. To samochód, którym jeździłem już po polskich drogach Porsche Macan S: to auto naprawdę nie potrzebuje liftingu Ford Tourneo Custom: szukając sportu w samochodzie użytkowym Jeep Cherokee po liftingu: nowa twarz i zmiany pod maską